Šiandieniniai dyzeliniai varikliai išlieka racionaliu pasirinkimu daugeliui vairuotojų, ypač tolimoms kelionėms, dėl mažesnių degalų sąnaudų, geresnio sukimo momento ir solidesnės ridos. Šiame straipsnyje apžvelgsime „Opel Astra“ dyzelinių variklių naujoves, palyginsime juos su kitų kompaktinių automobilių dyzeliniais varikliais ir išanalizuosime populiarius „Fiat“ „MultiJet“ serijos dyzelinius variklius, pateikdami patarimų apie jų eksploataciją ir galimas problemas.
„Opel Astra“ naujojo dyzelinio variklio pristatymas
„Opel“ koncernas, po ilgų nuosmukio metų, aplaidžios „General Motors“ vadybos, rūpesčių dėl kokybės, pardavimo rezultatų kritimo ir gamyklų uždarymo, pagaliau pranešė gerų naujienų. 2013 metais, pirmą kartą po 14 metų pertraukos, buvo parduota daugiau nei milijonas „Opel“ automobilių, o gamintojo dalis Europoje siekė 5,61 procento (drauge su britų „Vauxhall“ marke) ir toliau augo. Nauji modeliai, tokie kaip „Mokka“ ir „Adam“, parduodami puikiai, taip pat daugiau nuperkama ir „Insignia“ bei „Astra“ automobilių.
Kadangi anksčiau kompaktinėms „Opel“ mašinoms trūko variklių pasirinkimo, naujos kartos dyzelis pasirodė pačiu laiku. Naujas, iš aliuminio pagamintas variklis atitinka „Euro 6“ taršos normą ir pasiekia 110 AG.
Kompaktinių automobilių dyzelinių variklių palyginimas
Naujasis „Opel Astra“ dyzelinis variklis buvo palygintas su „Volkswagen Golf“, visiškai nauju „Peugeot 308“, „Ford Focus“ ir „Renault Mégane“. Visi šie modeliai turi 1,6 l dyzelinius variklius ir, bent jau taip deklaruoja gamintojai, yra itin taupūs.
Degalų sąnaudų testas
Atlikus bandymus paaiškėjo, kad šiame teste taupiausias yra „Renault Mégane“, 100 km kelio vidutiniškai sudeginęs 4,9 l degalų. „Volkswagen Golf“ ir „Peugeot 308“ pasitenkino 5 l, o „Ford Focus“ prisireikė 5,1 l degalų. Tuo tarpu „Opel Astra“ sudegino 5,4 l dyzelino, daugiausiai dėl per didelio svorio.
Išsamesnis modelių įvertinimas
Renault Mégane
Nors „Mégane“ modelis gaminamas nuo 2008 metų ir yra pasenęs, jis dar kartą pakeitė savo išvaizdą, ir priekinė dalis dabar tokia pati, kaip naujausių šios automobilių šeimos atstovų - variklio dangtis papuoštas dideliu rombo ženklu. Vis dėlto, kosmetinis atnaujinimas negali paslėpti esminių „Mégane“ trūkumų: itin maža erdvė ant galinės sėdynės, kur suaugusiems sėdėti ankšta. Priekyje vietos yra šiek tiek daugiau, tačiau sėdynės minkštos kaip kempinė, o informacinės sistemos valdymas keistas. Dyzelinis 1.5/110 AG variklis ne pats žvaliausias, tačiau maloniai tylus ir dirba tolygiai. Važiuoklė kelio nelygumus amortizuoja kietai ir nervingai, o vairo mechanizmas veikia nenatūraliai. Nedidelė 55 458 litų kaina pelno papildomų taškų, tačiau geresnio rezultato tai nepadeda pasiekti.
Ford Focus
Naujasis „Ford Fiesta“ atrodo kaip mažas „Aston Martin“, ir panašus bus šiemet pasirodysiantis naujasis „Focus“, kuris greičiausiai debiutuos rudenį ir išsiskirs siaurais žibintais bei tokiomis pačiomis kaip „Aston Martin“ automobilio priekinėmis grotelėmis. Iš esmės bus atnaujintas ir prietaisų skydelis. Dabartinė vairuotojo darbo vieta turi trūkumų: miniatiūrinis ekranas, daugybė mažyčių mygtukų centrinėje konsolėje. Automobilyje išties ankšta, o priekyje vietos mažiau nei kituose testo automobiliuose. Gale kur kas jaukiau, kaip ir kompaktiniame „Volkswagen Golf“, laukia itin patogios galinės sėdynės. Nors automobilio išvaizda nebeatrodo visiškai nauja, dėl važiuoklės ir variklio „Focus“ yra aukštumoje. „Ford“ variklis toks pat, kaip ir „Peugeot“ automobilyje, tik dirba grubiau ir šiurkščiau. Vikriam, tvirtam ir manevringam „Ford Focus“ neturime jokių priekaištų dėl valdymo, tačiau gamintojui vertėtų atkreipti dėmesį į stabdžius, nes šiame teste jie buvo patys blogiausi. Dėl to automobilis liko ketvirtas.
Peugeot 308
Naujoji „Peugeot“ modulinė platforma „EMP2“ yra itin svarbi koncerno ateičiai ir padės prancūzams vėl tapti konkurencingais. Naujasis „Peugeot 308“ yra patrauklus automobilis su klasikine forma ir skoninga salono apdaila. Vis tik gaila, kad automobilio gale nėra labai erdvu - mažiau vietos siūlo tik „Renault Mégane“. Mažą, beveik po prietaisais esantį vairą, geriausia išbandyti patiems, nes vieniems jis patinka, kitiems - ne. O štai žvalus ir sklandžiai dirbantis 1.6/115 AG variklis tikrai patiks daugumai. „Peugeot 308“ amortizuoja šiek tiek nejautriai, nepaisant to pats automobilis yra gana vikrus, nes sveria net 200 kilogramų mažiau už „Opel Astra“! Penkerių metų garantija ir didesnė išliekamoji vertė padėjo „Peugeot 308-ajam“ net aplenkti „Ford Focus“.
Opel Astra (su naujuoju dyzeliniu varikliu)
Šiame kompaktinių automobilių palyginime „Astra“ atsidūrė garbingoje antroje vietoje. Daugiausiai prie to prisidėjo naujasis dyzelinis variklis. 1.6/110 AG motoras, kurio sukimo momentas siekia 300 Nm, pakeitė buvusį archajišką dyzelinį variklį. „Opel“ koncernas naująjį dyzelį apibūdina žodžiu „šnabždantis“, ir tai nėra tikrovės neatitinkantis charakterio bruožas - variklis išties dirba itin tyliai ir švelniai plačiame apsukų diapazone. Be to, jis „traukia“ stipriai ir tolygiai, tad yra tikrai malonus agregatas. Jo vienintelis rūpestis yra svoris: net 1528 kilogramus sveriantis „Astra“ yra tiesiog per sunkus - jis 180 kg sunkesnis už „Golf“. Tai tiesiogiai atsiliepia degalų sąnaudoms, kurios tarp šio testo dalyvių yra didžiausios - 5,4 l/100 km. Didesniam komfortui ir dinamikai rekomenduojama papildomai užsisakyti reguliuojamus „FlexRide“ amortizatorius (3187 litai), su kuriais „Opel Astra“ ne tik puikiai atrodys, bet ir deramai amortizuos.
Volkswagen Golf
Bandytas „Golf“ turi 1.6/110 AG „BlueTDI“ motorą, atitinkantį „Euro 6“ taršos normą (kaip ir „Opel Astra“), ir turėtų 100 km kelio sudeginti 3,8 l dyzelino. 1.6 motoras iš pradžių dirba švelniai ir tyliai, tačiau pasiekęs vidutines apsukas - pakankamai garsiai. Nesuprantama, kodėl jis komplektuojamas tik su penkių pavarų greičių dėže. Važiuojant 160 km/h greičiu penkta pavara pasiekiama 3000 apsukų, tad noras perjungti aukštesnę pavarą - visiškai suprantamas. Galima drąsiai rekomenduoti DCC pakabą su reguliuojamais amortizatoriais (3242 Lt), kuri leidžia subtiliai derinti komfortą ir patogų valdymą. Dėl jos „Golf“ net ir važiuodamas blogu keliu išlieka komfortiškas, be to, siūlo daugiausiai erdvės, ypač gale. Tačiau šis automobilis „pirmauja“ ir savo kaina: 75 226 litai („Comfortline“ komplektacija, su DCC, „ergoActive“ sėdynėmis ir 17 colių padangomis). „Volkswagen Golf“ ir vėl lengvai nugalėjo, net ir turėdamas ne patį įspūdingiausią dyzelinį variklį, tačiau siūlydamas daug vietos ir didelį komfortą.
Šiuolaikiniai dyzeliniai varikliai ir „Euro 6d“ standartas
Nors mažalitražiai benzininiai varikliai ilgą laiką buvo vertinami dėl žemesnės kainos ir ekonomiškumo, šiuolaikiniai dyzeliai vis dar turi stiprių argumentų. Ypač tie, kurie atitinka „Euro 6d“ emisijos standartą, mat būtent ši versija leidžia be apribojimų įvažiuoti į didžiuosius Europos miestus, kuriuose taikomos mažos taršos zonos. Automobiliams su „Euro 6b“ ar „Euro 6c“ normą atitinkančiais varikliais ribojimai bus taikomi tik nuo 2030 ar 2032 metų, tad perkant naudotą automobilį artimiausiems 5-7 metams, įvairūs automobiliai su šiais varikliais išlieka pakankamai saugus pasirinkimas.
Mažo darbinio tūrio dyzeliniai varikliai - iki 1,6 litro - išlieka vienu racionaliausių pasirinkimų ieškantiems ekonomiško automobilio. Nors jų dinamika dažniausiai nėra išskirtinė, šie varikliai pasižymi itin nedidelėmis degalų sąnaudomis, lengva technine priežiūra ir nuosaikiomis remonto išlaidomis. Be to, dėl santykinai žemesnio sukimo momento mažiau dėvisi sankabos mazgai, smagračiai ir pusašiai, o tai ilgainiui sumažina eksploatacines sąnaudas.
„Fiat MultiJet“ dyzeliniai varikliai
1,3 MultiJet: patikimas, bet reikia žinoti ribas
1,3 litro darbinio tūrio „Fiat“ koncerno „MultiJet“ variklis ilgą laiką buvo vienas populiariausių savo klasėje, ypač iki įsigaliojant „Euro 6“ emisijų normai. Pirkėjai vertino jo paprastą konstrukciją, nedideles aptarnavimo sąnaudas ir universalumą. Ankstyvieji šio variklio variantai neturėjo kietųjų dalelių filtro, todėl buvo laikomi patikimesniu sprendimu. Vėlesnėse versijose, prisitaikant prie griežtesnių taršos reikalavimų, atsirado papildomos emisijų kontrolės sistemos, tačiau bazinė konstrukcija išliko nepakitusi.
1,3 „MultiJet“ buvo plačiai naudojamas ne tik „Fiat“ modeliuose, bet ir „Opel“, „Suzuki“ ir „Lancia“ automobiliuose. Nors šis variklis nėra laikomas itin ilgaamžiu, dažniausiai pasitaikančios problemos - paskirstymo grandinės dėvėjimasis arba sankabos komplekto nusidėvėjimas - yra gerai žinomos ir gana nesudėtingai pašalinamos. Tai nebrangūs remontai, kurie retai tampa rimtu eksploataciniu iššūkiu. Variklis turi keturis cilindrus, todėl dirba pakankamai tolygiai. 200 Nm sukimo momentas, pasiekiamas jau ties 1500 aps./min., leidžia sklandžiai važiuoti net ir esant mažesniems sūkiams, o degalų sąnaudos išlieka itin kuklios - užmiestyje nesunku pasiekti 4-4,5 l/100 km vidurkį. Šis variklis labiausiai tinka tolygesniam važiavimui užmiestyje ar ilgesniais maršrutais. Nuolat važinėjant mieste, ypač trumpais maršrutais, gali kilti problemų dėl kietųjų dalelių filtro užsikimšimo.
1,6 MultiJet: suprantantiems, ką perka
„Fiat“ koncerno 1,6 litro darbinio tūrio „MultiJet“ dyzelinis variklis pirmą kartą pristatytas 2008 m. ir netrukus pradėtas montuoti ne tik į „Fiat Bravo“, bet ir į „Opel“, „Alfa Romeo“, „Suzuki“ bei kitų gamintojų modelius. Ši konstrukcija buvo sukurta remiantis anksčiau naudotu 1,9 JTD varikliu, tačiau pasižymi kompaktiškesne konstrukcija ir modernesne degalų įpuršikimo sistema. Ketaus blokas, aliumininė cilindrų galvutė ir „Bosch“ elektromagnetiniai purkštukai - tai patikrinti techniniai sprendimai, leidžiantys išlaikyti balansą tarp ilgaamžiškumo ir remonto paprastumo. Degalų įpurškimo sistema leidžia tiksliai dozuoti degalus keliais etapais vieno degimo ciklo metu, o tai padeda varikliui veikti ekonomiškai. Visos šio variklio versijos turi kintamos geometrijos turbokompresorių, tarpinį oro aušintuvą ir kietųjų dalelių filtrą, integruotą kartu su katalizatoriumi.
Bendra konstrukcija vertinama kaip patikima, tačiau eksploatacijoje dažniau pasitaikančių problemų kyla ne pačiame variklyje, o jo išmetamųjų dujų valymo sistemoje. Ilgainiui stringa išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) vožtuvas, o važinėjant trumpais atstumais mieste gali kimštis ir kietųjų dalelių filtras. Viena iš silpnų, bet retai aptariamų vietų - alyvos siurblio tarpinė. Dėl nepatvarios tarpinės ilgainiui ji gali prarasti sandarumą. Tipinis įspėjamasis požymis - uždelstas alyvos slėgio lemputės užgesimas užvedus variklį. Tokiu atveju šią vietą būtina patikrinti kuo greičiau. Nepaisant tam tikrų eksploatacinių niuansų, 1,6 „MultiJet“ siūlo nedideles degalų sąnaudas (užmiestyje dažnai neviršija 5 l/100 km), pakankamą trauką kasdieniam važiavimui ir konstrukcinį paprastumą, kuris padeda išvengti didesnių remonto kaštų.
Kiti populiarūs mažalitražiai dyzeliniai varikliai
1,6 TDI EA288 („Volkswagen“ grupė): ekonomiškas, bet su savais niuansais
Nuo 2012 metų gaminamas „Volkswagen“ grupės 1,6 litro darbinio tūrio TDI „EA288“ variklis pakeitė ankstesnę „EA189“ kartą ir buvo montuojamas į įvairius „Volkswagen“, „Škoda“ ir „Seat“ modelius. „EA288“ buvo sukurtas siekiant atitikti griežtėjančius emisijų reikalavimus, todėl jo konstrukcija tapo sudėtingesnė, su pažangesne aušinimo sistema ir išmetamųjų dujų valymo įranga. Vis dėlto šie pokyčiai nesutrukdė varikliui tapti vienu populiariausių pasirinkimų dėl nedidelių degalų sąnaudų ir pakankamai švelnaus veikimo. Užmiestyje vidurkis dažnai nesiekia 5-6 litrų 100 kilometrų.
Gamintojas nenurodo konkretaus paskirstymo diržo keitimo intervalo, tačiau įprastai rekomenduojama jį keisti kas 150-180 tūkst. kilometrų arba kas dešimt metų. Dažniausiai pasitaikantys techniniai trūkumai: aušinimo skysčio patekimas į įsiurbimo sistemą per tarpinį oro aušintuvą ir aušinimo siurblio vožtuvų užsiblokavimas. Šie gedimai gerai žinomi specialistams ir dažniausiai išsprendžiami greitai, be didesnių išlaidų.
1,5 dCi („Renault“): reputacija pagerėjo tik po atnaujinimo
„Renault“ sukurtas 1.5 dCi dyzelinis variklis daugelį metų buvo vienas populiariausių savo klasėje dėl mažų degalų sąnaudų ir techninio paprastumo. Tačiau ankstyvosios šio variklio versijos turėjo trūkumų, ypač degalų tiekimo sistemos ir švaistiklinių guolių gedimų, kurių šalinimas dažnai pareikalaudavo brangaus remonto. Vėlesnės modifikacijos buvo nuosekliai tobulinamos ir tapo patikimesnės, atitinkančios griežtus emisijos reikalavimus. Pagrindiniai šio variklio privalumai - tylus veikimas, stabili trauka ir nedidelės sąnaudos (mieste retai prireikia daugiau nei 5 litrų degalų 100 kilometrų). Vis dėlto kai kurioms versijoms trūksta elastingumo, ypač važiuojant žemais sūkiais.
Nuo 2015 m. 2.0 dCi variklį daugelyje modelių pakeitė 1.6 dCi, kuris, nors ir atrodo kaip subalansuotas sprendimas, reikalauja daugiau atidumo. Viena rimčiausių šio variklio problemų - įtrūkęs cilindrų blokas, dėl kurio dažniausiai tenka keisti visą variklį. Kai kuriais atvejais pasitaikydavo ir cilindrų galvutės defektų, galinčių lemti aušinimo skysčio nutekėjimą.
1,6 CRDi („Hyundai“ ir „Kia“): gali nustebinti ne tik ekonomiškumu, bet ir tyliu darbu
„Hyundai“ ir „Kia“ naudotas 1,6 CRDi dyzelinis variklis, pasirodęs 2005 m., nuo 2008-ųjų buvo sistemiškai modernizuojamas. Ši U variklių šeimos konstrukcija buvo skirta prisitaikyti prie griežtėjančių emisijos normų ir pagerinti važiavimo komfortą, ypatingą dėmesį skiriant triukšmo mažinimui. Tuo metu tai buvo vienas tyliausiai veikiančių 1,6 litro dyzelinių variklių rinkoje. 1,6 CRDi naudoja „Common Rail“ kuro įpurškimo sistemą su „Bosch“ elektromagnetinio tipo purkštukais, kurie nėra brangūs ir paprastai atnaujinami. Dauguma šio variklio versijų neturi dviejų masių smagračio, kas sumažina eksploatacijos kaštus. U2 kartos varikliuose paskirstymo mechanizmas naudoja grandinę, o nuo 2018 m. gamintoje U3 kartos versijoje šis mazgas buvo pakeistas į diržinę pavarą, kartu įdiegta ir „AdBlue“ sistema, padėjusi varikliui atitikti „Euro 6d“ normą. Galingesnė 1,6 CRDi versija laikoma universalesne, užtikrinančia geresnes dinamines savybes, tinkamesnė ilgesnėms kelionėms ir komfortiškesnė važiuojant su pilnai pakrautu automobiliu.
1,6 i-DTEC („Honda“): efektyvus ir rafinuotas
„Honda“ 1.6 i-DTEC, pasirodęs 2012 m., buvo sukurtas remiantis sukaupta patirtimi su 2.2 i-CTDi varikliu. Kompaktiškesnis ir lengvesnis 1.6 i-DTEC buvo montuojamas į „Civic“, „CR-V“ ir „HR-V“ modelius. Buvo siūlomi du variantai: 120 AG su viena turbina ir 160 AG su dviem, skirti užtikrinti kuo mažesnes degalų sąnaudas be sudėtingų techninių sprendimų. Inžinieriai pasirinko kompaktišką tarpinį oro aušintuvą ir turbokompresorių su kintama geometrija, kad variklis reaguotų greitai net jam veikiant nedideliais sūkiais. Pilna trauka pasiekiama jau ties 1700 aps./min. Sąnaudos - viena stipriausių šio variklio savybių: net ir be specialių pastangų tiek mieste, tiek užmiestyje galima nesunkiai išlaikyti 4-5 litrų vidurkį 100 kilometrų. Prie to prisideda ir lengva konstrukcija - pats variklis sveria kiek daugiau nei 150 kg. Tarp rečiau pasitaikančių trūkumų - kietųjų dalelių filtro ilgaamžiškumas važinėjant trumpais atstumais mieste ir paskirstymo velenėlių guolių pažeidimai. Kai kurie vairuotojai pastebi, kad šaltas variklis dirba kiek šiurkščiau.
Viskas, ką kada nors norėjote žinoti apie dyzelinius variklius (Motorz #75)
Populiariausi dyzeliniai varikliai, kurių reikėtų vengti naudotų automobilių rinkoje
Renkantis naudotą automobilį, svarbiausia atsižvelgti į variklio gyvybingumą, nes tai brangiausias automobilio komponentas, kurio taisymas gali kainuoti nuo kelių šimtų iki kelių tūkstančių eurų. Specialistai priskiria aštuonis dyzelinius variklius padidinto rizikos kategorijai naudotų automobilių rinkoje:
- BMW N47 (montuojamas BMW 1, 3 serijos, X1, Mini Cooper modeliuose): Pagrindinė problema - paskirstymo grandinės, sumontuotos galinėje variklio pusėje (prie sankabos), linkusios tįsti ir nusidėvėti. Keitimas kainuoja 1 000-2 500 eurų, kapitalinis remontas - 4 000-5 000 eurų.
- VW 2.0 TDI PD (pompinių purkštukų versijos) (Audi A3, Seat Leon, Skoda Octavia, VW Golf, Mitsubishi Lancer, Dodge Caliber): Didelis triukšmas, galvutės, alyvos siurblio pavaros, pompinių purkštukų gedimai. Rekomenduojama rinktis TDI CR variantą.
- PSA 1.6 HDi 16V (Peugeot 308 ir kiti PSA grupės kompaktiniai automobiliai): Kombinuota paskirstymo sistema su trumpa grandinėle, jungiančia paskirstymo velenus, kuri linkusi trūkti nuo 60 000-120 000 km ridos. Be to, abiejų 1.6 HDi variantų (8V ir 16V) kenčia nuo įpurškiklių atraminių plokštelių nesandarumo.
- Opel 1.6 CDTi (montuojamas Opel Astra K): Paskirstymo grandinė sumontuota sankabos pusėje, atskira grandinė alyvos siurbliui, kuri taip pat linkusi greičiau nusidėvėti. Grandinės komplekto keitimas gali kainuoti kelis tūkstančius eurų.
- Renault 1.5 dCi (senesnės versijos) (Renault Megane ir kiti kompaktiniai automobiliai): Problematiškas aspektas senesnėse versijose - stūmoklių, purkštukų ir įpurškimo pompos patikimumas. Profilaktinis panelių keitimas kainuoja iki 2 000 eurų.
- Toyota AD serijos varikliai (2.0 D-4D ir 2.2 D-CAT) (pirmoje ir antroje Auris kartoje): Aliumininio bloko erozija po galvutės tarpine. D-CAT versijoje papildomai - sudėtinga išmetimo valymo sistema su aukšta gedimų tikimybe.
- Volvo 2.0 Drive-E (pirmosios kartos iki 2016 m.) (Volvo V40 ir kiti modeliai): Stūmoklių žiedai linkę dėvėtis, todėl variklis su didele rida „geria“ alyvą. Papildomai - bloko plyšiai nuo sankabos pusės, alyvos nuotėkiai.
- Subaru 2.0 Boxer Diesel (montuojamas Subaru Impreza ir kituose Subaru modeliuose): Konstrukcinės problemos (ankstyvose versijose - bloko plyšiai), pakaitalų trūkumas, mažai servisų su tinkama patirtimi. Sankaba prastai perduoda didelį sukimo momentą ir linkusi degti.
Viskas, ką kada nors norėjote žinoti apie dyzelinius variklius (Motorz #75)
Jei automobilio pasiūlymas atitinka vieną iš šių variklių, tai nereiškia automatinio atsisakymo. Tai reiškia papildomą atsargumą. Dyzelinis kompaktas gali būti puikus pasirinkimas, jei variklis tinkamas. Žinoti skirtumą tarp tinkamo ir netinkamo prieš pirkimą kainuoja tik laiko ir techninės patikros mokestį.
tags: #opel #astra #fiat #varikliai #dyzeliniai