Nors didelė elektromobilių kaina gali sudaryti klaidingą įspūdį, elektromobilis yra gerokai paprastesnis nei vidaus degimo varikliu varomas automobilis. Mano vairuojamas „Nissan Leaf“ yra pakankamai naujas - 2013 metų ir nuvažiavęs tik 40 000 km. Logiška, kad apynaujis ir nedaug nuvažiavęs automobilis turės mažiau bėdų, nei senesnis ir daugiau eksploatuotas. Pamėginsime apžvelgti „Nissan Leaf“ komponentus ir jų gedimo rizikas bei kainas, taip pat pateiksime asmeninę patirtį, eksploatuojant dėvėtą „Nissan Leaf“.
Pirmasis 100% elektrinis masinės gamybos automobilis rinkoje, „Nissan LEAF“ (kur „L - Leading" (Lyderis), „E - Environmentally friendly" (Draugiškas aplinkai), „A - Affordable" (Prieinamas), „F - Family car" (Šeimos automobilis)) savyje apjungia efektyvumą, technologijas ir tvarumą. Šis elektromobilis išlieka prieinamas naujų automobilių pirkėjams.
„Nissan Leaf“ konstrukcija ir komponentai
Elektromobiliui nereikia kuro bako ir kuro padavimo sistemos - siurblių ir filtrų. Be išvardintų aukščiau komponentų, elektromobilis dar neturi ir kelių kitų gendančių ir brangių komponentų - turbinos bei sankabos (smagračio, diskatoriaus, disko).
Variklis ir pavara
Iš tikrųjų „variklis“, kurį matote atsidarę „Nissan Leaf“ kapotą, nėra tik variklis. Variklis yra apačioje ir jis užima vos trečdalį viso matomo aliuminio bloko. Tame pačiame trečdalyje dar telpa ir reduktorius. Elektros variklis iš principo yra gan paprastas, retai gendantis ir nelabai brangus komponentas. Lietuvoje ardomų „Nissan Leaf“ pardavėjai už variklį su reduktorium prašo apie 200 Eur.
Įkrovimo sistema ir inverteris
Tam, kad įkrauti bateriją, reikalingas įkrovimo komponentas. Tam, kad iš baterijos gaunamą nuolatinę srovę paversti tinkama elektriniam varikliui, reikalingas inverteris, kuris irgi yra po kapotu. Naudotas inverteris kainuoja apie 200 Eur. Brangiausia dalis - įkroviklis, ypač jei jis turi greito įkrovimo funkciją. Už šį naudotą „Nissan Leaf“ komponentą, priklausomai nuo tipo ir būklės, prašo 300-600 Eur.
Stabdžių sistema
Elektromobilis turi gan įprastą stabdžių sistemą su stabdžių stiprintuvu. Yra ir įprasti komponentai - stabdžių skystis, stabdžių diskai ir stabdžių cilindriukai su kaladėlėmis. Tiesa, dalinai elektromobilis yra stabdomas atleidžiant akseleratoriaus pedalą, tad realiai stabdžiams elektromobilyje tenka mažesnis krūvis, nei paprastuose automobiliuose. Mano turimo „Nissan Leaf“ stabdžių diskai ir kaladėlės po nuvažiuotų 40 000 km dar originalūs ir nepanašu, kad diskus ar kaladėles reiktų keisti netrukus, mat „mėsos“ dar daug. Smalsumo vedinas autodetalių parduotuvėje klausiau, kiek kainuoja stabdžių kaladėlės.
Vairo stiprintuvas
Įprastuose automobiliuose jau kuris laikas naudojama dalinai arba pilnai elektrinė vairo stiprintuvo sistema. Taigi, elektromobilių gamintojams neteko „išradinėti dviračio“ - jie tiesiog pritaikė jau esamas sistemas savo elektriniams bolidams. Tikimybė, kad šie komponentai ges ir reikalaus remonto - lygiai tokia pati, kaip ir visų kitų gatvėse važinėjančių automobilių.
Oro kondicionavimo ir salono šildymo sistemos
Oro kondicionieriaus sistema yra ir praktiškai visuose įprastuose automobiliuose. Elektromobiliuose šį vaidmenį atlieka elektrinis kompresorius. Kiti komponentai - kondicionieriaus radiatorius, vamzdeliai, aukšto slėgio žarnelės, freonas, radiatoriaus difuzorius ir valdymas - analogiški įprastoms sistemoms. Salono šildytuvo tipas priklauso nuo „Nissan Leaf“ komplektacijos bei metų. 2011-2012 metų visi ir nuo 2013 metų - S komplektacijų automobiliai turi paprastą ir nelabai ekonomišką šildymo sistemą. Kadangi perteklinės šilumos elektros variklis neturi, šildymo komponentas elektromobilyje gauna daugiau apkrovos nei įprastuose automobiliuose.
Elektronika ir filtrai
Kaip ir kiti šiuolaikiniai automobiliai, „Nissan Leaf“ turi daug elektronikos. Dauguma komponentų yra panašūs ar analogiški įprastiems automobiliams, bet keli yra unikalūs ir būdingi tik elektromobiliams. Moderniuose automobiliuose yra galybė filtrų - kuro, oro, tepalo. Mano turėto BMW filtrų komplektas ir jo keitimas kainuodavo nuo 150 Eur. „Nissan Leaf“ turi tik vieną - salono oro filtrą. Jo kaina - 7-20 Eur, o rekomenduojama jį keisti kas 24 000 kilometrų. Galima šį salono oro filtrą keisti ir dažniau, ypač jei važinėjama žvyrkeliais ar kitom dulkančiom kelio dangom ar dažnai tenka stovėti „kamščiuose“.
Komponentų vizualizacija
„Nissan“ eksponavo perpus perpjautą, tačiau pilnai funkcionuojantį ir važiuojantį elektromobilį „Leaf“. Eksponatą sukūrė estų kompanija. Ji paėmė naujausio modelio „Nissan Leaf“ elektromobilio prototipą ir perpjovė jo kėbulą pusiau, atidengdama visus automobilio mechaninius komponentus, tačiau jų nepažeisdama. Nors salone stovi tik pusė „Leaf“ modelio, jis yra pilnai funkcionuojantis: automobilis važiuoja, veikia visa elektronika. Perpus išskrostame standartiniame „Leaf“ modelyje aiškiai matoma 40 kWh talpos baterija, leidžianti įveikti 270 km atstumą vieną įkrova, ir 150 AG pasiekiantis variklis.
Naudoto Nissan Leaf elektromobilio (2010-2017) testas
Baterija - esminis dėvėto „Nissan Leaf“ aspektas
Daugelis elektromobilių skeptikų visų pirma galvoja apie bateriją, jos tarnavimo laiką, kainą ir keitimo kaštus, kurie elektromobilį padarytų visai nepatraukliu.
Baterijos technologija ir konstrukcija
„Nissan Leaf“ naudoja ličio jonų baterijas, kurių didelėje baterijos dėžėje po „Leaf“ dugnu telpa 96 vienetai. Tesla nuo pat pradžių eina kiek paprastesniu keliu - jos baterija yra sudaryta iš tūkstančių „pirštelių“, kuriuos galima rasti bet kurio nešiojamo kompiuterio baterijose. Jei pradėtume gilintis į detales - baterija yra sudaryta iš 96 celių ir labai mažai tikėtina, kad visos jos suges vienu metu. Žinau bent vieną meistrą, kuris tokias celes sugebėtų pakeisti, tad labai dėl to nepergyvenu.
Garantija ir degradacija
Perkant naują „Nissan Leaf“, gamintojas baterijai taiko 8 metų garantiją. „Nissan“ garantuoja, kad per šį laikotarpį baterija nepraras daugiau nei 20% savo talpos. Taigi, po 8 metų vis dar turėtumėte turėti daugiau nei 80% baterijos likučio ir nuvažiuoti panašų procentą kilometrų. Be standartinės trejų metų garantijos, jūsų „Nissan LEAF“ jėgainei taikoma penkerių metų arba 100 000 km „Nissan“ elektromobilio garantija. Ji skirta akumuliatoriui, elektriniam varikliui, srovės keitikliui, TPVM, reduktoriui, srovės konverteriui, integruotajam įkrovikliui bei jungčiai ir įkrovimo kabeliui EVSE.
Be to, „Nissan LEAF“ su galingesne 30 kWh ličio jonų baterija taikoma 8 metų / 160 000 km garantija (5 metai / 100 000 km modeliams su 24 kWh baterija). Ši garantija apsaugo nuo didesnio talpos praradimo, kaip 9 juostelės iš 12, rodomų talpos matuoklyje, atsižvelgiant į tai, kuri sąlyga nutinka anksčiau. „Nissan“ sako, kad baterija gali būti keičiama pagal garantiją tik jei ekrane yra rodomos 9 iš 12 talpos juostelių. Jei juostelės būtų sužymėtos tolygiai, tai atitiktų apie 75% talpą.
Mano asmeninė patirtis - po 40 000 km baterijos „sveikatos patikrinimas“ teigia, kad aš dar turiu 96% talpos likutį. Jei toks baterijos degradavimas yra normalus, tai 200 000 km nuvažiavęs mano „Nissan Leaf“ apytiksliai ir turės apie 80% likutį. Važiuojant po 20 000 km per metus 80% likutį pasiekčiau per 10 metų. Baterijos būklę nuolat pasitikrinu „Leaf Spy“ programėle, prisijungęs OBD II skaitytuvą. Šiuo metu mano baterijos „sveikatos“ rodiklis, kurį matavau - apie 95%. Jei toks baterijos nusidėvėjimas bus ir toliau, įveikęs 100 000 kilometrų (tiek, kiek „Nissan“ duoda garantijos baterijai), vis dar turėčiau turėti apie 87% baterijos talpos likučio.
Baterijos keitimo kaštai
Jei visgi atsitiktų taip, kad baterija sugestų, „Nissan“ centre nauja ji kainuoja apie 5500 Eur. Dėvėtą bateriją nupirkti nėra paprasta, o jos kaina antrinėje rinkoje svyruoja nuo 1500 iki 3000 Eur. Naują „Nissan Leaf“ bateriją gamintojas šiuo metu parduoda už 5500 Eur. Pakeitimas labai paprastas - trys plastikinės apsaugos, 6 varžtai ir kabelių atjungimas. Manau, kad po 10 metų mano „Nissan Leaf“ jau bus seniai „atidirbęs“ savo baterijos kainą. Kita vertus, ličio jonų baterijos pinga kasmet, tad, tikėtina, kad po 10 metų jų kaina bus gerokai mažesnė.
„Nissan Leaf“ nuvažiuojamas atstumas
„Nissan Leaf“ nuvažiuojamas atstumas priklauso nuo gamybos metų ir, žinoma, baterijos likučio.
Gamintojo deklaracijos ir realybė
Kai startavo „Nissan Leaf“ pardavimai, gamintojas teigė, kad įsigiję „Leaf“ su 24 kWh baterija, juo įveiksite 160 km. Deja, tai nėra tiesa. 2013 metais „Nissan Leaf“ buvo stipriai atnaujintas, tad nuvažiuojamas atstumas padidėjo iki 121 km. 2016 metais turtingesnės komplektacijos, o 2017 metais - visos gavo naują 30 kW bateriją. Ši leido „Nissan Leaf“ EPA testuose įveikti 172 km. Tiesa, Europoje šie testai nėra privalomi, o vietinis NEDC testas labiau atspindi pieno riebumą, nei realiai įveikiamą atstumą. Taigi, dažnoje Europinėje „Nissan Leaf“ brošiūroje rasite magišką skaičių - 250 km. Priekiniais ratais varomo „Nissan Leaf“ elektromobilio galios šaltinis - 80 kW, 280 Nm elektrinis variklis, įrengtas automobilio priekyje. Gamintojai žada, kad automobilio maksimalus greitis bus didesnis nei 140 km/val. Su pilnai įkrautu akumuliatoriumi automobilis gali įveikti apie 160 km.
Pirmoji ilga kelionė buvo vos nusipirkus „Nissan Leaf“ elektromobilį, kuris buvo pirktas Šiauliuose. Saugus planas vežti elektromobilį ant tralo buvo pakeistas į gerokai avantiūriškesnį - važiuoti taupiai, kol važiuos, o sustojus - kviestis tralą. Įveikus 137 km, pasiekta įkrovimo stotelė prie MEGA prekybos centro Kaune. Be kita ko, dar buvo visai padorus - keliolikos procentų ir 22 teoriškai galimų įveikti kilometrų likutis. Sudėjus 137 ir 22 km gautume 159 km ir taip patvirtintume, kad 2013 metų „Nissan Leaf“ yra pajėgus nuvažiuoti 160 km. Tiesa, tam, kad pasiekti tokį rezultatą, jums teks gerokai pasistengti. Pavasarį - vasarą - rudens pradžioje mieste su savo „Nissan Leaf“ elektromobiliu nesunkiai įveikdavau 100-120 kilometrų atstumą.
Baterijos išsekimo režimai
„Nissan Leaf“ turi kelis senkančios baterijos režimus. Turint 17-20% likučio, įsijungia „low battery“ režimas - užsidega elektrinės degalinės ženklas (panašiai, kaip ir įprastuose automobiliuose). Baterijos likučiui pasiekus 6-9%, įsijungia „very low battery“ režimas. Įdomiausias režimas yra pasiekus kritinį baterijos likučio lygį - vadinamasis „vėžliuko“ arba „turtle mode“. Toks režimas pasiekiamas esant 1-2% likučiui (ekrane likučio ir likusių kilometrų neberodo nuo 6-7%). Per metus vėžliuko režimą pasiekiau tris kartus. Pirmą kartą - specialiai, tiesiog, reikėjo šio režimo asmeninės nuotraukos. Tą kartą tai atlikta saugiai, mat važinėta kieme prie pat namų, kol pamačiau užsidegusią vėžliuko piktogramą. Kiti du kartai buvo realūs ir abu įsijungė jau važiuojant labai taupiai, likus 2,5 km iki namų. Keistas sutapimas, bet šiuos du kartus skyrė vos viena diena, o įsijungė vėžliuko režimas abu kartus identiškoje vietoje. Dar keisčiau - pirmą kartą pavyko „nurėplioti“ iki namų. Antrą - pritrūko viso kilometro.
Nuvažiuojamo atstumo pokyčiai žiemą
„Nissan Leaf“ elektromobilio nuvažiuojamas atstumas žiemą buvo vienas iš kriterijų, kurių tinkamai neįvertinau ir nebuvau tam pasiruošęs. Optimistiškai manyta, kad šildymas žiemą turėtų nuvažiuojamą atstumą sumažinti 10-20%. Realybė, deja, pasirodė kiek kitokia. 100 km įveikimą teko pamiršti. Tik labai palankiomis oro sąlygomis mieste pavykdavo įveikti 90-95 km. Dažniau - 70-80 km. Na, o spustelėjus -15 laipsnių šaltukui kelias dienas nuvažiavau vos 60-70 km. Įskaitant tai, kad mano vidutinė kelionė yra daugiau nei 15 km, trumpesnių kelionių rezultatai būtų dar gerokai prastesni. Beje, jei vasarą mieste pavykdavo nuvažiuoti gerokai daugiau nei važiuojant iki 100 km/h užmiestyje, tai žiemą tarp miesto ir užmiesčio skirtumas ne toks didelis. Dar vienas momentas - žiemą ir šiaip esant vėsesnei baterijos temperatūrai įkrovimas trunka ilgiau. Ypač tai juntama greito įkrovimo stotelėse, jei iki jos atvažiuojate su apypilne šalta baterija.
Dėvėto „Nissan Leaf“ aptarnavimas ir eksploatacijos kaštai
Teoriškai, naujas automobilis neturėtų gesti bent iki 200 000 kilometrų ridos. Gamintojai tai garantuoja dažniausiai iki 100 000 kilometrų arba 2-7 metų (kas sueina greičiau). Kadangi didžioji dalis Lietuvoje važinėjančių „Nissan Leaf“ yra pagaminti JAV, jiems Lietuvoje garantija netaikoma ir visi gedimai yra skausmingi jūsų piniginei.
Aptarnavimas autorizuotame servise
Nors neturime tikslių duomenų apie tai, kiek kainuoja visi „Nissan Leaf“ elektromobilio aptarnavimai autorizuotame serviso centre 100 000 kilometrų ridai (kadangi turimas automobilis nėra naujas, o garantija negaliojanti), galima pateikti preliminarius skaičius. Lankydamiesi Kauno „Nissan“ centre teiravomės, kiek kainuoja vienas rimtesnis aptarnavimas, kurio metu šalia važiuoklės ir kitų mazgų patikros yra keičiamas stabdžių skystis bei salono filtras. Tiksliai negalėjo pasakyti, bet įvardintas skaičius buvo „apie 150 Eur“. Tokie aptarnavimai „Nissan Leaf“ atliekami kas 24 000 kilometrų, tad iki 100 000 jų prireiktų keturių. Dar yra ir tarpiniai aptarnavimai kas 12 000 km, kurių metu tikrinama elektromobilio mazgų būklė. Jei skaičiavimai teisingi, 100 000 km „Nissan Leaf“ aptarnavimams autorizuotame serviso centre išleisite mažiausiai 900 Eur. Žinoma, čia neįskaičiuotos besidėvinčios dalys, kurioms garantijos nėra - traukės, stabilizatoriai, amortizatoriai, stabdžių diskai ir kaladėlės ir pan. Na, bet jei visa kita bus puikios būklės ir nieko keisti nereikės, turėtumėte „prasisukti“ su mažiau nei 1000 Eur.
Asmeninė remonto ir aptarnavimo patirtis
Kai įsigijau „Nissan Leaf“ elektromobilį, jis buvo nuvažiavęs kiek daugiau nei 20 000 kilometrų. Tikėtina, kad pirmasis tarpinis aptarnavimas jam buvo atliktas, o antrasis, rimtesnis - dar ne. Per metus pagal gamintojo nurodymus keičiau vienintelį daiktą - salono oro filtrą. Kainavo jis 8 Eur, pasikeičiau jį pats. Iš pradžių ketinau tai daryti autorizuotame centre, bet 150 Eur bendra aptarnavimo kaina man pasirodė kiek per aukšta. Vieno iš „Nissan“ atstovų kainyne stabdžių skysčio keitimas kainuoja 25 Eur (įskaitant ir skysčio kainą). Tad filtro keitimas, tikėtina, kainuoja tikrai ne daugiau. 50 Eur už stabdžių skystį ir filtrą bei jų pakeitimą man atrodytų logiška, bet dar palikti 100 Eur už kitų mazgų patikrą pasirodė kiek per daug. Atšilus orams ketinu vėl pakeisti oro filtrą, kurį jau turiu nusipirkęs, o taip pat pasikeisti stabdžių skystį. Filtras, kaip ir pirmasis, kainavo 8 Eur, stabdžių skysčio keitimas kainuos iki 30 Eur.
Per metus tikram remontui išleidau 15 Eur. Ši investicija - tarp stabdžių kaladėlių ir stabdžių diskų įstrigusių akmenukų valymas. Gedimo simptomai - stabdžių cypimas bei netolygus stabdžių diskų stabdymo paviršius. Visa kita - tiek elektronika, tiek elektrinis variklis, baterija ir kiti komponentai per metus veikė nepriekaištingai.
Eksploatacijos ekonomija ir kitos išlaidos
Iki šios dienos realiam remontui išleista 15 Eur, aptarnavimui (o tiksliau - oro filtrui) - dar 8 Eur. 36 Eur kainavo keltuvas (domkratas), kurio „Leaf“ neturėjo, o draudimas metams - 60 Eur. Žinoma, be kai kurių investicijų tikrai galima apsieiti - pvz. garso izoliacijos. Antikorozinė apsauga, mano nuomone, Lietuvoje būtina, nebent neketinate su savo automobiliu važinėti ilgai arba jis vertas panašiai kaip ir antikorozinis padengimas. Įkrovimo mieste laidas nėra būtinas, bet juo pasinaudojama bent kartą per savaitę / dvi. Jei krausitės tik namie - galite šiuos 200 Eur sutaupyti. Žiemines padangas taip pat teks pirkti, bet galite pirkti dėvėtas ar nepirkti joms atskirų diskų.
Per metus nuvažiuota 24 232 km, arba kiek daugiau nei po 2000 km kas mėnesį. Didžioji dalis įkrovimų buvo atliekami namie, bet tolimesnėse kelionėse visada praversdavo nemokamos viešos įkrovimo stotelės. Statistikoje negalime įtraukti viešo krovimo stotelių sąnaudų ir tų įkrovimų kainų, nes pirmas savaites nebuvo sekama, kiek kainuoja važinėjimas elektromobiliu. Apskaitytiems 23 429 km įveikti sunaudota 3301 kWh nuosavos elektros energijos. Na, o padalinus eurus iš kilometrų, gaunasi visai nebloga - 1.36 eur / 100 km elektromobilio kelionių kaina. Lyginant su prieš tai turėtu BMW dyzeliniu automobiliu, vidutiniškai sunaudojusiu apie 7.5 l dyzelino 100 km atstumui įveikti, per metus kurui sutaupyta apie 1400 Eur.
Ar „Nissan Leaf“ pasiteisina kaip dėvėtas elektromobilis?
Asmeninė patirtis rodo, kad „Nissan Leaf“ elektromobilis tikrai pasiteisino. Prieš tampant elektromobilio savininku kelis metus jais domėtasi, rinkta informacija iš įvairiausių šaltinių internete, tad, mano nuomone, buvau gerai pasiruošęs tapti elektromobilio savininku. Prieš įsigydamas „Nissan Leaf“ gan gerai žinojau elektromobilio privalumus ir trūkumus, tad mano sprendimas tikrai nebuvo vien tik grįstas ekonominiu skaičiavimu „atsipirks“. Tie, kas vis dar tiki, kad elektromobilis jums „atsipirks“, turiu nuvilti. Atsipirkti bet koks automobilis gali tik tada, kai jūs iš važinėjimo juo darote verslą. Tai yra - automobilis generuoja arba padeda generuoti pinigus. Galbūt, išlaidos elektromobiliui bus mažesnės, bet tai reiktų skaičiuoti po gerokai ilgesnio laikotarpio nei vieni metai.
tags: #nissan #leaf #elektromobilis #devetas