Minimalios algos augimas ir specifinis vairuotojų apmokestinimas
Nuo 2026-ųjų sausio 1-osios Lietuvoje įsigalioja kai kurie nauji mokesčiai ir išmokos. Minimali mėnesio alga (MMA) didėja 115 eurų (11,1 proc.) - iki 1153 eurų iki mokesčių. Mažiausiai uždirbantys darbuotojai „į rankas“ gaus maždaug 59 eurais daugiau - apie 836 eurus. Dėl didinamos MMA bei keičiamos NPD formulės (ji lieka viena) minimalią algą gaunantys darbuotojai „į rankas“ gaus 70 eurų daugiau - 847 eurus.
Verslas pasitinka naujieną, kad nuo 2022 metų minimali mėnesio alga (MMA) išaugs iki 730 Eur per mėnesį, o tolimų reisų vairuotojams su koeficientu 1,65 - iki 1200 Eur per mėnesį. Augant MMA nuo sausio didėja privalomojo sveikatos draudimo (PSD) įmokos. Minimali mėnesio PSD įmoka sudaro 6,98 proc. Nuo sausio nebelieka antros NPD formulės, taikytos didesniems atlyginimams - mėnesio NPD bus skaičiuojamas tik darbo užmokesčiui, kuris neviršija apie 2677 eurų per mėnesį (2025 metais - 2864 eurai), arba 32,13 tūkst. Maksimalus mėnesio NPD nedidinamas jau antrus metus iš eilės - jis siekia 747 eurus.
Svarbu atkreipti dėmesį į tai, kad skaičiuojant lietuviškus vairuotojų atlyginimus yra taikomas koeficientas 1,65, iš kurio dauginama tuometinė minimali alga. Būtent taip ir susidaro pastovioji (minimali) vairuotojo alga, kurią kiekvienas iš jų „užsiaugina“ dienpinigiais, kurie mokami už kiekvieną išdirbtą dieną. Nuo 2024 m. sausio MMA vėl didės - šįkart iki 924 eurų, neatskaičius mokesčių. Tai reiškia, kad sunkiasvorio vilkiko vairuotojo alga irgi didės, nes jo alga susideda iš MMA ir yra papildomai indeksuojama, pritaikius minėtą koeficientą. Kitaip tariant, nuo sausio Lietuvos įmonėse dirbantys vilkikų vairuotojai gaus minimalią algą, kuri sieks jau 1 524,60 eurų neatskaičius mokesčių. Šiuo metu minimali alga transporto ir logistikos sektoriuje yra 1 369,20 eurų, pritaikius minėtąjį koeficientą. Nuo 2022 m. sausio 1 d., didėjant minimaliai mėnesinei algai (MMA) iki 730 eurų Lietuvoje, vairuotojų pastovusis atlyginimas didės iki 1204 eurų, neatskaičius mokesčių.
Atlyginimo struktūra ir socialinės garantijos: dienpinigių vaidmuo
Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga atvirai kritikuoja darbo santykių praktiką transporto sektoriuje ir ją vadina „socialinio dempingo mechanizmu“, kuriame vairuotojai išnaudojami, o valstybė - apgaudinėjama. Profesinė sąjunga kritiškai vertina dažnai minimą 1,65 minimalaus atlyginimo koeficiento taikymą, kurį darbdaviai pristato pabrėždami, kad tai esą garantuoja „pakankamai aukštą“ atlyginimą. Tačiau, anot profesinės sąjungos, toks vertinimas - apgaulingas.
Kadangi 98 proc. pervežimų vykdoma Vakarų Europoje, kur vairuotojų atlyginimai siekia nuo 3 000 iki 4 500 eurų „į rankas“, lietuviškas modelis, pagrįstas baziniu atlyginimu ir dienpinigiais, atrodo paradoksalus. Nuo dienpinigių nemokami nei mokesčiai, nei socialiniai įsipareigojimai, todėl vairuotojų pensijos, nedarbingumo išmokos ar atostoginiai skaičiuojami tik nuo oficialios „minimalios algos“. Demokratų frakcijos „Vardan Lietuvos“ narys Tomas Tomilinas teigia, kad kiekviena nedeklaruota valanda kainuoja mokesčių mokėtojams milžiniškus pinigus ir per kelių tvarkymą po sunkvežimių, ir vairuotojų gydyme. Už tai turėtų susimokėti pati industrija.
Klaipėdietis Kęstutis Grubliauskas, beveik 40 metų dirbantis transporto srityje, iš jų nuo 2000 metų tolimųjų reisų vilkikų vairuotoju, dabartinio darbo keisti nenorėtų. Jis teigia, kad jo algalapio pavyzdys rodo, jog kas mėnesį uždirba gerokai daugiau nei 2000 eurų „į rankas“, atskaičius mokesčius. Jo algą sudaro pastovioji dalis ir dienpinigiai, kurie siekia daugiau kaip 70 eurų kasdien.
Konkurencingumo debatai ir ekonominis poveikis
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas mano, kad abiejose šalyse (Lietuvoje ir Lenkijoje) esanti sistema mažina konkurenciją lyginant su kitų Europos šalių vežėjais. Pasak jo, esanti koeficiento sistema verčia transporto sektorių išskirtiniu, kadangi jame nustatyta didesnė minimali mėnesinė alga (MMA) nei bet kuriame kitame sektoriuje. Z. Buivydas pabrėžia, kad kai vilkikų vairuotojams yra mokamas išskirtinai didesnis MMA nei visiems kitiems darbuotojams šalyje, Lietuva mažina savo konkurenciją su kitų Europos šalių vežėjais, kur situacija šiuo klausimu yra lankstesnė. „Linava“ visada pasisakė už tai, kad reikėtų peržiūrėti koeficiento sistemą ir ją naikinti, nes transporto sektorius negali būti išskirtinis sektorius, kuriame išskirtinai nustatyta didesnė MMA.
Asociacijos „Linava“ generalinio sekretoriaus Zenono Buivydo teigimu, Lietuvoje MMA koeficientas pradėtas taikyti dar 2003 metais. Kol 2019 m. nebuvo padidintas iki 1,65, jis siekė 1,3. Pasak vežėjų atstovų, tokia praktika yra ydinga ir taikoma tik Lietuvoje. Todėl siūloma arba atsisakyti koeficiento, arba diferencijuoti jį, pavyzdžiui, pagal transporto įmonių dydžius, siekiant socialiai teisingo modelio visoms verslo sritims. „Linava“ dėl taikomo koeficiento vilkikų vairuotojų atlyginimams kreipėsi į Vyriausybę, Seimo komitetus, Socialinės apsaugos ir darbo bei Susisiekimo ministerijas.
Vežėjų atstovų kreipimesi akcentuojama, jog sumažinus administracinę naštą ne tik vairuotojams būtų galima mokėti daugiau, bet ir pačių vežėjų konkurencingumas už Lietuvos ribų taptų didesnis, nes kitose šalyse koeficientas nėra taikomas. Be to, esant nestabiliai ekonominei situacijai šalyje, koeficiento atsisakymas arba diferencijavimas apsaugotų nuo didėjančio transporto įmonių bankrotų skaičiaus, įmonių kraustymosi svetur, kur palankesnė mokestinė aplinka verslui. Viceprezidentas Vytas Bučinskas pabrėžia, kad jei Lietuvoje koeficientas būtų diferencijuojamas ir, pavyzdžiui, smulkioms įmonėms taikomas mažesnis arba apskritai netaikomas niekam, tai ir administracinė našta verslui būtų mažesnė, socialiai teisingesnė, lyginant su kitomis verslo sritimis, kur galioja įprasta MMA mokėjimo tvarka.
Agentūros „Eurofond“ duomenimis, Lietuva yra 8-a valstybė Europoje, pagal minimalaus atlyginimo dydį transporto sektoriuje dirbantiems vairuotojams, ir patenka tarp tokių šalių kaip Airija, Olandija, Belgija, Vokietija, Prancūzija, Slovėnija ir Ispanija. Lietuvos pastovusis atlyginimas transporto sektoriuje yra didesnis už minimalų vairuotojų darbo užmokestį Slovakijoje (623 eur), Lenkijoje (614 eur), Rumunijoje (472 eur), Čekijoje (579 eur), Estijoje (584 eur), Latvijoje (500 eur). Be to, nuo kitų metų sausio Lietuva bus 7-oje vietoje tarp Europos valstybių, pagal minimalų atlyginimų vairuotojams, jei Vyriausybė nuo 2022 m. sausio 1 d. MMA padidins iki 730 eurų. Tuomet vairuotojų pastovusis atlyginimas didės iki 1204 eurų (neatskaičius mokesčių) ir Lietuva aplenks Ispaniją bei Slovėniją.
Transporto verslo ekspertas Vytas Bučinskas teigia, kad Lietuvos transporto įmonių mokamas atlyginimas tolimųjų reisų vairuotojams, dirbantiems užsienyje, yra konkurencingas su ekonomiškai stiprių valstybių mokamais atlyginimais. Nors sunku tuo patikėti, bet Lietuva yra tarp Europos valstybių lyderių, kurios ne tik gali pasiūlyti, siūlo, bet ir realiai moka po užsienio šalis krovinius vežantiems vairuotojams nuo 2000 eurų „į rankas“.
Tuo metu Tomas Tomilinas tokį pokytį laiko geru žingsniu, kuris šalina „primityvią“ konkurenciją ir gerina vairuotojų sąlygas abiejose šalyse (Lietuvoje ir Lenkijoje). Anot jo, tai užtikrins, kad „primityvios konkurencijos“, kai siekiama konkuruoti darbo jėgos pigumu, kas neigiamai atsiliepia vairuotojams, artimuoju metu neliks. Lenkija nuėjo Lietuvos keliu ir padidino minimalius socialinius standartus, o tai galioja ir mūsų vairuotojams. Dėl to nebeliko to traukos faktoriaus. Lietuvoje įmonės pakankamai aktyviai stengiasi, aktyviai registruoja naujus sunkvežimius. T. Tomilinas pabrėžia, kad šalys tiesiog konkuruoja dėl mokesčių, dėl darbo jėgos pigumo. Ir tai yra didelė problema, nes tai yra konkurencija, kuri standartus traukia žemyn. Tačiau tai po truputį keičiasi, greitai nebeliks tos primityvios konkurencijos ir įmonės konkuruos taip, kaip ir turi konkuruoti - per paslaugų kokybę, pagal tą klasikinę rinkos teoriją.
Vairuotojų pajamos ir darbo sąlygos
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ duomenys rodo, kad dažniausiai Lietuvos įmonėse dirbantys ir po užsienio šalis krovinius gabenantys vilkikų vairuotojai paprastai uždirba nuo 2000 eurų „į rankas“ ir daugiau per mėnesį, o autovežio vairuotojai (automobilius gabenantys) - 3000 eurų „į rankas“. Daugiausiai uždirba tie vilkikų vairuotojai, kurie vežioja krovinius po užsienio šalis. Dažniausiai jų algos ir prasideda nuo 2000 eurų, o iki 2000 eurų uždirba Lietuvoje krovinius užsakovams vežantys vilkikų ir kitų sunkiasvorių transporto priemonių vairuotojai.
Kęstutis Grubliauskas paminėjo, kad jam Mobilumo paketas vairuotojų darbui turi nemažai neigiamos įtakos, pavyzdžiui, privalomas poilsis ir nakvynės paieškos svetur. Tai labai apsunkina ir didina išlaidas, o kai kuriais atvejais mažina ir atlyginimą. Jis sako, kad vyrai dirba po 6-8 savaites ne dėl romantikos, o kad daugiau uždirbtų. Grąžinimas namo, pagal Mobilumo paketą, kas keturias savaites mažina pajamas. Pasak jo, dėl komandiruotės trukmės turi būti laisvas susitarimas tarp vairuotojo ir darbdavio, tai užtvirtinant SMS žinute ar kitu būdu.
Lietuvos transporto sektorius pastaraisiais metais išgyvena paradoksą. Vairuotojų atlyginimai nuosekliai auga, tačiau darbuotojų kaita - dar labiau. Verta pažymėti, kad vidutinės darbo pajamos per tą patį laikotarpį augo nuosekliai. 2022 m. krovininių automobilių vairuotojai vidutiniškai uždirbdavo apie 909 eurus per mėnesį. 2023 m. šis rodiklis perkopė 1 000 eurų ribą, o 2024 m., remiantis metų pirmųjų mėnesių duomenimis, artėja prie 1 100 eurų.
Darbdaviai siūlo ir papildomą skatinamųjų paslaugų paketą, kurį patys apmoka. Pavyzdžiui, dengia dalį atostogų išlaidų, padeda jas suorganizuoti, apmoka nakvynę užsienio šalyse, padeda darbuotojų šeimoms, pavyzdžiui, įsikuriant, ieškant reikiamo gydymo užsienyje. Prie skatinamųjų priemonių priskiriamos ir papildomos įmokos į savanoriškus pensijų fondus, nemokami mokymai, pavyzdžiui, užsienio kalbų, gyvybės ir sveikatos draudimai, vertingos dovanos. Taip pat, jei darbuotojas nori įsigyti didesnį pirkinį, darbdaviai skolina patys arba laiduoja banke. Jei reikia medikų pagalbos, kurią dėl eilių sunku gauti viešosiose gydymo įstaigose, tariamasi su privačiomis.
Sektoriaus iššūkiai ir reguliavimo aplinka
Tolimųjų reisų vairuotojų trūkumas nėra vien Lietuvos problema - tai visos Europos iššūkis. Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos teigimu, šiuo metu visame žemyne stinga apie pusės milijono profesionalių vairuotojų, o per artimiausius penkerius metus šis skaičius gali padvigubėti. Pagrindinės priežastys slypi ne tik atlyginimuose. Vairuotojai, ypač tarptautinių reisų srityje, vis dažniau renkasi darbdavį atsižvelgdami į siūlomas darbo sąlygas ir socialines garantijas.
Lietuvos transporto įmonėms reikia pigios, paklusnios darbo jėgos - žmonių, kurie neišmano savo teisių ir sutinka dirbti bet kokiomis sąlygomis. Didžiausiu iššūkiu profesinė sąjunga įvardija vadinamuosius „pašto dėžučių“ verslus - fiktyvias logistikos įmones, kurios formaliai registruotos Lietuvoje, tačiau realiai vykdo pervežimus užsienyje ir ten pernuomoja vairuotojus kitoms įmonėms. „Darbdaviai, pasitelkę lobistus, suformavo sistemą, kurioje kontrolė pakeista konsultavimu. Todėl turime tai, ką turime - institucijos žiūri pro pirštus“, - sako profesinės sąjungos atstovai.
Augant užsienio darbuotojų srautui, problemos persikelia ir į migracijos sritį. 2024 metais ministerija išnagrinėjo 226 skundus ar pranešimus dėl viešo intereso - net 57 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Iš jų 31 proc. skundų pasitvirtino arba pasitvirtino iš dalies. Didžioji dauguma skundų susiję su darbo teise - nuo darbo užmokesčio iki poilsio laiko pažeidimų. Darbo ginčų komisijos taip pat sulaukia vis daugiau vairuotojų skundų. 2024 m. patikrinimų metu buvo nustatyti 551 atvejai, kai užsieniečiai dirbo nesilaikant nustatytos įdarbinimo tvarkos.
Užimtumo tarnybos duomenimis, 81 proc. mokymus baigusių asmenų įsidarbina per pusmetį, tačiau daugelis iš jų dar kurį laiką negali pradėti darbo, nes neturi galiojančio vairuotojo pažymėjimo. 2020-2024 m. laikotarpiu vilkikų vairuotojų mokymui pagal profesinio mokymo ir neformalaus suaugusiųjų švietimo programas buvo skirta daugiau kaip 11 mln. eurų valstybės ir ES paramos lėšų. Užimtumo tarnybos skaičiavimais, kiekvienas į mokymą investuotas euras per sumokėtus mokesčius grįžta beveik dvigubai: 1,76 euro. Nors profesinio mokymo kokybei tiesioginių pastabų tarnyba nesulaukia, transporto įmonės nuolat akcentuoja vieną aspektą - vairuotojo praktinės patirties stygių. Dar vienas iššūkis - teisės vairuoti įgijimo procesas. Baigus profesinio mokymo kursus, būtina išsilaikyti egzaminus „Regitroje“, o tai, anot tarnybos, gali užtrukti net iki metų.
STT nustatė, kad teisės aktų neapibrėžtumas ir dažni jų pokyčiai sudaro terpę skirtingoms interpretacijoms - tai ypač aktualu įdarbinant trečiųjų šalių piliečius. Sprendimų dėl leidimų išdavimo ar atšaukimo priėmimas paliktas pernelyg didelei darbuotojų diskrecijai, o tai reiškia, kad skirtingi atvejai gali būti sprendžiami skirtingai, be aiškaus kriterijų pagrindo. Dar viena STT išskirta rizika - kontrolės procedūrų stoka. Inspektoriai, turintys teisę atlikti neplaninius patikrinimus, kai kuriais atvejais gali iš anksto informuoti tikrinamus subjektus. Tai eliminuoja patikrinimo netikėtumo efektą ir sudaro sąlygas galimiems neskaidriems susitarimams. 2022-2024 m. laikotarpiu STT pradėjo 10 ikiteisminių tyrimų dėl neteisėto vairuotojo pažymėjimų įsigijimo, iš jų 5 atvejai jau perduoti teismui. Dauguma šių atvejų siejami su „Regitros“ darbuotojais, kurie priimdavo kyšius mainais į neteisėtą teisės vairuoti suteikimą.
tags: #mokesciai #nuo #minimalios #vairuotojo #algos