Nemažai automobilių savininkų susiduria su situacija, kai prietaisų skydelyje užsidega įspėjamasis ženklas, simbolizuojantis mašinytę su raktu arba variklio simbolį (CHECK ENGINE). Tokiu atveju automobilis pereina į avarinį arba serviso režimą, dėl ko dingsta trauka, apribojamos apsukos, ir mašina vos juda. Tuomet pirmiausia reikėtų nuskaityti klaidų kodus, kad būtų galima sužinoti tikrąją gedimo priežastį.
Dažniausiai pasitaikančios klaidos ir jų sprendimai Opel automobiliuose
Apžvelgsime populiariausius gedimus ir su jais susijusius klaidų kodus, atsižvelgiant į sukauptą automobilių diagnostikos patirtį su OPEL markės automobiliais.
Klaidų kodai, susiję su EGR sistema
P0400 - EGR sistemos sutrikimai
Tai yra pati populiariausia klaida tarp senesnių Opel variklių, susijusi su EGR (išmetamųjų dujų recirkuliacijos) sistemos sutrikimais. Dažnai, pamačius šią klaidą, meistrai skuba keisti patį EGR vožtuvą, tačiau praktika rodo, kad jis dažniausiai būna geras. Pakeitus gerą detalę nauja, klaida nedingsta. Dažniausios bėdos būna susijusios su vakuumo sistemos nesandarumu, todėl pirmiausia reikėtų patikrinti vakuumo sistemą. Antroje vietoje pagal dažnumą yra EGR solenoido gedimas - jis gali būti užstrigęs, susidėvėjęs ir pan. Įsitikinus, kad solenoidas tikrai blogas, teks keisti visą solenoidą, rekomenduojama dėti tik naują, kadangi su naudotais yra didelė tikimybė, jog jis laikys trumpiau nei senasis. Retais atvejais kaltas gali būti ir pats EGR vožtuvas, tuomet taip pat rekomenduojama dėti tik naują.
EGR gedimas šiuose kompiuteriuose yra dažnai pasitaikanti problema, kuri anksčiau ar vėliau aplanko daugumą šių variklių savininkų. Kaip ir visuose dyzeliniuose varikliuose, EGR turi savybę kažkada nustoti veikti. Radus šią klaidą naujesniuose varikliuose, dažniausiai būna kaltas jau pats elektrinis EGR vožtuvas, nes jam sugedus valdymo kompiuteris gana tiksliai diagnozuoja gedimo priežastį. Šiuo atveju pasirinkimai yra standartiniai: keisti nauju, bandyti valyti senąjį arba išprogramuoti.
Klaidų kodai, susiję su slėgio davikliais
P0105 ir P1105 - Turbinos slėgio daviklio gedimas
Šias abi klaidas vienu metu kompiuteris dažniausiai išduoda, kai turbinos slėgio daviklis (MAP sensorius) būna apsinešęs apnašomis arba sugedęs. Pradžiai reikėtų išplauti minėtą daviklį, o gedimui nedingus - bandyti ieškoti problemos laiduose arba keisti daviklį nauju. Labai retais atvejais gali būti kaltas ir barometrinio slėgio daviklis.
P0234 - Turbinos valdymo gedimai
Ši klaida susijusi su turbinos valdymo solenoidu arba turbinos perpūtimu ar nepripūtimu.
Klaidų kodai, susiję su droseline sklende
P0638 - Droselinės sklendės klaida
Klaida, dar žinoma kaip ELOBAU daviklio klaida. Dažniausiai ji atsiranda dėl sutrikusio droselinės sklendės daviklio (ELOBAU firmos, iš kurios kilęs daviklio pavadinimas) mechaninio susidėvėjimo ar elektrinio gedimo.
P1125 - Droselinės (gesinimo) sklendės sistemos klaida
Ši klaida dažniausiai išlenda, kai pradeda strigti arba dėl išsidėvėjimo pasikeičia šios sklendės valdymo parametrai.
Klaidų kodai, susiję su oro srauto matuokle
P0100 - Oro srauto matuoklės parodymai
Labai dažnai pasitaikanti ir apgaulinga klaida, susijusi su oro srauto matuoklės parodymais. Paprastai, radus šią klaidą, iš karto keičiama visa matuoklė.
Klaidų kodai, susiję su sukūrinėmis sklendėmis
P1109-P1110 - Sukūrinių sklendžių sistemos sutrikimai
Šios klaidos dažniausiai pasitaiko 16 vožtuvų varikliuose dėl sukūrinių sklendžių sistemos sutrikimų. Dažniausia bėda - išsidėvėjusi traukių valdymo sistema arba joje atsiradęs nesandarumas. Paprastai gedimai, susiję su sukūrinėmis sklendėmis, yra matomi plika akimi: nukritusi traukių valdymo svirtelė, sudrėkusios nuo tepalo sklendžių valdymo kojelės.
Klaidų kodai, susiję su DPF sistema
P1901-P1903, P0425, P2452 - DPF sistemos klaidos
Tai DPF (kietųjų dalelių filtro) sistemos klaidos, pasitaikančios dėl įvairių kietųjų dalelių sistemos sutrikimų.
Kitų sistemų klaidų kodai
P2279 - Oro srauto nutekėjimas
Tai viena iš labai nekonkrečių klaidų, diagnozuojanti oro srauto nutekėjimą. Radus šią klaidą, gali būti nesandarumas įsiurbimo sistemoje (šlangose, sujungimuose, interkuleryje). Gali būti sutrikęs ar stringantis EGR darbas, nors paties EGR klaidos kompiuteris ir nerodo. Gali būti pažeista turbinos sparnuotė, dėl ko ji pučia silpniau nei turėtų. Gali būti nesandarumas DPF sistemoje; šiuo atveju gedimas dažnai pasireiškia baltais dūmais, sklindančiais iš po mašinos pro nesandarią vietą.
Programavimo ypatumai: kai klaidų nėra, bet problema yra
Su kai kuriais kompiuteriais rinkoje vyksta įdomūs dalykai, vienas iš jų - jokių klaidų nebuvimas. Tai skamba keistai, bet realybė yra tokia. Ypač reikėtų sunerimti tais atvejais, kai mašina nevažiuoja ar šiaip kažkas darosi negerai, tačiau pajungus diagnostinę įrangą jokių klaidų nerodoma. Tokie dalykai paprastai išlenda tik po DPF ar kitų variklio sistemų „išprogramavimo“. Taip gaunasi dėl to, kad vietoj to, jog programuotojas išjungtų reikalingą dalyką (EGR, DPF, sklendę ar kitą sugedusį elementą), jis ištrina (dėl nežinojimo ar specialiai) iš variklio valdymo kompiuterio programos visą diagnostinių klaidų sritį. T.y., gaunasi toks principas: nėra klaidos - nėra problemos. Tokiu atveju, kad ir kas benutiktų su mašina, diagnozuoti jos nebus įmanoma, nes kompiuteris paprasčiausiai nerodys jokio gedimo klaidos. Tai tas pats, kas žmogui nupjauti liežuvį - jam skaudės, bet jis negalės apie tai pasakyti. Ir kas blogiausia - tokių mašinų pastoviai daugėja. Todėl pastaruoju metu labai dažnai tenka pradėti diagnostiką nuo variklio valdymo programos nuskaitymo.
EGR vožtuvo išjungimo / išprogramavimo metodai
EGR išjungimo, uždarymo ar išprogramavimo procedūra yra viena iš populiariausių. Tai nestebina, nes šis elementas dyzeliniuose varikliuose genda dažniausiai, nepriklausomai nuo gamintojo markės ar variklio darbinio tūrio. Nėra reikšmės, ar tai senas, ar naujas automobilis - EGR vožtuvai genda pas visus vienodai ir anksčiau ar vėliau nenaujose mašinose jie vis tiek nustoja veikti gana greitai, ypač važinėjant trumpais atstumais ir nespėjusiu užšilti varikliu.
Šiame straipsnyje visa informacija bus susieta su populiariausiais variklių valdymo kompiuteriais - EDC16 ir PSG16, kadangi jie yra panašūs. Kitiems kompiuterių tipams sutinkami ir kitokie metodai, tad nereikėtų tapatinti visos čia pateiktos informacijos su savo automobiliu, jeigu jame stovi kitoks valdymo kompiuteris, nors iš esmės informacija gali būti panaši.
EGR vožtuvas: kas tai yra ir kodėl jo reikia jūsų automobiliui?
Galimi programavimo metodai
EGR galima eliminuoti dviem pagrindiniais metodais:
- Tik paprastai uždaryti, kad jis nesidarinėtų.
- Išprogramuoti visiškai, kad jo nematytų ir nevaldytų sistema.
Pirmasis metodas dažnai (bet ne visada) būna pigesnis, kadangi jo įvykdymui nereikia daug sugebėjimų - informacija yra lengvai prieinama. Greičiausiai dėl šios priežasties uždarymo procedūra yra aptinkama daugiau nei 99% nuskaitytų kompiuterių, ir pasitaikė tik vienas kitas atvejis, kai EGR buvo išprogramuotas pilnai. Pilnas EGR išprogramavimas užtikrina ilgaamžiškumą ir nereikalauja papildomų finansinių išlaidų ateityje. Jei prireiks pakeisti kompiuterį ar siurblį (PSG16 atveju), naujo kompiuterio programavimo sąnaudos bus labai minimalios.
1 variantas: EGR uždarymas
Tai dažniausiai sutinkamas metodas, kurio esmė yra sustabdytas EGR veikimas, užnulinant jo valdymo įtampą. Nėra valdymo įtampos - nėra kam darinėti EGR. Jis visą laiką būna užsidaręs, tad recirkuliacinės dujos nebegrįžta į įsiurbimo kolektorių. Šis metodas yra tinkamas tol, kol veikia elektrinė EGR valdymo dalis, kadangi pats EGR nėra išprogramuojamas - sustabdomas tik jo veikimas. Jeigu neveikia EGR elektrinė dalis arba ateityje jai sugedus, vis dėlto teks dar kartą kreiptis į programuotojus, kad EGR būtų išprogramuotas pilnai. To nepadarius, automobilis dažniausiai pereina į avarinį režimą (ribojamos apsukos, variklio galia, užsidega „Check Engine“ lemputė), taigi automobilio eksploatacija bus komplikuota. Tuomet už tą patį darbą teks mokėti antrą kartą. Be to, bus sunku rasti tokį programuotoją, kuris pilnai išprogramuos EGR korektiškai, nepaveikiant kitų variklio sistemų darbo.
Išvada: tinkamas metodas, kai reikia tik uždaryti gerai veikiantį EGR. Ilgoje perspektyvoje gali tekti susimokėti antrą kartą už normalų EGR išprogramavimą.
Kaip patikrinti: atjungus jungtį nuo elektrinio EGR vožtuvo, skydelyje turėtų užsidegti „Check Engine“ lemputė, ir mašina turi pereiti į avarinį režimą.
2 variantas: EGR uždarymas + klaidų indikacijos ištrynimas
Šio metodo principas: 1 variantas + ištrintas klaidų (DTC) indikacijos blokas. Geriausiu atveju uždaromas EGR pirmu metodu, plius ištrinama su EGR susijusių klaidų indikacija (dažniausiai P0400 serija). Blogiausiu atveju (kas labai dažnai pasitaiko panaudojus įvairias automatines koregavimo programas) yra ištrinama visų ar beveik visų klaidų indikacija. Tai reiškia, kad nuliniams skaičiams prie klaidų kodų, mes nebematome klaidų kodų per diagnostinę įrangą. Jeigu bus nunulinta tik 0400 serija, nematysime klaidų, susijusių tik su EGR darbu. Jeigu bus nunulinti visų klaidų kodai, nematysime jokių klaidų per diagnostinę įrangą. Tai reiškia, kad mašina važiuos gerai tol, kol neatsitiks kažkoks gedimas. Sugedus elementui, mašina pereina į avarinį režimą (apribojama trauka, apsukos, atjungiama turbina). Tačiau mašina pereina į avarinį režimą, o indikacijos, dėl ko ji perėjo, nesužinome, kadangi klaidų indikacija yra ištrinta. Galima važinėtis po 20 servisų, tačiau be telepatijos pagalbos arba be kompiuterio programinės įrangos nuskaitymo nesužinosime, kuo serga automobilis.
Išvada: visiškai nekorektiškas EGR uždarymo metodas, ateityje galintis sukelti daug galvos skausmo dėl gedimų paieškos.
Kaip patikrinti: atjungus jungtį nuo EGR, mašina nebetraukia arba ribojamos apsukos, tačiau „Check Engine“ skydelyje neužsidega. Tuo atveju, kai yra ištrintos visos ar dauguma klaidų, atjungus bet kurį kitą artimiausią elementą (pvz., MAP sensorių), taip pat nebus indikacijos.
3 variantas: 2 variantas + programiškai atjungtas avarinis režimas
Šis variantas apima 2 variantą ir papildomai programiškai atjungtą avarinį režimą. Variacijos pasitaiko dvi: su ištrintomis tik EGR indikacijos klaidomis arba su ištrintomis visomis klaidomis. Atjungus avarinį režimą, mašina niekada priverstinai nepraras traukos, tačiau jeigu kažkas jai bus negerai (pvz., sugedęs alkūninio veleno padėties daviklis, purkštukas ir pan.), nebus jokios indikacijos, dėl ko gedimas atsirado.
Kaip patikrinti: atjungus EGR ir dar kokį nors elektrinį elementą (pvz., MAP sensorių, oro srauto matuoklę, purkštuką, turbinos solenoidą), mašina važiuos be traukos ribojimo ir be „Check Engine“ indikacijos.
4 variantas: Visiškas EGR išprogramavimas
Deja, visiškas EGR išprogramavimas, nepakeičiant jokių kitų nesusijusių variklio sistemų darbo parametrų, yra labai nepopuliarus. Manoma, kad taip yra dėl to, jog tai yra pats sunkiausias, reikalaujantis žinių ir laiko sąnaudų metodas. Teisingai išprogramavus EGR, nepasikeičia jokie kiti su EGR darbu nesusiję parametrai.
Kaip patikrinti: atjungus jungtį nuo EGR, neturėtų būti jokių pokyčių variklio darbe. Tačiau, jeigu atjungiame bet kurį kitą elektrinį variklio elementą, iš karto turi atsirasti indikacija skydelyje (veržliaraktis ar „Check Engine“ lemputė) ir, priklausomai nuo atjungto elemento svarbumo, mašina turi pereiti į avarinį režimą. Prijungus diagnostinę įrangą, turime rasti atjungto elemento klaidą (pvz., oro srauto matuoklės atvira grandinė, jei atjungta oro srauto matuoklė).
DPF sistemos programavimas Opel automobiliuose
DPF (kietųjų dalelių filtras) sistema OPEL automobiliuose programiškai sukonstruota sudėtingiau nei daugelyje kitų gamintojų automobilių. Jeigu kituose automobiliuose dažnai užtenka tik pakeisti konfigūraciją, tai OPEL variklių kompiuteriuose toks variantas nenumatytas. Dėl to didesnė dalis programuotojų su OPEL automobiliais dažniausiai „paslysta“, nes paprasčiausiai neturi gero varianto procesui, pavadintam DPF regeneracija, išjungti. Paprastai einama lengviausiu keliu - variklio valdymo programos kodas perleidžiamas per kokią nors automatinę koregavimo programą ir, per daug nesigilinant apie padarytus pokyčius, pakoreguotas kodas užkraunamas atgal. Po tokių programų panaudojimo dažniausiai turime tokią situaciją: kol viskas gerai, tol mašina važiuoja gerai. Ji gali važiuoti ir nesiožiuoti mėnesį, metus ir daugiau. Tačiau užtenka tik sugesti kažkokiam rimtesniam elementui ir prasideda problemos - mašina netraukia, trūkčioja, blogai dirba, tačiau pajungus diagnostinę įrangą jokių klaidų nerandama. Jeigu tai atsitinka neužilgo po DPF programavimo, tai dažnas vairuotojas suriša šį reiškinį su programavimu. Tačiau jeigu tai atsitinka po metų, niekam nešauna į galvą pagalvoti, kad tai galėtų būti nekorektiško programavimo pasekmė, kada DPF programavimo metu yra „išpjaunama“ diagnostinių klaidų kodo sritis, kuri atsakinga už klaidų indikaciją. Taip prarandama didesnė dalis mašinos gedimų nustatymo galimybės. Vienintelis kelias sužinoti mašinos gedimo tikrąją priežastį yra atstatyti kompiuterio programos klaidų sritį į pradinę būseną.
Kaip atpažinti šio metodo taikymą: užtenka numauti nuo droselinės gesinimo sklendės jungtį (jeigu ji nebuvo išprogramuota) ir pažiūrėti, ar mašinos kompiuteris reaguoja į tai - turi užsidegti įspėjimo ženklas prietaisų skydelyje bei per diagnostiką matytis klaidos kodas P1125.
DPF programavimo patobulinimai ir trūkumai
Pasitaiko variantų, kai programuotojas bereikalingai įveda patobulinimus, pvz., nustato išmetimo sistemos abiejų temperatūrinių daviklių reikšmes į vieną kokią nors pastovią reikšmę (pvz., 0°C, 100°C, 300°C). Tokiu būdu ir taip jau nekorektiškas programavimo variantas dar labiau sugadinamas, kadangi kompiuteris nemato teisingos išmetimo temperatūros, kuri reikalinga variklio kompiuteriui teisingam kuro mišiniui apskaičiuoti ir koreguoti. Pagal šios temperatūros reikšmes optimizuojamas oro:kuro santykis esant konkrečioms variklio darbo sąlygoms. Optimalus variklio darbas negalimas, kai išmetimo temperatūra yra nustatyta į pastovią reikšmę.
Kai po automatinės koregavimo programos pakeitimų yra atstatomas DTC klaidų blokas, tai sąlyginai yra visai neblogas variantas, kadangi automobilis bent jau gali „keiktis“ viešai. T.y., atsiradus kažkokiam gedimui, jau galima diagnozuoti gedimą su diagnostine įranga. Tačiau toks metodas dar turi trūkumų: normaliam automobilio darbui yra būtini visi veikiantys elektriniai davikliai - net ir tie, kurie reikalingi tik DPF, pvz., diferencinio slėgio daviklis. Logiškai mąstant, kam reikalingi tie elementai, kurie, išjungus regeneracijas, yra nenaudojami, tačiau už jų veikimą reikia mokėti pinigus, kai jie sugenda?
Teisingi DPF išprogramavimo metodai
Yra du teisingiausi, bet gana retokai sutinkami metodai:
- Programinės versijos keitimas, t.y., vietoje versijos su DPF yra įrašoma versija be DPF. Šis metodas turi tam tikrų niuansų, todėl jam naudoti reikalingos specifinės žinios bei specializuota įranga.
- Regeneracijos išjungimas su visų susijusių elektrinių elementų išprogramavimu. Po teisingo regeneracijų išjungimo kompiuteryje turi likti visas DTC klaidų blokas. Atjungus bet kurį su DPF nesusijusį elementą, automobilis turi į tai reaguoti ir rodyti atitinkamus klaidos kodus per diagnostinę įrangą.
Tokiam metodui taikyti OPEL automobiliuose reikalingos specifinės žinios, ir jokia automatinė koregavimo programa nesugeba šiai dienai atlikti viso darbo korektiškai, todėl tenka programos kodą koreguoti rankiniu būdu. Darbą apsunkina begalybė skirtingų valdymo programų versijų.
tags: #opel #vectra #b #kompo #klaidu #kodai