Geležinkeliai yra patogi, saugi ir ekologiškai tvari transporto rūšis, prisidedanti prie ES transporto ir sanglaudos politikos tikslų įgyvendinimo. Nors keleiviniai traukiniai Europoje lekia milžinišku greičiu, krovininių traukinių greitis yra gerokai mažesnis. Kodėl yra toks didžiulis skirtumas ir kaip Lietuva siekia tobulinti savo geležinkelių tinklą?
Greitieji keleiviniai traukiniai Europoje
Europoje greitieji geležinkeliai išpopuliarėjo po 1974 m. degalų kainų krizės. Kelios valstybės narės nusprendė sukurti saugią, greitą, patogią ir ekologišką transporto rūšį - greitųjų geležinkelių linijas. Italija buvo pirmoji Europos valstybė, kurioje 1977 m. pradėta eksploatuoti greitųjų geležinkelių linija „Florencija - Roma“. Netrukus Prancūzijoje atidaryta linija „Trains à Grande Vitesse“, o Vokietijoje pirmosios greitųjų traukinių linijos, kuriomis kursavo „Intercity Express” (ICE) traukiniai, atidarytos XX a. pabaigoje.
Šiuo metu nėra bendro Europos greitųjų geležinkelių tinklo - kiekvienoje valstybėje narėje eksploatuojami skirtingo veikimo modelio geležinkelių tinklai. 2017 m. pabaigoje Europos Sąjungoje buvo eksploatuojama 9 067 km greitųjų linijų, ir šis tinklas plečiasi - tiesiama dar 1 671 km naujų greitųjų geležinkelių linijų.
Europoje greitaisiais geležinkeliais keliaujančių keleivių skaičius nuosekliai didėja: nuo 15 milijardų keleivių kilometrų (kkm) 1990 m. iki daugiau nei 124 milijardų kkm 2016 m.
ES tikslai ir iššūkiai
Transeuropinio transporto tinklo (TENT-T) programa atlieka svarbų vaidmenį įgyvendinant Europos pažangaus, tvaraus ir integracinio augimo strategiją „Europa 2020“. Ji siekia ekonominės plėtros, regionų konkurencingumo, regioninės ir socialinės sanglaudos bei aplinkos tvarumo tikslų. Komisijos 2011 m. transporto srities Baltojoje knygoje nustatyti konkretūs greitųjų geležinkelių keleivių eismo tikslai:
- iki 2030 m. patrigubinti esamo greitųjų geležinkelių tinklo ilgį;
- iki 2050 m. dauguma vidutiniais nuotoliais vežamų keleivių keliautų geležinkeliais (50 % vidutiniais nuostoliais iš vieno miesto į kitą keliais vežamų keleivių ir krovinių būtų vežami geležinkeliais).
Nepaisant šių ambicingų tikslų, ES ilgalaikis planas nėra paremtas patikima analize, jis vargu ar bus įvykdytas ir nėra pagrįstas tvirtu visos ES strateginiu požiūriu. Nors nacionalinių greitojo geležinkelio linijų ilgis nuolat auga, Komisijos tikslinis rodiklis iki 2030 m. tris kartus padidinti greitojo geležinkelio linijų ilgį nebus pasiektas.
Europos eksperimentas: traukiniai traktuojami kaip lėktuvai
Šiuo metu eksploatuojama 9 000 km greitųjų geležinkelių, o 2017 m. buvo tiesiama maždaug 1 700 km greitųjų geležinkelių. Tačiau Europos greitųjų geležinkelių tinklo nėra, ir Komisija neturi nei teisinių priemonių, nei įgaliojimų, kuriais naudodamasi sprendimų priėmimo procese galėtų užtikrinti, kad valstybės narės kuo greičiau užbaigtų tiesti TEN-T reglamente numatytus pagrindinius tinklo koridorius. Todėl Europos Sąjungoje veikia tik skirtingi nacionaliniai greitųjų geležinkelių tinklai, kuriuos kiekviena valstybė narė projektuoja ir tiesia atskirai. Tokia padrika sistema sukurta valstybėms tinkamai nekoordinuojant savo veiksmų - valstybių sienas kertančios greitosios linijos neįtrauktos į nacionalinių prioritetinių statybos projektų sąrašą, nors tarptautiniai susitarimai pasirašyti ir į TEN-T reglamentą įtrauktos nuostatos, pagal kurias pagrindiniai tinklo koridoriai turi būti nutiesti iki 2030 m.
Sąnaudų efektyvumo problemos
Valstybėse narėse netinkamai atliekamas realių poreikių vertinimas ir neretai nepakankamai dėmesio skiriama alternatyvai - galimybei modernizuoti esamas paprastąsias linijas, nors pasirinkus tokią galimybę, būtų galima sutaupyti nemažai lėšų.
Greitųjų geležinkelių infrastruktūra yra brangi ir kainuoja vis daugiau - audituotos linijos kainuoja vidutiniškai 25 milijonus eurų už vieną kilometrą (neįskaičiuojant brangesnių tunelių statybos projektų). Daugeliu atvejų labai greitose geležinkelių linijose traukiniai važiuoja gerokai mažesniu vidutiniu greičiu, nei buvo numatyta. Linijos sąnaudos didėja proporcingai numatytam greičiui, o linijos, kurioje traukinys gali važiuoti labai dideliu greičiu (300 km/h arba didesniu greičiu), infrastruktūra yra ypač brangi. Tačiau praktiškai tokie dideli greičiai niekada nepasiekiami - audituotose linijose traukiniai rieda vidutiniškai tik 45 % projektinio linijos greičio, ir tik dviejose linijose vidutinis darbinis greitis viršijo 200 km/h, ir nė vienoje jų neviršijo 250 km/h.
Nuo 2000 m. ES skyrė 23,7 milijardo eurų dotacijoms, kuriomis buvo bendrai finansuotos investicijos į greitųjų geležinkelių infrastruktūrą, taip pat 4,4 milijardo eurų paramą ERTMS diegimui greitųjų geležinkelių linijose. Beveik pusė ES skirtų lėšų (daugiau kaip 11 milijardų eurų) buvo paskirta investicijoms Ispanijoje.
Audito metu nustatyta, kad bendri audituotų linijų ir projektų sąnaudų perviršiai siekė 5,7 milijardo eurų projektų lygmeniu ir 25,1 milijardo eurų linijų lygmeniu (atitinkamai 44 % ir 78 %). Įgyvendinant projektus ir tiesiant greitųjų geležinkelių linijas taip pat buvo labai vėluojama - aštuonis iš 30 audituotų projektų vėluota įgyvendinti ne mažiau kaip vienus metus, o penkias linijas (pusė iš audituotų linijų) vėluota nutiesti daugiau kaip dešimtmetį.
Krovininių traukinių greitis ir ypatumai
Krovininiai traukiniai dažnai rieda nesiekdami net 50 km/h greičio. Priešingai nei aptakūs ir futuristiniai keleiviniai traukiniai, krovininiai traukiniai yra kampuoti ir neaerodinamiški. Tačiau jiems aerodinamiška forma net nėra reikalinga - galia yra kur kas svarbesnė. Krovininių traukinių privalumas yra gebėjimas vienu metu pristatyti didžiulį kiekį krovinio. Būtent tai yra jų ekonomiškumo paslaptis. Krovininis traukinys gali tempti kelis tūkstančių tonų, o keleiviniams traukiniams to daryti nereikia.
Ekonominės ir technologinės priežastys
Egzistuoja kelios priežastys, kodėl keleiviniai traukiniai yra greitesni už krovininius:
- Laiko ir pinigų santykis: Žmonės yra linkę mokėti daugiau, kad kelionės tikslą pasiektų greičiau. Krovininiame transporte prioritetas dažnai teikiamas kainai, o ne greičiui. Jei krovininiai traukiniai judėtų greičiau, jie sunaudotų daugiau energijos, ir paslauga kainuotų brangiau.
- Traukinių svoris ir tuštumas: Greitieji keleiviniai traukiniai yra beveik tušti - net jei visos vietos traukinyje yra užimtos, didžioji jo tūrio dalis bus nepanaudota. Krovininiai traukiniai gabeną didžiulius svorius, o tai reikalauja milžiniškos energijos sąnaudos, norint pasiekti didelius greičius.
- Infrastruktūra: Magnetinė levitacija tokio svorio traukiniams nėra geriausias sprendimas, nes vėl reikėtų didžiulio energijos kiekio. Krovininiai traukiniai rieda bėgiais, kurie dideliu greičiu važiuojančio krovininio traukinio stipriai dėtųsi. Technologiškai tai būtų labai sunku ir reikalautų didelių investicijų tiek į traukinių konstrukcijas, tiek į infrastruktūrą.
Ekonomine prasme, tai tiesiog neapsimoka - kroviniai turi būti pristatomi pasiekus tobulą balansą tarp kainos ir laiko. Net jei kas nors sukurtų itin greitą krovininį traukinį, jis nebūtų labai paklausus tarp logistikos kompanijų, nes krovinio pervežimo kaina būtų per didelė. Dėl tos pačios priežasties ir didieji konteineriniai laivai plaukioja palyginti lėtai - kaštai yra svarbiau už viską.
Lietuvos geležinkelių plėtra ir modernizavimas
Plieno bėgiai svarbūs ne tik transporto sistemai, bet ir šalies vystymui. Geležinkeliai atneša dideles pajamas ir į valstybės biudžetą. Beveik du trečdaliai visų traukinių šalies geležinkeliais gabena krovinius. Prekiniai traukiniai per metus uždirba daugiau kaip milijardą litų pajamų.
Lietuvoje didžiausias dėmesys skiriamas pagrindinėms geležinkelio linijoms, ypač tarptautiniams IXB ir IXD koridoriams, kurie jungia Keną su Klaipėda ir Kaišiadoris su Kybartais. Šiais keliais pasiekiamas Klaipėdos uostas, važiuoja tranzitiniai traukiniai į Kaliningradą. Vilniaus-Kauno ruožas yra vienas svarbesnių, kur atliekant kelio kapitalinį remontą, skiriamas didžiausias dėmesys. Remontuojant ir rekonstruojant viršutinę kelio konstrukciją, stengiamasi kelią pritaikyti net 160 km/h greičiui.
Europos eksperimentas: traukiniai traktuojami kaip lėktuvai
Greičio didinimas ir infrastruktūros tobulinimas
Greitis Lietuvos geležinkeliuose pradėtas didinti daugiau kaip prieš dešimtmetį. Didėjant traukinių greičiui, didėja ir kelio apkrovos. Todėl tarptautiniuose eismo ruožuose geležinkelių remontui pradėtos naudoti sunkesnės, bet daug stipresnės, pagal švedų technologiją pagamintos, pabėgės, sveriančios 300 kg. Šios pabėgės turi elastines tvirtinimo detales, kurios lengvai ir greitai uždedamos ant bėgio.
Didinant kelio stabilumą, plieno bėgiai klojami be sandūrų. Bėgiai gali būti suvirinti nuo 10 iki 30 km ilgio ir ilgesni. AB „Lietuvos geležinkeliai“ numato tarptautinėse magistralėse padidinti prekinio sąstato svorį trečdaliu - iki 6000 tonų ir traukinio greitį iki 80 km/h. Keleivinių traukinių greitis linijoje Vilnius-Kaunas atskiruose ruožuose padidės iki 160 km/h.
Siekiant šių tikslų, būtina įsigyti galingesnius ir greitesnius lokomotyvus bei reikiamai įrengti stočių kelių tinklą. AB „Lietuvos geležinkeliai“ jau sulaukė pirmojo modernaus dyzelinio elektrinio lokomotyvo „Eurorunner ER20 CF“ iš vokiečių firmos „Siemens“. Iš viso bus gauti 34 tokie lokomotyvai, galintys vežti 6 tūkst. tonų sąstatą.
Stočių kelių tinklo tvarkymas pradedamas nuo stočių rekonstrukcijos. Dabar naudingas stočių kelio ilgis yra 900 m, numatoma jį pailginti iki 1200 m. Tai būtina, nes 6000 tonų sąstatas yra žymiai ilgesnis ir telpa ne visų stočių keliuose. Jau kitais metais bus rekonstruotos 10 stočių, kuriose bus ne tik prailginti keliai, bet ir perkelti bei įrengti iešmai su gelžbetoniniais pabėgiais, suderintas kelių išdėstymas, pertvarkyti ryšiai, signalizacija ir automatika. Nauji iešmai bus šiuolaikiški, atitinkantys Europos standartus, juos gamina Lietuvos ir Austrijos bendra įmonė UAB „VAE Legetecha“.
Elektrifikacija ir aplinkosauga
Transportas Lietuvoje išgyvena pokyčius - keliuose daugėja elektra ar hibridiniais varikliais varomų automobilių ir autobusų. Keičiasi ir geležinkelis: panaudojant ES investicijas, elektrifikuojamas iki šiol ilgiausias Lietuvoje geležinkelio ruožas Kaišiadorys-Klaipėda, kuriuo galės važiuoti žaliąja, iš atsinaujinančių šaltinių gaminama, elektra varomi traukiniai. Skaičiuojama, kad įgyvendinus šį projektą į orą nebus išmetama apie 150 tūkst. tonų anglies dvideginio (CO₂) per metus.
Šiuo metu Lietuvoje visiškai elektrifikuoti trys geležinkelio ruožai: Vilnius-Kaunas, Vilnius-Trakai ir Vilnius-Kena, kas sudaro vos 9 % viso geležinkelio tinklo. Užbaigus Vilniaus geležinkelio mazgo ir ruožo Kaišiadorys-Klaipėda elektrifikavimą, bendras elektrifikuotų geležinkelio kelių ilgis šalyje išaugs iki 35 %, o baigus „Rail Baltica“ projektą iš viso bus elektrifikuota apie 40 %.
Geležinkelio ruožo Kaišiadorys-Klaipėda ir Vilniaus geležinkelio mazgo elektrifikavimo projektų vertė siekia 411,26 mln. eurų, apie pusę šios sumos - 200 mln. eurų - sudaro ES Sanglaudos fondo investicijos. Ekspertų vertinimu, dėl mažesnių energijos ir riedmenų priežiūros sąnaudų Lietuvos geležinkelių tinkle veikiantys vežėjai potencialiai sutaupys apie 505 mln. eurų, o projektas turėtų atsipirkti per 19 metų. Taip pat skaičiuojama, kad per visą eksploatavimo laikotarpį dėl mažesnės taršos projekto socialinė ekonominė nauda viršys 700 mln. eurų.
Geležinkelio elektrifikavimas taip pat pagerins Lietuvos transporto sektoriaus konkurencingumą. Prie to prisidės ir galimybė susieti elektrifikavimą su atsinaujinančiais energijos ištekliais. Elektriniams traukiniams elektros energija galėtų būti generuojama tiek iš saulės, tiek iš vėjo elektrinių. Šiuo metu kursuojantys elektra varomi riedmenys jau dabar pelno klientų simpatijas - jie yra tylesni, patogesni ir greitesni. Elektrifikavus visą geležinkelio ruožą tarp Vilniaus ir Klaipėdos, maksimalus traukinių greitis galės pasiekti 160 km/h.
Keleivių srautų augimas ir ateities planai
Šalies gyventojai noriai renkasi keliauti traukiniais - vien šiemet iki Joninių pervežta beveik 2 mln. keleivių, arba 6 % daugiau nei praėjusiais metais tuo pačiu laikotarpiu. Labiausiai auga populiariausių maršrutų keleivių srautai - tarp Vilniaus ir Kauno bei Vilniaus ir Klaipėdos.
„Lietuvos geležinkeliai“ teigia, kad jų parke esantys traukiniai gali išvystyti greitį iki 140 km/h (dyzeliniai) ir 160 km/h (elektriniai). Tačiau maršrutuose į Klaipėdą ir Kauną yra nedidelių atkarpų, kur traukinio greitis leidžiamas iki 140 km/h, kitur iki 120 km/h. Kaip ir automobilių transporte, greitį riboja ne transporto priemonės galimybės, tačiau kelio projektiniai parametrai ir jo būklė. Vidutinis faktinis traukinio greitis tiek Vilnius-Kaunas, tiek Vilnius-Klaipėda, priklausomai nuo sustojimų skaičiaus, būna nuo 70 iki 90 km/h.
Greitis ribojamas ir dėl šiuo metu vykdomo elektrifikacijos projekto ruože Radviliškis-Klaipėda, kur tam tikrose atkarpose traukinių greitis ribojamas iki 60 km/h. Pasibaigus darbams greitis turėtų būti atstatytas. Gerokai didesniu greičiu Lietuvoje galėsime važiuoti traukiniais pastačius „Rail Baltica“, tuomet traukinių greitis galės viršyti 200 km/h.
tags: #krovininiu #traukiniu #greitis