Naujos technologijos ir ekologiniai reikalavimai
Elektromobiliai lengvųjų automobilių segmente jau nieko nebestebina, bet sunkvežimių gamintojai pristato dar tik pirmuosius tokią pavarą turinčius modelius. Pastaruoju metu pokyčių šiame segmente tiek daug, kad sunkiojo transporto priežiūros paslaugas teikiančios įmonės neslepia, jog dėl to kyla iššūkių.
„Ekologija kainuoja tikrai labai daug, todėl keičiantis taršos reikalavimams, vežėjai už mažiau taršius sunkvežimius turi mokėti gerokai daugiau. Be to, tokio transporto priežiūra yra brangesnė. Į sunkvežimius įdiegtos taršos mažinimo technologijos reikalauja techninės priežiūros, kuri yra gana brangi, o kai kuriems sprendimams reikalinga ir atitinkama infrastruktūra. Pavyzdžiui, į sunkvežimius pilamas „AdBlue“ skystis, kuris jau atneša papildomų išlaidų. Bet tam, kad jo būtų galima įsipilti, svarbi degalinių infrastruktūra“, - teigia D. Mockus, „Trelo“ direktorius.
Taip pat atkreipiamas dėmesys, kad dar daugiau iššūkių kyla siekiant neatsilikti nuo technologijų. „Reikalingi specialistai, kurie išmanytų naujas technologijas, gebėtų jas prižiūrėti ir remontuoti. Šiuo metu tokių rasti labai sunku, nes mokymo įstaigos į jų paruošimą neinvestuoja. Dažniausiai dėstomi kursai būna susiję su lengvųjų automobilių priežiūra ir remontu“, - aiškina D. Mockus.
„Trelo“ investuoja į mokymo centrų, kuriuose mokosi jo vadovaujamo servisų tinklo bei kitų įmonių darbuotojai, steigimą bei plėtrą, kadangi rinkoje yra didelis sunkvežimių remonto ir priežiūros specialistų poreikis. „Dauguma gamintojų atstovų skiria po vieną ar kelis žmones, kurie užsiimtų mokymais. Jie važiuoja į gamyklas, patys mokosi, o vėliau stengiasi turimas žinias perduoti savo įmonės darbuotojams. Dėl to, kad naujausia informacija būtų prieinama, o specialistai Lietuvoje gebėtų pasirūpinti naujausių sunkvežimių priežiūra ir remontu, įmonės imasi įvairių priemonių.
„Tai aljansas, kuris vienija įvairios įrangos, įskaitant ir taršos, taip pat ir daugelio technologijų naudojamų sunkvežimiuose, gamintojus. Dėl šio bendradarbiavimo turėsime galimybę pasiekti techninę informaciją ir mokymo centrų medžiagą, kuri leis mums žingsnis po žingsnio judėti su naujausiomis technologijomis. Mano nuomone, ateinantis dešimtmetis yra labai svarbus ne tik sunkvežimių, bet ir lengvųjų automobilių verslams, kad serviso paslaugas teikiančios įmonės gebėtų prisitaikyti prie pokyčių“, - sako D. Mockus.
„DKV Mobility“ vizija ir strategija
„Pastarųjų metų energijos vartojimo pokyčiai, sparti komercinio transporto sektoriaus skaitmenizacija atveria mūsų įmonei dideles galimybes. Vienas didžiausių iššūkių mūsų klientams kelis artimiausius metus bus CO2 mažinimas, todėl siekiame juos čia palaikyti. Visus savo produktus ir paslaugas tobuliname atsižvelgdami į „Žaliosios misijos“ - „LEAD IN GREEN“ - idėją, su kuria „DKV Mobility“ žengė nepaprastai didelį žingsnį ateities link. Norime, kad mūsų klientai aktyviai ir veiksmingai pereitų prie klimatui neutralaus mobilumo. Mūsų pačių siekis - 2023 m. tapti CO2 atžvilgiu teigiama įmone ir esame įsitikinę, kad per metus tai pasieksime. Be to, siekiame padėti klientams iki 2030 m. sumažinti išmetamo CO2 emisiją 30 proc., lyginant su 2019 metais“, - teigia A. Laurinavičius iš „DKV Mobility“.
„DKV Mobility“ suteikia prieigą prie daugiau nei 63 000 degalinių tinklo visoje Europoje, o taip pat yra ir skaitmeninis klientų portalas, kuris padeda visomis paslaugomis naudotis efektyviai. Pavyzdžiui, čia esantis įrankis „DKV Analytics“ suteikia išsamią informaciją apie degalų papildymą, elektros energijos įkrovimą, kelių mokesčius, transporto priemonių paslaugas, CO2 emisijas ir daug kitų dalykų. O su „DKV Mobility“ skaitmeniniu asistentu „DKV LIVE“ padedame savo klientams automatizuoti procesus ir užtikrinti visišką transporto parko skaidrumą. Toks rezultatas pasiekiamas automatiškai renkant ir vertinant gaunamus duomenis apie transporto priemonių buvimo vietą realiuoju laiku, kelionių ir operacijų bei kitą informaciją“, - aiškina A. Laurinavičius.
Teisiniai ir technologiniai pokyčiai transporto sektoriuje
Per vieną savaitę Europos Komisija sukūrė pagalbos degalams mechanizmą vežėjams, didžiausias Prancūzijos ir Nyderlandų transporto aljansas tapo įvykusiu faktu, Lenkija pradėjo realias išmokas už tachografus, o ROADPOL pradeda dar vieną kelių patikrinimų bangą. Jau nuo gegužės 4 d. Danijos Sioenerborgo (Sønderborg) teismas įpareigojo du Lietuvos grupės “Girteka” savininkus - Mindaugą Railą ir Edvardą Liachovičių - asmeniškai atvykti į posėdį ir duoti parodymus. To priežastimi tapo buvusio bendrovės Danijos dukterinės įmonės “Thermo-Transit Danmark” darbuotojo ieškinys, pateiktas dar 2022 metais. Ieškovas teigia, kad buvo atleistas neteisėtai ir kad atleidimas buvo susijęs su tuo, jog jis pranešė apie galimus pažeidimus. Bendrovės bandymas užginčyti savininkų šaukimą buvo atmestas 2026 metų balandį.
Europos automobilių pervežimų rinkoje atsiranda nauja paslaugų klasė. Jos automatizuoja ne tik tachografo duomenų rinkimą, bet ir tai, kas vyksta po pažeidimo: pokalbį su vairuotoju, jo paaiškinimą, dokumentinį patvirtinimą. Pavyzdžiui, vienu iš tokių produktų tapo Nyderlandų įmonės “Roadsoft” “Digital Assistant” - sistema, kuri pati susisiekia su vairuotoju po pažeidimo, įrašo jo atsakymą ir išsaugo pokalbį kaip struktūrizuotus duomenis inspekcijoms.
Naujausių sunkvežimių kainos ir techninės charakteristikos
Pavyzdžiui, „DKV LIVE Metų sunkvežimis 2023“ konkurse esantis „Ford F-MAX“ sunkvežimis, galima sakyti, pigiausias iš visų dalyvių. Jo kaina siekia kiek per 100 tūkst. eurų. Tačiau toks modelis, kaip elektrinis „Scania 25P“ kainuoja kelis kartus brangiau: pigiausias modelis (su PVM) kainuoja 370 tūkst. eurų, o esančio konkurse kaina siekia net 460 tūkst. eurų. Antrasis „Scania“, turintis dyzelinę širdį, kainuoja kukliau - konkurso dalyvio vertė yra 170 tūkst. eurų. O, pavyzdžiui, elektra varomas „Mercedes-Benz e-Actros“ kainos prasideda nuo 180 tūkst. eurų.
Komforto ir saugumo technologijos sunkvežimių kabinose
Profesionalus vairuotojas ir konkurso „DKV LIVE Metų sunkvežimis 2023“ komisijos narys Linas Brazauskas teigė, kad jam pradėjus dirbti tolimųjų reisų vairuotoju, nieko panašaus, kas montuojama krovininiame transporte dabar, nebuvo. Dar daugiau: kai buvo pradėti diegti pirmi komforto sprendimai, vairuotojai nesuprato, nei kas tai, nei kam to reikia. Dabar situacija kardinaliai pasikeitė: vairuotojai tampa išrankesni ir netgi darbovietę kartais renkasi pagal tai, kokį bei kokia įranga aprūpintą transporto parką turi įmonė.
„Vos pradėję dirbti mes net nežinojome, kas yra oro kondicionierius, todėl net ir per alinančius karščius stengėmės dirbti ir gyventi tokiomis sąlygomis, kokias diktavo gamta. Bet laikai pasikeitė ir dabar jau nė vienas vairuotojas neįsivaizduoja savo darbo ne tik be pagrindinio, bet ir be papildomo kondicionieriaus. Komforto įranga yra būtina, kadangi dažnai vairuotojas sunkvežimio kabinoje praleidžia daug laiko - apie mėnesį ar net daugiau. Tai reiškia, kad kabina tampa vieta, kurioje vairuotojas turi ir gyventi“, - aiškino L. Brazauskas.
Vairuotojas teigė, kad viena svarbiausių sunkvežimio salono įrangos dalių yra papildomas, vadinamasis stovėjimo, kondicionierius. Tai specialus įrenginys, kuris vėsina ar šildo orą kabinoje tuomet, kai sunkvežimio variklis būna išjungtas. Anot „DKV LIVE Metų sunkvežimis 2023“ komisijos nario, šiais laikais toks yra kone privalomas sunkvežimyje, mat turint galimybę juo pasinaudoti, pavyksta geriau pailsėti, o dėl to vairuotojas gali ne tik saugoti savo sveikatą, bet ir turėti daugiau jėgų darbui. „Vasarą Italijoje būna ir 40 laipsnių karščio, todėl gyventi kabinoje būtų neįmanoma. Dabar šie klausimai išspręsti gamintojo arba logistikos įmonių sumontuotais papildomais stovėjimo kondicionieriais“, - teigė vairuotojas.
L. Brazauskas pabrėžė, kad tai tikrai ne vienintelė įranga, kuri padeda užtikrinti gyvenimo ir poilsio sunkvežimio kabinoje kokybę. Jis atkreipė dėmesį, kad bene kiekviename sunkvežimyje yra sumontuotas šaldytuvas, o kai kuriais atvejais galima rasti ir kavos aparatą bei mikrobangų krosnelę. „Dabar jau visų gamintojų sunkvežimiai aprūpinami šaldytuvais, kurie yra būtini. Beje, gamintojai gali sukomplektuoti visą komforto įrangą, tačiau tai gerokai padidina sunkvežimių kainą. Tad daugelis renkasi, kad tokia įranga, kaip šaldytuvas ar kondicionieriai, būtų sumontuoti gamintojo, o kita komforto įranga, kaip stovėjimo kondicionierius, kavos virimo aparatas ar mikrobangų krosnelė - įmonės“, - įžvalgomis dalijosi L. Brazauskas.
Tiesa, ne visi sunkvežimiai komplektuojami vienodai, todėl kai kuriuose gali nebūti mikrobangų krosnelės ar kito komforto suteikiančio įrenginio. Tačiau vairuotojas neslepia, kad tokios įrangos turėjimas gerokai palengvina vairuotojo kasdienybę, o kartu ir darbo bei gyvenimo kokybę. „Įmonės stengiasi sunkvežimius sukomplektuoti taip, kad jie turėtų kuo gausesnę įrangą. Tai labai sveikintina, nes tai taupo ir vairuotojo sveikatą, ir didina darbingumo lygį bei motyvaciją. Žinoma, ir nuovargis būna mažesnis“, - pasakojo konkurso komisijos narys.
L. Brazauskas atkreipė dėmesį, kad sunkvežimių kainą gerokai išaugina ir juose montuojamos saugumo technologijos, kurios ne tik kad neatsilieka nuo lengvųjų automobilių, tačiau kartais į sunkųjį transportą būna diegiamos anksčiau nei į įprastus automobilius. Šios ypač padeda sudėtingesnėse eismo situacijose, arba tuomet, kai kiti vairuotojai neįvertina, koks turėtų būti saugus važiavimas šalia ar priešais vilkiką. „Dabar sunkvežimiai sistemomis nesiskiria nuo lengvųjų automobilių, o tai taip pat ne tik prisideda prie saugumo, tačiau ir savotiško komforto vairuojant. Ypač patogu, kai sunkvežimis pats gali palaikyti atstumą nuo priekyje esančios transporto priemonės, taip vairavimas nevargina tiek, kiek prieš daugelį metų“, - teigė L. Brazauskas.
„DKV LIVE Metų sunkvežimis 2023“ konkurso dalyviai ir pretendentai
Naujausiomis bei pažangiausiomis saugumo ir komforto sistemomis aprūpinti ir „DKV LIVE Metų sunkvežimis 2023“ konkurso dalyviai. Kokie sunkvežimiai bus pripažinti geriausiais, bus skelbiama jau birželio 1 dieną. „DKV LIVE Metų sunkvežimiu 2023“ pretenduoja tapti 7 modeliai (abėcėlės tvarka):
- Ford F-MAX
- MAN TGX
- Mercedes-Benz e-Actros
- Scania 25P
- Scania P230
- Volvo FH
- Volvo FH Electric
„Oshkosh Defence“: istorija, kariniai sunkvežimiai ir ateities vizija
Lietuvos kariuomenė neseniai paskelbė, kad planuoja įsigyti ne mažiau kaip 200 amerikietiškų šarvuotų visureigių iš kompanijos „Oshkosh Defence“. „Oshkosh Defence“ priklauso didžiulei „Oshkosh“ korporacijai, kuri šiais metais atšventė 100 metų veiklos jubiliejų. Kaip ir daugelio garsių kompanijų, „Oshkosh“ istorija prasidėjo nuo nesutarimo tarp verslo partnerių - JAV Viskonsino valstijoje, Klintonvilio mieste įsikūrusios firmos FWD („Four Wheel Drive Auto Company“) valdytojų. Gabus inžinierius ir daugelio FWD priklausančių patentų autorius Williamas Besserdichas norėjo išpirkti jam priklausančias firmos akcijas, tačiau kiti akcininkai tam pasipriešino. 1917 m. Naujam verslui, suprantama, reikėjo investuotojų ir jie atsirado už 50 mylių nuo Klintonvilio esančiame Oškošo mieste.
Pirmasis „Oshkosh“ sunkvežimis, Model A, išleistas 1917 m., išvis neturėjo kabinos, vairuotojas sėdėjo virš variklio, o štai pirmasis Oshkosh turėjo priekyje įmontuotą variklį su dangčiu ir šiokią tokią kabiną. Tačiau išskirtinė Model A savybė buvo nuolatinė visų ratų pavara su savaime užsiblokuojančiu tarpašiniu diferencialu. Deja, inovatyvus sunkvežimis nesudomino JAV kariuomenės, nes I pasaulinis karas jau ėjo į pabaigą. Dėl šios priežasties kompanijos startas buvo labai sunkus: 1918 m. pagaminti tik septyni automobiliai, 1919 m. - 56, o 1923 m. - tik 16… Nepaisant to „Oshkosh“ sunkvežimiai palengva įsitvirtino civilinės spec. Tuo pat metu kompanija pradėjo gaminti unikalų TR modelį su visais varančiaisiais ir vairuojamaisiais ratais. Ši transporto priemonė jau rimtai sudomino JAV kariškius, kurie ieškojo tinkamo vilkiko artilerijos pabūklams.
II pasaulinio karo metais „Oshkosh“ vėl niekaip nepavyko įsiūlyti savo produkcijos kariškiams, nors bandymų buvo ne vienas. Galiausiai pavyko sudominti JAV ginkluotąsias oro pajėgas, kurios nupirko mažą partiją Oshkosh W Series sunkvežimių. Tačiau čia „Oshkosh“ susidūrė su kita problema - mažais gamybos pajėgumais, nes kompanijos sunkvežimiai vis dar buvo gaminami pagal individualius užsakymus ir beveik rankomis. Dėl to kariuomenė vėl ėmė rinktis kitus sunkvežimių tiekėjus. Po karo „Oshkosh“ ėmė sparčiai plėsti savo produkcijos asortimentą, galingumą ir keliamąją galią. Keitėsi ir sunkvežimių dizainas: nuo 1939 m. gaminamas ankštas W serijos kabinas pakeitė erdvios, bet keistoko dizaino naujos kabinos su į priekį pasvirusiu priekiniu stiklu. Netrukus „Oshkosh“ JAV Karinių oro pajėgų užsakymu pradeda gaminti specialius gaisrinius automobilius kariniams aerodromams, kuriuos vėliau pritaiko ir civilinėms reikmėms. Tačiau kompanijai vis dar stinga didelių užsakymų…
Aštuntajame dešimtmetyje JAV kariuomenė nusprendė skubiai pakeisti nepasiteisinusių sunkiųjų vilkikų Ford M656 parką. Be to, armijai iškilo poreikis įsigyti vilkikų sunkiajai karinei technikai pervežti (Heavy Equipment Transporter, sutrumpintai HET). Paskelbus konkursą ir atlikus visus bandymus, 1976 m. kariuomenė užsakė net 744 Oshkosh J serijos sunkvežimius, kurie gavo karinį žymėjimą М911. Jie turėjo 8х6 važiuoklę, dvitaktį „V8 Detroit Diesel“ dvylikos litrų 430 AG variklį ir penkių laipsnių automatinę pavarų dėžę. Vilkikas galėjo vežti iki 26 tonų krovinį maksimaliu 72 km/h greičiu.
1981 m. „Oshkosh Defence“ pristatė HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) - sunkųjį transporterį su pleišto formos kabina. Ant šio modelio platformos galima sumontuoti daugybę specializuotų krovinių - nuo cisternos degalams iki balistinių ar priešlėktuvinių raketų. Beje, 2006 m. pasirodė hibridinis vilkikas HEMTT-A3, kurio ratus suka 400 AG turbodyzelinis variklis ir 305 kW galio generatorius.
1992 m. pirmos kartos HET vilkikus M911 pakeitė naujas M1070 modelis, visų pirma skirtas M1A1 Abrams tankams pervežti. Keturašio vilkiko variklio galia siekė 500 AG, sukimo momentas - beveik 2000 Nm, o šio galiūno keliamoji galia yra net 63,5 tonos. Tiesa, gamintojas teigia, kad vilkiku galima vežti net 80 tonų (!) krovinį, jei neviršijamas 42 km/h greitis. HEMTT - sunkusis didesnio mobilumo transporteris su pleišto formos kabina.
Nuo 2000-ųjų „Oshkosh“ korporacija ėmė palaipsniui mažinti civilinėms reikmėms skirto transporto ir didinti karinės technikos gamybą - „Oshkosh Defence“ tapo svarbiausiu grupės padaliniu, kurio inžinieriai ėmėsi naujų ir itin modernių projektų. Lengvųjų karinių visureigių gama pradėta kurti 2009 m., kai JAV kariuomenė pradėjo galvoti, kuo pakeis senstančius legendinius HMMWV Humvee. Gamą sudaro lengvasis taktinis L-ATV (Light Combat Tactical All-Terrain Vehicle), specialios paskirties S-ATV (Special Purpose All-Terrain Vehicle) ir minų sprogimams atsparus M-ATV visureigiai.
Tiesa, JAV kariuomenės paskelbtas konkursas lengviesiems visureigiams įsigyti šiek tiek užtruko, bet galų gale 2015 m. „Oshkosh Defence“ gavo užsakymą pateikti daugiau nei 50 tūkst. 2016 m. Gaižiūnų poligone lengvąjį visureigį L-ATV išbandė Lietuvos kariuomenės atstovai. Netrukus pasipylė konkursai bei užsakymai ir iš kitų šalių, tarp jų ir iš Lietuvos. Kaip mus informavo Krašto apsaugos ministerijos atstovai, mūsų kariuomenės poreikis yra kovinės paramos ir bendrosios paskirties šarvuoti visureigiai. Ministerijos specialistai vertino informaciją apie rinkoje esančius šarvuotus visureigius. Vėliau, atsižvelgiant į efektyvumo, suderinamumo, išlaikymo ir kitus kriterijus, buvo atrinkti devyni modeliai, su kuriais atlikti praktiniai galimybių ir funkcionalumo bandymai. Įvertinus visus gautus duomenis, L-ATV visureigis geriausiai atitiko suformuluotus kriterijus. Todėl Lietuva kreipėsi į JAV vyriausybę dėl galimybės įsigyti būtent L-ATV. Neabejotinai, L-ATV įsigijimas mūsų kariuomenei suteiktų gerokai daugiau modernumo ir naujų galimybių.
Spartus kompiuterių atminties ir greičio didėjimas, geografinio pozicionavimo ir ryšio galimybių progresas bei virtualių tinklų kūrimas atveria naujas galimybes mums visiems, o ypač kariškiams. „Oshkosh Defence“ kompanija viena pirmųjų pradėjo kurti bepilotes sistemas ir 2004 m. pirmoji sukūrė visiškai autonomišką TerraMax UGV (Unmanned Ground Vehicle) automobilį. Sistemą „TerraMax“ sudaro daviklių ir radarų kompleksas, kurio siunčiamą informaciją apdoroja ir automobilio mechaninius mazgus valdo galingas kompiuteris. Tačiau, kitaip nei dabar sparčiai tobulinami savavaldžiai civiliai automobiliai, „TerraMax“ technologija nenaudoja GPS duomenų, dėl to savaeigiams kariniams automobiliams nereikia pravažiuoti iš anksto nustatytų geografinių taškų.
2016 m. „Oshkosh Defence“ kartu su JAV kariuomene išbandė kelių į bendrą tinklą sujungtų savavaldžių transporto priemonių valdymo galimybes. Atrodytų, viskas puiku. Tačiau visai atsisakyti žmonių, bent jau valdančių automobilius per atstumą, kol kas neįmanoma. To neleidžia padaryti galimi vietovės, kuria juda technika, ypatumai ir nenumatytos situacijos, galinčios iškilti kovinių veiksmų zonoje. Kol kas „Oshkosh Defence“ savo „TerraMax“ technologiją pritaikė tiekimo, gelbėjimo ir specialiajai technikai. Kitas etapas - pritaikyti ją kovos mašinoms, dalyvaujančioms tikrame mūšyje.
Oshkosh Defense - TerraMax™ Unmanned Ground Vehicle (UGV) Technology [1080p]
Sunkvežimių gamybos apžvalga per Pirmąjį Pasaulinį Karą
Karo pradžioje „Berliet“ buvo didžiausias sunkvežimių gamintojas Prancūzijoje. Prieš karą suprojektavo, kariuomenei svarbiausios trijų tonų klasės, „CBA“ modelį. Prototipas pervažiavo 80 tūkst. km, kas tais laikas buvo neįtikėtinas atstumas. 1913 m. automobilis kainavo 18 tūkst. frankų, kai konkurencinis „Peugeot 505” buvo įvertintas 15 tūkst. Karo metais, iš „Berlieta” gamyklos surinkimo linijos Lione (Liyon) (parengta pagal Amerikos gamyklų modelį), 1917 m. pabaigoje išvažiuodavo 50 „CBA“ modelio automobilių per dieną, tai yra pusantro tūkstančio per mėnesį. 1918 m. gamyba sumažėjo iki tūkstančio vienetų per mėnesį, nes tuo pačiu metu gamykla per dieną išleisdavo 16 „Renault” konstrukcijos tankų. „Berliet“ pristatė kariuomenei 25 tūkst. sunkvežimių.
Su konflikto pradžia Britanijos Karo Ministerija įvedė į gamybą standartinius modelius, o 1915 m. gamyklų kontrolę pradėjo Tiekimo Ministerija (Ministry of Supply). „AEC“ iki karo pabaigos pristatė 10 tūkst. automobilių. „Dennis“ daugiau kaip 7 tūkst., „Thorncroft“ 5 tūkst. „J“ modelio sunkvežimių, „Commer“ daugiau kaip 3 tūkst. keturių tonų sunkvežimių, o „Leyland” - beveik 6 tūkst. trijų tonų sunkvežimių.
Palyginus su prancūzų ar britų pasiekimais (jau nekalbant apie amerikiečius, tik 1918 m. išleidusius 227 tūkst. sunkvežimių), vokiečių pasiekimai atrodo silpnai. 1914 m. visų keturiasdešimties gamintojų produkcija siekė 2 239 sunkvežimius. Karo metu pramonė pristatė kariuomenei daugiau kaip 40 tūkst. automobilių. 1918 m. lapkritį Kaizerio armija turėjo dvidešimt penkis tūkstančius sunkvežimių, tačiau dauguma jų stovėjo ant „kaiščių“, nes masyvams nebuvo kuro ar gumos. Didžiaisiais gamintojais buvo: „Buessing“, „NAG“, „MAN“, „Mannsesmann-MULAG“. Karo metais „Benz” kasmet išleisdavo daugiau nei 1200 sunkvežimių, o „Daimler” pagamino nuo 605 sunkvežimių 1914 m. Tipiškas karo sunkvežimio modelis turėjo 30-40 AG benzininį variklį ir grandininę ratų, kurie buvo gumuoti masyvais, pavarą.
tags: #karo #sunkvezimis #max