Įvadas
Tinkamas vairo sistemos ir ratų suvedimo reguliavimas yra esminis veiksnys, užtikrinantis automobilio stabilumą, valdymą ir ilgaamžiškumą. Jis apima tiek mechaninius, tiek elektroninius komponentus, kurių tikslumas tiesiogiai veikia vairavimo patirtį ir saugumą kelyje.
Ratų suvedimo (derinimo) ypatumai ir „pokrypio“ (camber) kampas
Vairaračio, vairo ir priekinės automobilio ašies montavimas turi tam tikrą santykinę padėtį. Toks montavimas su tam tikra santykine padėtimi vadinamas vairaračio lygiuote, dar vadinamu priekinio rato lygiuote. Priekinio rato padėties nustatymas apima kingpin ratuko kampą, kingpin pokrypio kampą, priekinio rato kamberio kampą ir priekinio rato „toe“ (taip pat gali būti išreikštas „toe“ kampu). Tai pasakytina apie du priekinius vairus, o dviem galiniams ratams taip pat yra santykinė įrenginio padėtis su galine ašimi, kuri vadinama galinio rato padėtimi. Priekinių ratų sureguliavimas ir galinių ratų sureguliavimas bendrai vadinami keturių ratų suderinimu. Ratų derinimo vaidmuo yra išlaikyti automobilį stabilų tiesia linija ir lengvai valdyti, pagerinti automobilio vairavimo stabilumą ir sumažinti automobilio padangų ir vairo dalių nusidėvėjimą vairuojant. Kadangi originali keturių ratų derinimo konstrukcija skiriasi nuo kiekvieno automobilio gamintojo, ratų sureguliavimas yra skirtingas, yra reguliuojamų dalių ir nereguliuojamų dalių.
Priekinė ašis yra vairo ašis. Be to, kad ji gali atlaikyti jėgas ir momentus visomis kryptimis, ji taip pat gali nukreipti ant abiejų ašies galų sumontuotus ratus į tam tikrą kampą, kad būtų pasiektas automobilio vairavimas ir užtikrinta automobilio važiavimo kryptis.
Šiuolaikiniuose automobiliuose, ypač viešojo transporto autobusuose, vis dažniau naudojamos nepriklausomos pakabos priekinės ašys. Jų privalumai apima lengvumą, mažą ne pakabos masę, sumažintą poveikį kėbului, pagerintą transporto priemonės lygumą ir ratų sukibimo charakteristikas. Kairysis ir dešinysis ratai yra nepriklausomi vienas nuo kito, kas sumažina kėbulo pakreipimą ir vibraciją. Tačiau nepriklausomos pakabos sistemos struktūra yra sudėtinga, o priekinės ašies padėties nustatymo technologija gerokai skiriasi nuo ne nepriklausomos pakabos. Tai kelia didesnius reikalavimus techninės priežiūros personalo eksploatavimo technologijoms, todėl nepriklausomos pakabos priekinės ašies padėties reguliavimui, pradedant įrangos taikymu ir baigiant personalo mokymu, reikalingi specialūs moksliniai tyrimai ir kapitalo investicijos.
Problemos ir nesusipratimai, su kuriais susiduriama taikant nepriklausomą pakabos priekinę ašį, pasireiškia, kai bendra operacija pasiekia 120 000 kilometrų. Tuomet kai kurios transporto priemonės gali turėti sunkų vairavimą, nukrypimą, negrįžtą arba pernelyg didelį padangų nusidėvėjimą, o vairuotojas praneša, kad vairuojant transporto priemonė yra iškilusi arba apsvaigusi. Nepriklausomos pakabos priekinės ašies dalių sąlytis ne tik veikia vidinių ir išorinių ratų vairo kampą ir vairo atspaudą vairo mechanizmo metu, bet ir išspaudžia kaklaraiščio strypus, veikiant vairo stiprintuvui, taip sukeldamas žalą. Kartu su techninės priežiūros sistemos nuostatomis, pakeitus pažeidžiamas nepriklausomos pakabos priekinės ašies dalis arba įvykus minėtam gedimui, turėtų būti patikrinta ratų sureguliavimo vertė ir atliktas keturių ratų sureguliavimo bandymas.
Techninės priežiūros personalas dažnai bando atlikti „toe“ matavimą ir on-line šoninio slydimo aptikimą pagal ankstesnę reguliavimo patirtį. Nepriklausomos pakabos horizontalių ir tiesių kaklaraiščio strypų reguliavimas taip pat tęsia ne nepriklausomos pakabos reguliavimo metodą, t. y., sureguliuojant bet kurio kryžminio kaklaraiščio strypo ilgį, kad būtų užbaigtas priekinis „toe“ reguliavimas pagal „0-1mm“ standartą. Tačiau po vairavimo tam tikrą laiką transporto priemonės gedimas vis dar egzistuoja. Siekiant atitikti važiavimo stabilumo reikalavimus, nepriklausomą pakabos priekinės ašies kryžminio kaklaraiščio strypą sudaro trys trumpi kaklaraiščio strypai. Bet kokio kryžminio kaklaraiščio strypo reguliavimas gali lengvai užbaigti „0“ „toe“ koregavimą, tačiau šis reguliavimas tiesiogiai sunaikina nepriklausomos pakabos kitus būdingus parametrus. Siekiant toliau spręsti viešojo transporto priemonių nepriklausomos pakabos priekinės ašies priežiūros ir reguliavimo problemas naudojimo procese, būtina ištirti ir išanalizuoti nepriklausomą pakabos sistemą ir pasiūlyti sprendimus.
Vairo kampo jutiklio kalibravimas ir galimi iššūkiai
Šiuolaikiniuose automobiliuose vairo kampo jutiklis yra esminis komponentas, teikiantis duomenis įvairioms sistemoms, tokioms kaip elektroninė stabilumo programa (ESP) ir adaptyviniai žibintai (pvz., xenon). Neteisingas šio jutiklio kalibravimas ar gedimas gali sukelti įvairių problemų. Pavyzdžiui, nuėmus vairo apačios apdailą, gali tekti iš naujo kalibruoti sistemą.
Vienu atveju, po tokios intervencijos ir prisijungus „Lexia“ diagnostikos įranga kalibravimui, adaptyviniai „xenon“ žibintai vėl pradėjo sukinėtis, tačiau kalibracija liko nepilna. Tolesnis vairo sukimas iš kairės į dešinę (iki galo) rodė, kad laipsniai šokinėja labai keistai, kas kelia įtarimų dėl jutiklio veikimo tikslumo. Net pakartotinai atlikus kalibraciją, vėliau užsidega ESP klaida, nors „xenon“ žibintai ir toliau sukiojasi. Nors „angle sensor“ mato, į kurią pusę sukamas vairas, ir laipsniai šokinėja, tai vis tiek neleidžia išspręsti problemos.
Tokiose situacijose kyla klausimas, ar svirčių bloke gali būti du davikliai - vienas vairo kampo jutiklis, o kitas - „yaw“ (vingiavimo) jutiklis, atsakingas už transporto priemonės posūkio kampo ir greičio matavimą. Svarbu įvertinti, ar nebuvo sumontuota dalis iš kitos modifikacijos ar „anglo donaro“ automobilio, kas gali sukelti suderinamumo problemas.
Atliekant darbus su vairo sistema, dažnai tenka demontuoti vairo pagalvę (airbag). Tam reikia atlenkti du už vairo esančius klipsus, tačiau kartais vairo pagalvė iššoka tik kelis milimetrus ir pilnai neišsiima, o tai apsunkina tolesnį darbą su vairo sistemos komponentais.
Tralo krovimo pamoka naujokams
tags: #vairo #pokripio #reguliavimas