Nors visuomenėje kartais vyrauja stereotipai apie automobilių patvarumą, reali situacija dažnai būna sudėtingesnė. Tai ypač pasakytina apie „Renault“ inžinierių suprojektuotus dyzelinius variklius. Nors 2 litrų darbinio tūrio „M9R“ agregatas yra vertinamas dėl savo patikimumo, gerokai mažesnio tūrio analogas - 1.5 litro darbinio tūrio variklis, žinomas kaip „K9K“ - turi savo niuansų.
Išaušus naujai dyzelinių variklių erai, „Renault“ į fronto linijas išsiuntė keturių cilindrų, 1,5 litro darbinio tūrio variklį, kuris tarp bendrovės inžinierių geriau buvo žinomas „K9K“ vardu. Šis variklis perėjo ne vieną modernizacijos etapą, kurį paskatino gamintojo siekis atitikti griežtėjančius taršos reikalavimus, tad „Euro 3“ ir „Euro 6“ standartus atitinkantys varikliai daugeliu parametrų ir savybių kraičiu yra visiškai skirtingi.
„K9K“ variklio evoliucija ir ankstyvosios kartos (Euro 3)
Pirmoji šio variklio karta buvo pademonstruota 2001 metais, antros kartos „Renault Clio“ hečbeke. Palyginus su jau ir taip tyliu 1,9 litro „dCi“ motoru, naujasis agregatas buvo dar tylesnis, sklandžiau veikiantis ir pasižymintis fenomenaliai mažomis kuro sąnaudomis. Šiuo metu naudotų automobilių rinkoje galima rasti tūkstančius mašinų, kurios turėtų 1,5 litro „dCi“ variklį, tačiau nebūkite naivūs ir nesitikėkite, jog kiekvienas iš jų yra identiškas.
Nepriklausomai nuo pagaminimo metų, visi 1,5 litro „dCi“ varikliai pasižymi 1461 cm3 siekiančiu darbiniu tūriu bei dar dviem identiškais parametrais: cilindro skersmuo visuomet išliko 76 mm, o stūmoklio eiga - 80,5 mm. Paskirstymo sistemoje visuomet buvo trapecinis diržas, kurį privaloma pakeisti kas 6 metus arba kas 120 tūkst. kilometrų.
Originali 1,5 litro „dCi“ versija buvo gaminama dviejų variantų: išvystanti 67 ir 85 arklio galių. Tai buvo pakankamai elementarios konstrukcijos motorai, kurie turėjo fiksuojamą smagratį, nekintamos geometrijos turbiną ir „Delphi“ kuro įpurškimo sistemą su pakankamai žemu, 1 400 barų siekiančiu įpurškimo slėgiu.
Pirmosios kartos „Delphi“ sistemos iššūkiai
Šiuose varikliuose neįprasta buvo modernių dyzelinių variklių Achilo kulnas - aukšto slėgio siurblys, kuris į kuro tiekimo sistemą siunčia įvairiausius nešvarumus. Pastarieji galiausiai užkemša variklyje esančius purkštukus. Metams bėgant „Delphi“ sugebėjo suprojektuoti kuro siurblį, kuris padeda išvengti šių bėdų, tačiau renkantis automobilį, kuris turi pirmą 1,5 litro „dCi“ variklių kartą, iškart rekomenduotume pasikeisti aukšto slėgio kuro siurblį ir, žinoma, patikrinti purkštukų būklę.
„Euro 4“ reikalavimus atitinkantys varikliai (nuo 2005 m.)
2005-aisiais „Renault“ oficialiai pristatė atnaujintą variklių gamą, kuri palaipsniui pradėjo pereidinėti prie „Euro 4“ taršos standarto. Nors atnaujintų variklių techninės charakteristikos išliko nepasikeitusios, juose montuojama „Delphi“ kuro įpurškimo sistema veikė gerokai sklandžiau ir užtikrino, jog kuro siurblys neiškrėstų tokių pačių šunybių kaip praeityje. Verta paminėti ir dar vieną, mažai žinomą ypatybę - ne visi varikliai turėjo identišką variklio suspaudimo laipsnį. Pavyzdžiui, „Kangoo“ modeliuose jis siekė 18.8:1, o „Clio“ modeliuose ar kituose modeliuose jis siekė 17.9:1 (67 AG) ar net 15.6:1 (85 AG).
106 AG versija ir „Continental“ sistema
„Euro 4“ taršos reikalavimus atitinkančių variklių gretas taip pat papildė nauja 1,5 litro „dCi“ motoro versija, išvystanti 106 arklio galias. Šiame variklyje didžiausia naujovė buvo „Continental“ specialistų sukurta kuro įpurškimo sistema, kurioje buvo gerokai efektyviau veikiantys „Piezo“ purkštukai. Iš dalies tai gerokai patikimesnė ir ištvermingesnė konfigūracija, bet perkant automobilį su šiuo varikliu vertėtų atsižvelgti į purkštukų stovį.
Dažniausios problemos ir esminiai priežiūros aspektai
Nors esate girdėję daugybę neigiamų istorijų, susijusių su 1,5 litro dyzeliniais varikliais, verta pabrėžti, jog itin plačiai aptartą problemą - švaistiklius - turi išimtinai 106 arklio galias išvystantis motoras. Silpnesnės variklių versijos su švaistiklių problemomis nesusiduria.
Švaistiklio guolių problema
Vis dėlto, verta pridurti, jog šiuose varikliuose švaistikliai tampa problema pasiekus bent jau 130 tūkst. kilometrų ridą. Jeigu nemėgstate žaisti su likimu, visuomet galite užbėgti įvykiams už akių ir tiesiog pasikeisti švaistiklio guolius ir ilgam pamiršti bet kokį nerimą, jog švaistiklis gali netikėtai skersai perskrosti variklio bloką. „Renault“ siekdama išspręsti šią problemą, nuo 2007 metų į šiuos motorus pradėjo montuoti ilgaamžiškesnius guolius, bet, kaip rodo praktika, šios problemos „Renault“ varikliai neatsikratė iki pat 2010 metų.
Alyvos keitimas ir tipas
Nepamirškite ir dar vieno, itin svarbaus faktoriaus - alyvos. „Renault“ alyvą rekomenduoja keisti kas 20 000 kilometrų, tačiau daugelis specialistų primygtinai rekomenduoja tai daryti kas 10 000 - 15 000 kilometrų ir naudoti tik „RN0710“, „SAE 0W-40“ arba „5W-40“ tipo alyvas.
Dviejų masių smagratis
Ir galiausiai - 106 arklio galias turintis dyzelis turi dviejų masių smagratį, kuris padeda sukurti sklandžiai veikiančio variklio įspūdį. Tačiau, kai ateis metas juos pakeisti, būkite pasiruošę išleisti ne vieną ir ne du šimtus eurų.
„Euro 5“ varikliai (nuo 2010 m.)
Įžengus į 2010-uosius metus „Renault“ pradėjo gaminti 1,5 litro darbinio tūrio variklius, kurie atitiko „Euro 5“ taršos reikalavimus. Bendrovės inžinieriai, norėdami pasiekti norimą rezultatą, sumažino suspaudimo laipsnį iki 15.2:1 ir įdiegė „Delphi“ kuro įpurškimo sistemą, kuri jau nebebuvo tokia jautri kuro kokybei. Verta paminėti, jog būtent „Euro 5“ taršos normatyvus atitinkantys dyzeliai turi itin patikimas kuro tiekimo sistemas, kurias taip pat naudoja ir „PSA“ koncernas. 110 arklio galių išvystanti versija išliko ištikima „Piezo“ tipo purkštukams, kurie yra neatlaidūs atsainiai automobilio priežiūrai. Be to, 110 arklio galių versija gavo privalomąjį kietųjų dalelių filtrą.
„Euro 6“ varikliai (nuo 2012 m.)
Įsibėgėjus 2012-iems metams „Renault“ po truputį pradėjo į savo automobilius diegti moderniausias „K9K“ variklių versijas, kurios sugeba atitikti „Euro 6“ taršos reikalavimus. Kadangi tuo metu „Renault“ pradėjo glaudžiai bendradarbiauti su „Mercedes-Benz“, prie naujausios „K9K“ variklio versijos nagus prikišo ir disciplinuotieji vokiečiai. Švelniai tariant - tai buvo naujutėlis variklis. Jis netgi turėjo visiškai naują, iš ketaus pagamintą variklio bloką, o ir dėl standartiškai diegiamos „Start/Stop“ sistemos inžinieriai turėjo kaip reikiant patobulinti alkūninio veleno mechanizmą. Variklių galia išliko nepasikeitusi. Naujieji motorai išvystė 75, 90 ir 110 arklio galių.
75 ir 90 arklio galių išvystantys agregatai pradėjo naudoti pigiai ir lengvai prižiūrimą „Bosch“ kuro įpurškimo sistemą, kur už slėgio reguliavimą atsako solenoidai. Tuo tarpu galingiausia šio variklio versija, išvystanti 110 arklio galių, išliko ištikima „Piezo“ tipo purkštukams. Šis variklis taip pat turi dvigubą „EGR“ vožtuvą, kuris buvo įdiegtas siekiant sumažinti CO2 ir NOx išmetimą į atmosferą. Verta paminėti, jog „Euro 6“ standartą turintys varikliai turi kietųjų dalelių filtrą, kuris yra sumontuotas labai arti turbokompresoriaus. Šis sprendimas, teoriškai, turėjo panaikinti bet kokias problemas su per retai vykstančia kietųjų dalelių filtro regeneracija, tačiau vis dar pasitaiko atvejų, kuomet nesuveikianti kietųjų dalelių filtro regeneracija tampa visų gedimų priežastimi.
Renault Megane III (2008-2012): bendra charakteristika
Renault Megane III, gaminamas 2008-2012 metais, yra populiarus hečbekas, pasižymintis moderniu dizainu ir funkcionaliu interjeru. Penkiadurės modelio versijos siūlo erdvę penkiems keleiviams, todėl jis puikiai tinka tiems, kurie ieško praktiško automobilio kasdieniam naudojimui. Stilingas dizainas su dinamiškomis linijomis traukia dėmesį, o tvirta konstrukcija užtikrina komfortą ir saugumo jausmą vairuojant. Šis modelis skirtas daugiausia jauniesiems profesionalams ir šeimoms, vertinantiems stiliaus, patogumo ir funkcionalumo derinį.
Variklio galimybės ir našumas
Megane III siūlo platų variklių pasirinkimą, apimantį tiek benzininius, tiek dyzelinius variklius. Variklių galia svyruoja nuo 90 iki 180 AG, todėl galima pritaikyti našumą pagal individualius vairuotojo poreikius. Tokio tipo versijos kaip 1.9 dCi (131 AG) ar sportinė GT 2.0 TCe (180 AG) siūlo dinamišką važiavimą, tuo tarpu tokios opcijos kaip 1.5 dCi (90 AG) yra taupesnės kuro suvartojimo aspektu. Automobilis gali būti aprūpintas mechaninėmis arba automatinėmis pavarų dėžėmis, leidžiančiomis pasirinkti pageidaujamą vairavimo stilių.
Važiuoklės savybės ir komfortas
Megane III važiavimo komfortą užtikrina gerai sukonstruota pakaba ir modernių technologijų rinkinys, padedantis vairuotojui. Automobilis puikiai tinka tiek miesto spūstyse, pasižymintis lengvu manevravimu ir manevringumu, tiek ilgesniuose maršrutuose, siūlydamas malonią vairavimo patirtį. Pasiekiamos sistemos, tokios kaip ABS, ESP arba pasirenkami parkavimo jutikliai, papildomai didina saugumą ir komfortą kelionės metu.
Megane III trūkumai ir potencialios problemos
Perkant Megane III verta atkreipti dėmesį į kelias potencialias problemas. Kai kurie modeliai gali turėti elektronikos gedimų, ypač multimedijos sistemos ir borto elektronikos srityse. Gedimai gali pasireikšti ir tam tikrose versijose pavarų dėžėje, o kai kurie eksploataciniai elementai, pavyzdžiui, stabdžiai ar pakabos dalys, gali reikalauti dažnesnio keitimo intensyvaus naudojimo atveju. Tačiau reguliarus aptarnavimas ir patikrinimai gali sumažinti šias problemas.
Naudoto automobilio rinkoje, ieškantiems dyzelinio variklio, daugelis rekomenduotų žvalgytis į bet kokį „Renault“ modelį su itin patvariu, 2 litrų darbinio tūrio agregatu, kuris tarp atsarginių detalių pardavėjų yra geriau žinomas „M9R“ vardu. Šis pavyzdys dažnai naudojamas kaip kontrastas kalbant apie 1.5 dCi variklio niuansus.
tags: #reno #megane #1 #5 #dyzelis #variklis