Pastaruoju metu įvykusios atskiros nelaimės, pavyzdžiui, su Pietų Korėjos, Kanados ir Azerbaidžano oro linijų bendrovėmis, įtemptu atostogų kelionių laikotarpiu atgaivino nerimą daugeliui keleivių. Vis dėlto, kelionės lėktuvu laikomos bene saugiausia keliavimo forma, o statistiniai duomenys rodo, kad žūties ar traumų rizika per skrydžius komerciniais reisais yra itin maža.
Aviationo saugumo statistika ir incidentų dažnumas
Naujausi Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA), vienijančios viso pasaulio oro linijų bendroves, duomenys rodo, kad nelaimingų atsitikimų - žūties ar kitokių nelaimių - rizika per dešimtis milijonų komercinių skrydžių, kurie vykdomi kiekvienais metais, yra labai maža. Anot IATA, 2023-aisiais, t. y. pačiais paskutiniais metais, kurių duomenys aprėpia visus metus, buvo užfiksuota 30 tokių atsitikimų. Tai reiškia, kad vienas nelaimingas atsitikimas įvyksta kas 1,26 mln. skrydžių. Tai mažesnė rizika nei ankstesniais metais, kai vienas nelaimingas atsitikimas įvykdavo kas 770 000 skrydžių.
IATA duomenimis, 2023 m. keleivinių reaktyvinių orlaivių korpuso nuostolių ar mirtinų avarijų nebuvo. Anot asociacijos, per praėjusius metus buvo užfiksuota 37 mln. skrydžių (17 proc. daugiau nei 2022 m.), tačiau, nepaisant to, 2023 m. oro transportas išlaikė aukštus saugumo standartus.
„Važiuodami į oro uostą rizikuojate labiau nei skrisdami lėktuvu“, - CNN sakė Embry-Riddle aeronautikos universiteto Naujajame Džersyje aviacijos saugos profesorius Anthony Brickhouse`as. „Kai kuriose pasaulio dalyse... kilti eskalatoriumi yra pavojingiau nei skristi lėktuvu.“
Palyginimui, maždaug 50 mln. incidentų per metus įvyksta keliaujant automobiliais visame pasaulyje, o kasmet keliuose žūsta apie 1,3 mln. žmonių, skaičiuoja Pasaulio sveikatos organizacija. Aviacija laikoma pati saugiausia transporto priemonė pagal vieno žmogaus nukeliautą atstumą.
Pagrindinės aviakatastrofų priežastys
Aviakatastrofų priežasčių kategorijos visada yra tos pačios. Avicijos eksperto Vido Kaupelio teigimu, tai gali būti techniniai gedimai, žmonių klaidos, t. y. pilotų, skrydžių vadovų, antžeminio personalo klaidos. Taip pat yra priežastys, susijusios su meteorologinėmis sąlygomis. Žinoma, gali būti ir išorinis poveikis, pavyzdžiui, teroristiniai aktai.
- Žmogiškasis faktorius: Statistiškai, apie 75 proc. visų aviacijos įvykių nutinka dėl pilotų klaidos - blogai priimtų sprendimų. Pavyzdžiui, yra blogas oras, o pilotas vis tiek nusprendžia tūpti. Tačiau „žmogiškasis“ faktorius nėra nurašomas tik pilotui; suklysta ir lėktuvus prižiūrintys specialistai.
- Techniniai gedimai: Dėl techninių priežasčių įvykusių aviakatastrofų vis mažėja. Kompanijos „Boeing“ atliktas tyrimas parodė, kad vos 20 proc. avarijų įvyksta dėl techninių gedimų. Lėktuvai yra sudėtingos ir brangios mašinos, kurių saugumas yra aukščiausias prioritetas.
- Oro sąlygos: Prastos meteorologinės sąlygos gali būti reikšmingas faktorius. JAV nacionalinis transporto saugumo komitetas (angl. National Transportation Safety Board, NTSB) paskaičiavo, kad dėl prastų meteorologinių sąlygų įvyksta apie 23 proc. incidentų. Dažnai oro sąlygos pablogina kitas priežastis arba sukuria sudėtingas situacijas, kurios reikalauja ypač didelio įgulos meistriškumo.
- Išoriniai veiksniai: Deja, istorijoje yra atvejų, kai lėktuvas buvo sudaužytas tyčia, pavyzdžiui, teroristiniais aktais ar raketa.
DHL krovininio lėktuvo katastrofa Vilniuje: įvykio eiga ir pirminės aplinkybės
Pirmadienio rytą Vilniuje, netoli oro uosto, įvyko krovininio orlaivio „Boeing 737“ katastrofa. Bendrasis pagalbos centras pirmųjų skambučių apie nukritusį lėktuvą sulaukė 5.28 val., o po minutės - dar kelių. Iš viso sulaukta keliolikos skambučių iš gyventojų, kurių dauguma pranešė matantys liepsnas ir girdėję sprogimą. Kai kurie tvirtino matę ir girdėję sprogimą, trenksmą ir tik pora pranešėjų pasakė matę, kaip krenta lėktuvas. Orlaivis visiškai suniokotas.
Įvadas į sviedinio judėjimą
Nelaimės vieta ir laikas
Lėktuvas nukrito apie pusę 6 ryto Liepkalnio gatvėje - kitapus Liepkalnio žiemos pramogų parko. Ši vieta - kalvota, kai kur apaugusi medžiais ir krūmais, su pavieniais gyvenamaisiais namais ir įvairių įmonių pastatais. Iki oro uosto nusileidimo ir pakilimo tako lėktuvui buvo likusios vos kelios akimirkos. Krisdamas lėktuvas dar kurį laiką slydo žeme, o galiausiai viena jo dalis - greičiausiai variklis - pataikė į gyvenamąjį namą, kuriame tuo metu buvo keliolika žmonių. Dalis namo, pasak ugniagesių atstovų, po nelaimės yra netinkama gyventi. Vis dėlto, žmonės, nepaisant išgąsčio, nenukentėjo. Gaisras, kurį sukėlė nukritęs lėktuvas, buvo lokalizuotas 7.33 val. ir visiškai likviduotas apie pusę 12 valandos.
Įgula ir nukentėjusieji
Lėktuvu skrido keturi žmonės - du Ispanijos piliečiai ir po vieną Lietuvos bei Vokietijos pilietį. Per avariją žuvo 48-erių Ispanijos pilietis, lėktuvą pilotavęs asmuo. Pirminiais duomenimis, likę trys įgulos nariai buvo sužaloti. Lietuvio būklė yra geriausia, jis gydomas ligoninėje, tačiau paguldytas į įprastą palatą. Tuo metu kiti du dėl savo gyvybės kovoja reanimacijoje; sunkiausiai sužeistam Ispanijos piliečiui nustatyta politrauma. Santaros klinikų medikai daro viską, kad užtikrintų aukščiausio lygio pagalbą nukentėjusiam asmeniui.
Lėktuvo techninė informacija
Sudužęs „Boeing 737-476(SF)“ tipo orlaivis buvo pagamintas 1993 m. ir iš pradžių buvo keleivinis modelis. 2013-2014 m. jis buvo perdarytas į krovininį lėktuvą. Nuo 2015-ųjų jis buvo įregistruotas Ispanijoje numeriu EC-MFE ir priklausė Ispanijos įmonei „Swiftair“. Orlaivis skraidė Vokietijos siuntų tarnybos DHL užsakymu ir buvo pažymėtas tiek „Swiftair“, tiek DHL ženklais. Tinklalapio „Flightradar 24“ duomenimis, EC-MFE pastarosiomis dienomis skraidė po Europą, tarp įvairių valstybių oro uostų.
Pirminės versijos ir gaisro valdymas
Vilniaus oro uostas sušaukė ekstremalių situacijų operacijų centrą, siekiant nustatyti katastrofos priežastis. Pirminė versija - kad avarija galėjo būti susijusi su techniniais gedimais, tačiau Valstybinės aviacijos saugos komisijos narys, aviacijos saugumo ekspertas V. Kaupelis teigė, kad „iš esmės tai gali būti tiek piloto klaida, tiek techninis gedimas, aišku, reikia neatmesti ir to labai aptarinėjamo teroro akto galimybės“. Policijos generalinis komisaras Arūnas Paulauskas užsiminė, kad nereikėtų atmesti ir teroristinio akto versijos, tačiau kol kas tokių požymių nėra.
Kai kurie nelaimės liudininkai teigė, kad lėktuvas krito jau degdamas, tačiau tai nepatvirtina žiniasklaidos turimi vaizdo įrašai, o ir pareigūnai sako duomenų apie tai neturintys. Vis dėlto, žiežirbos galėjo pasipilti tuo metu, kai lėktuvas buvo visiškai šalia žemės ir kliudė medžius bei jų šakas. Viename iš vaizdo įrašų matyti, kaip lėktuvas, prieš pat suduždamas, kelia savo priekį į viršų.
Kaip praneša Nacionalinis visuomenės sveikatos centras (NVSC), lėktuvo gaisro dūmai gali būti pavojingi sveikatai. Gyventojams buvo patariama neiti į lauką, likus namuose - neatidarinėti orlaidžių, langų ir durų. Aplinkosaugininkai dirbo įvykio vietoje, tikrino oro užterštumą, tačiau paaiškėjo, kad oro kokybė tinkama. Įvykio vieta ir jos prieigos buvo plačiai aptvertos, siekiant apsaugoti įrodymus.
Aviakatastrofų tyrimo procesas ir trukmė
Pradėtas ikiteisminis tyrimas dėl transporto priemonių ar kelių, juose esančių įrenginių netinkamos priežiūros ar remonto ir dėl tarptautinių skrydžių taisyklių pažeidimo. Tyrimas atliekamas pagal Reglamentą Nr. 996/2010, kurį atliks Teisingumo ministerijos padalinys, sukurtas tokių incidentų tyrimui. Tyrimą taip pat atlieka ir Vokietijos institucijos, kadangi lėktuvas skrydžiui į Lietuvą pakilo Leipcige. Jungtinės Valstijos ir Ispanija taip pat skyrė tyrėjus.
Tyrimų etapai
Aviakatastrofų tyrimai skirstomi į kelis etapus. Visų pirma, yra izoliuojama lėktuvo sudužimo vieta, siekiant surinkti kuo daugiau informacijos ir išvengti įrodymų dingimo. Šiame etape renkami ir dokumentuojami visi įrodymai. Antruoju etapu atliekami interviu su visais su įvykiu susijusiais žmonėmis: skrydžio vadovais, technikais, išgyvenusiais įgulos nariais. Galiausiai, prieinama prie paskutiniojo etapo, kuriame analizuojami surinkti įrodymai ir interviu, o po to pateikiamos išvados ir rekomendacijos.
Ekspertų dalyvavimas ir tarptautinis bendradarbiavimas
Tyrimas yra sudėtingas ir jame dalyvauja daugelis šalių bei institucijų, pavyzdžiui, „Boeing“ atstovai, Ispanija (kaip registracijos šalis), Vokietija, Jungtinės Amerikos Valstijos ir Lietuva. Lietuvos Transporto avarijų ir incidentų tyrimo skyriaus komanda yra nedidelė, todėl ekspertai kviečiami iš užsienio. Tai leidžia užtikrinti maksimalų profesionalumą ir nešališkumą.
"Juodosios dėžės" vaidmuo
„Juodosios dėžės“ - du įrašymo įrenginiai lėktuve - yra gyvybiškai svarbūs tyrimo metu. Vienas įrašinėja tai, ką tarpusavyje ir su skrydžio vadovais kalba pilotai, o kitas įrašinėja parametrų duomenis, pavyzdžiui, pilotų veiksmus, sistemų darbo parametrus. Nuskaityti ir išanalizuoti šių dėžių duomenis yra vienas iš pirmųjų ir svarbiausių tyrimo žingsnių.
Tyrimo trukmė ir išvadų pateikimas
Tokie tyrimai yra labai sudėtingi ir gali trukti ilgai. Anot aviacijos eksperto V. Kaupelio, tyrėjų veiksmai gali trukti mėnesius, o galutinis tokių tyrimų išvadų pateikimo terminas yra metai laiko. Reikia nuskaityti „juodųjų dėžių“ duomenis, išanalizuoti visas nuolaužas, dokumentus (lėktuvo techninės priežiūros, pilotų patikrinimų ir mokymų), sudėlioti laiko juostas, kurios atspindi, kas ką tam tikru metu pasakė ar padarė, kokia sistema sugedo. Visi šie procesai užtrunka, nes „per dieną niekas nepasidaro“. Tačiau, jeigu atsiranda tarpinės išvados apie įvykį, tyrėjai stengiasi kaip įmanoma greičiau jas pateikti.
Nors aviakatastrofos yra reti, bet tragiški įvykiai, detalūs ir kruopštūs tyrimai padeda nustatyti priežastis, tobulinti saugumo procedūras ir užtikrinti, kad aviacija išliktų viena saugiausių transporto rūšių pasaulyje.
tags: #per #kiek #laiko #po #avarijos #nukrenta