Nors viešojoje erdvėje vis garsiau kalbama apie elektrifikaciją ir siekį atsisakyti vidaus degimo varikliais varomų transporto priemonių, dyzelinių automobilių savininkams taip pat netrūksta naujienų. Tarp jų - ir naujos kartos degalų plėtra. Tačiau ką reiškia HVO, XTL, FAME ir kaip atskirti, už kurio trumpinio iš tiesų slepiasi ekologiškesnis pasirinkimas?
Alternatyvūs dyzelino pakaitalai: HVO, XTL, FAME
Dalis vairuotojų galbūt nustebs, tačiau jie jau dabar kiekvienoje degalinėje pilasi dyzeliną su biokomponentais. Europos Sąjungoje degalų tiekėjams privaloma į mažmeninėje rinkoje parduodamą B7 dyzeliną įmaišyti iki 7 proc. riebalų rūgščių metilo esterių (angl. Fatty acid methyl ester, FAME), kurie gaminami daugiausia iš rapsų ar sojų, o likusią degalų dalį sudaro iš iškastinio kuro pagamintas dyzelinas.
Savo ruožtu HVO100 (angl. Hydrotreated vegetable oil) arba XTL (angl. X-to-Liquid) yra sintetinis dyzelinas, gaminamas iš atsinaujinančių žaliavų: augalinių aliejų, gyvūninės kilmės riebalų, maisto atliekų ar net panaudoto aliejaus, pasitelkiant hidrintų riebalų technologiją. Degalinių tinkluose tokio dyzelino galima aptikti įvairiais pavadinimais, tačiau juose visuomet bus užuomina, kad tai XTL arba HVO degalai.
Rytų Europos šalyse šias raides degalinių švieslentėse pamatyti galima pakankamai retai - tokios inovatyvios technologijos prieinamos tik nedidelei daliai tinklų. Pavyzdžiui, didžiųjų Lietuvos miestų gyventojai dalyje populiaraus tinklo „Circle K“ degalinių gali išvysti žalia spalva šviečiančias „miles+XTL“ dyzelino kainas. Naudojant šiuos degalus, bendros CO₂ emisijos (angl. from well to wheel) gali sumažėti iki 90 procentų. Taip pat šie degalai papildyti funkciniais priedais, skirtais variklio apsaugai, patikimumui ir maksimaliai galiai užtikrinti.
Italijos degalinėse „Enilive“ HVO dyzelinas parduodamas pavadinimu „HVOlution“, Vokietijoje „Aral“ šiuos degalus žymi kaip „Aral HVO“, o Ispanijoje „Repsol“ 100 proc. atsinaujinantį dyzeliną degalinėse parduoda kaip „Nexa 100% Renewable Diesel“.
Kuo skiriasi XTL/HVO100 dyzelinas?
XTL/HVO100 dyzelinas pasižymi itin švariu degimu, mažesniu aromatinių angliavandenilių kiekiu ir mažesniu sieros likučiu, todėl jį deginant gerokai sumažėja kietųjų dalelių kiekis. Be to, sintetinis parafininis dyzelinas pasižymi puikiomis žieminėmis savybėmis: mūsų šalyje tiekiamas antrosios arktinės klasės produktas net iki -32 °C išlaiko sklandų tekėjimą, o B7 dyzelinas, esant itin žemai temperatūrai, ima stingti ir gali užkimšti degalų tiekimo sistemas.
Kaip nurodo techninių duomenų bazė „DieselNet“, tradicinis FAME mišinys taip pat yra jautresnis oksidacijai ir drėgmei, o tai ilgainiui gali paveikti degalų tiekimo sistemos ilgaamžiškumą. O parafininis dyzelinas savo sudėtimi yra beveik identiškas iškastiniam dyzelinui, tačiau pasižymi dar aukštesniu cetaniniu skaičiumi ir švaresniu degimo procesu.
„Tai aukštųjų technologijų produktas, kurio molekulinė struktūra yra stabili, todėl variklyje nesiformuoja nuosėdos, o purkštukai išlieka švarūs gerokai ilgiau. Be to, skaičiuojant visą gyvavimo ciklą nuo žaliavų surinkimo iki degalų sudeginimo variklyje, sintetinis dyzelinas aplinkoje gali palikti iki 90 proc. mažesnį anglies dvideginio pėdsaką“, - paaiškina Renaldas Gabartas, Lietuvos techninių apžiūrų įmonių asociacijos „Transeksta“ komunikacijos vadovas.
Tai, kad HVO / XTL degalai yra pranašesni, patvirtina ne tik gamintojai, bet ir nepriklausomi bandymai. Pavyzdžiui, Didžiosios Britanijos nepriklausomas tyrimų centras „Applied Emissions“ nustatė, kad naudojant HVO degalus azoto oksidų (NOₓ) emisijos sumažėja beveik 8 proc., o angliavandenilių ir anglies monoksido kiekiai krenta drastiškai dėl gerokai švaresnio ir pilnesnio degimo proceso. Suomijos techninių tyrimų centro (VTT) realiomis važiavimo sąlygomis atlikti testai taip pat įrodė, kad atsinaujinantis dyzelinas leidžia išlaikyti kietųjų dalelių ir azoto oksidų emisijas gerokai žemiau griežtų normų net ir esant žemai oro temperatūrai. Universiteto lygio moksliniai tyrimai rodo, kad dėl sudėtyje nesančių aromatinių angliavandenilių grynas HVO kietųjų dalelių išmetimą iš variklio gali sumažinti net iki 50 procentų, palyginti su tradiciniu iškastiniu dyzelinu, todėl kietųjų dalelių filtrai (DPF) kemšasi kur kas lėčiau.
Į kokius automobilius galima pilti sintetinį dyzeliną?
Pašnekovo teigimu, vairuotojai neretai spėlioja, ar dyzelinas iš atsinaujinančių šaltinių tinkamas jų automobilių varikliams. „Patartina pasitikrinti gamintojo rekomendacijas, nes kai kurios senesnės transporto priemonės gali reikalauti papildomo filtro ar programinės įrangos atnaujinimo. Tačiau dauguma naujų dyzelinių variklių yra tinkami naudoti sintetinį dyzeliną be papildomų tobulinimų“, - sako R. Gabartas.
Patikimiausias ir greičiausias būdas įsitikinti, ar degalai tinka, yra tiesiog atidaryti degalų bako dangtelį. Gamintojai, kurių automobiliai sertifikuoti naudoti sintetinį dyzeliną, vidinėje dangtelio pusėje arba šalia jo priklijuoja specialų žymėjimą. Jei šalia įprasto B7 simbolio matote kvadratą su užrašu XTL, tai yra tiesioginis gamintojo leidimas naudoti parafininį dyzeliną, atitinkantį EN 15940 standartą.
Kaip pastebi Europos automobilių gamintojų asociacija (ACEA), toks žymėjimas tapo privalomu standartu naujesniems modeliams, siekiant išvengti bet kokių interpretacijų degalinėse. Jei ant bako dangtelio žymėjimo nėra, kitas informacijos šaltinis yra naudotojo vadovas. Jame ieškokite skyriaus apie degalus, kuriame turėtų būti paminėtas ne tik standartinis EN 590 dyzelinas, bet ir parafininis dyzelinas arba nuoroda į EN 15940 standartą. Taip pat tam tikrais atvejais, net kai automobilyje nėra jokio lipduko, gamintojai viešai skelbia suderinamumo sąrašus savo oficialiose svetainėse, remdamiesi atliktais ilgalaikiais variklių testais.
Nustačius suderinamumą, svarbu prisiminti, kad sintetinį dyzeliną galima laisvai maišyti su įprastu, todėl perėjimas prie švaresnių degalų gali būti laipsniškas, nereikalaujantis jokio papildomo techninio paruošimo.
Deklaruojami standartai
Standartų skirtumai - dar viena svarbi tema besigilinantiems į alternatyviuosius degalus. EN 590 - tai Europos standartas, reglamentuojantis tradicinio dyzelino (įskaitant B7 su FAME) kokybę, cheminę sudėtį ir klimato klases. O EN 15940 apibrėžia parafininio dyzelino (XTL, HVO100, GTL) kokybę, griežčiau riboja sieros kiekį ir aromatinius junginius, leidžia naudoti grynus alternatyvius degalus be iškastinio komponento.
Vairuotojams verta atkreipti dėmesį į tiekėjų pateikiamą informaciją, nes kai kurie degalai sertifikuojami pagal skirtingas sistemas, o deklaruojami mažesni anglies dvideginio emisijos rodikliai gali skirtis. Patikimiausia tikrinti oficialius šaltinius ir sertifikatus, kuriuos tiekėjai privalo skelbti viešai. Pavyzdžiui, tiek „Aral HVO“, tiek „Repsol Nexa Diesel“, tiek „Circle K miles+XTL“ degalų pardavėjai viešai nurodo, kad jų produktai atitinka EN 15940 standartą. „Circle K“ papildomai paaiškina, kad jų „miles+XTL“ degalai yra 100 procentų HVO produktas, gaminamas iš visiškai atsinaujinančių tvarių žaliavų.
Kodėl brangsta automobiliai? Nauji saugos reikalavimai ir taršos normos
Europos Komisija (EK) nustato naujus įpareigojimus automobilių gamintojams. Pavyzdžiui, naujai gaminamuose automobiliuose reikalaujama įrengti įvykių fiksavimo sistemą (EDR), kuri galėtų atkurti avarijos aplinkybes (pvz., likus kelioms sekundėms iki įvykio). Tačiau tai ne vienintelė sistema, kurią turi įdiegti automobilių gamintojai. Tokiame sąraše galima surasti ir kitus keliamus saugumo reikalavimus. Tarkime, avarinio stabdymo sistemos įrengimas, nuovargio jutikliai, atbulinės eigos asistentas ir kt.
Tuo metu užsienio žiniasklaidoje atkreipiamas dėmesys, kad dėl pastarųjų pokyčių automobilių gamintojai esą priversti didinti B klasės transporto priemonių (pvz., mažesnių, miesto automobilių) kainas. Negana to, rinkos dalyviai jau dabar kalba, kad tokie pokyčiai priverčia gamintojus atsisakyti dešimtmečius populiarumo viršūnėse išsilaikiusių transporto priemonių modelių.
Mažesnių automobilių ateitis
Naujienų portalui tv3.lt bendrovės „Kia Auto“ pardavimo ekspertas Karolis Judzentavičius komentavo, kad automobiliai iš tiesų brangsta dėl papildomų reikalavimų saugumo sistemoms, taip pat vis labiau griežtėjančių taršos reikalavimų. „Labiausiai tai atsiliepia mažiems ir kompaktiškiems automobiliams - procentaliai jie dėl šių papildomų reikalavimų brangsta daugiausiai. Šių automobilių pelno maržos yra itin mažos, tad gamintojams nelieka kito kelio, kaip tik didinti kainas. Mažiausiuose A ir B segmentuose modelių pasiūla (ir pasirinkimas pirkėjams) palaipsniui mažėja (pvz., mes šiame segmente nebeturime „Rio“, „Volkswagen“ nebesiūlo „Polo“, „Ford“ negamina „Fiesta“ ir t.t.)“ - vardijo pašnekovas.
„Vilnius Tech“ Transporto inžinerijos fakulteto profesorius Vidas Žuraulis aktualijų laidoje „Dienos pjūvis“ kalbėjo, kad gamintojai, tikėtina, stebi paklausą. O pokyčius, jo vertinimu, galima pastebėti ir gatvėse. „Kalbant apie mažiausius automobilius, stebiu, kas darosi gatvėse, jų skaičius nedidėja arba tokių transporto priemonių kaina tampa tikrai ne iš mažiausių. Visuomenė tikisi, kad jeigu tai yra mažytis automobilis, jis turi būti pigus. O jo pagaminti pigiai kol kas neišeina. Tai tenka galbūt atsisakyti vieno, kito modelio, pasiūlyti kažkokį nišinį produktą su rinkos užpildymu“, - svarstė pašnekovas.
Apie miglotą mažų automobilių ateitį kalba ir žurnalo „Auto Bild Lietuva“ redaktorius, žurnalistas Vitoldas Milius. Pasak jo, jei vieni mažesni modeliai išnyko, juos keičia kiti. Pavyzdžiui, pigesni, o ne brangesni elektromobiliai, kurie jo vertinimu, gali būti paklausi prekė, jei vairuotojai ieško transporto priemonės, su kuria galėtų važinėti mieste, o ne ilgus atstumus.
„Gaminamų automobilių dydžiai „banguoja“. Turbūt kyla ir didelių iššūkių gamintojams. Dabar gaminami vienas po kito nedideli elektromobiliai. Būtent panašaus dydžio, kokie buvo „Volkswagen Polo“, „Ford Fiesta“ ir pan. Pastarieji mažesni automobiliai „numirė“, nes išbrango, į juos reikėjo sukrauti visas saugumo sistema ir pan. Kitaip tariant, 30 tūkst. eurų kainuojantys maži automobiliai pasidarė neįdomus pirkėjams“, - dėmesį atkreipė pašnekovas.
Be to, V. Milius atkreipia dėmesį, kad automobilių rinkoje atgimsta ir kelioniniai automobiliai, vadinamieji „minivenai“. „Dabar buvo visiškai nukeliauta į visureigių pasaulį. Aš manau, kad visa ta automobilių rinka, pramonė, jėgainės, kėbulo tipai banguos. Nebus taip, kad visąlaik vienodai, kad kryptis pasirinkta tik viena. Bus spalvota ir įdomu“, - svarstė jis.
Vidaus degimo varikliai išliks?
V. Žuraulis priminė, kad automobilių gamintojų laukia ir dar vienas išbandymas - Europos mastu atsiradęs reikalavimas, kad nuo 2035 m. naujose transporto priemonėse neliktų vidaus degimo variklių. „Pirmas signalas gamintojams, kad jie savo technologiją suspėtų vystyti iki nurodytos metų ribos ir pateikti rinkai pakankamai platų pasirinkimą. Ir pavaros prasme, ir kainos prasme, kad vartotojas nenukentėtų. Be abejo, iššūkiai pakankamai dideli - tiek gamintojams, tiek vairuotojams. Bet priežastys taip pat akivaizdžios - klimato kaita, kai negalima laukti, o reikalinga imtis veiksmų. Jeigu kalbame apie vidaus degimo variklių atsisakymą, gana radikaliai keičiasi pavaros schema“, - svarstė pašnekovas.
Automobilių skelbimų portalo „Autoplius.lt“ atstovas Gintenis Dauparas antrino, kad pavienė sistema, pvz., EDR, nėra pats brangiausias komponentas transporto priemonių gamyboje. Vis tik papildoma saugumo sistemų gausa, jo vertinimu, galiausiai lemia didesnę automobilių kainą. „Visgi nereikėtų pamiršti, kad tai saugumo sistemos. Tokios, kurios galbūt net svarbesnės už oro pagalves ar tinkamą kėbulo konstrukciją. Gyvybei kainos negalima uždėti“, - kalbėjo pašnekovas.
G. Dauparo vertinimu, mažesnių automobilių ateitis išlieka miglota. „Sunku prognozuoti, tačiau stebint dabartinę rinką ir mūsų ekonominę situaciją, panašu, kad žmonės linkę sumokėti keliais tūkstančiais daugiau, tačiau už patinkantį ir kokybišką daiktą. Tad galbūt kažkurie modeliai ir išnyks, tačiau čia turbūt labiau natūrali atranka nei saugumo sistemų kaštų įtaka. Nepopuliarūs modeliai išnykdavo visuomet“, - mano pašnekovas.
Naudotų automobilių rinkos augimas
Bendrovės „Longo LT“ vadovo Pauliaus Valiukėno vertinimu, naujų automobilių kainoms toliau kopiant į rekordines aukštumas, vis daugiau Europos vairuotojų renkasi naudotus automobilius. Pasak jo, remiantis rinkos tyrimų bendrovės „Expert Market Research“ ataskaita, 2024 m. Europos naudotų automobilių rinka buvo vertinama 455,6 mlrd. JAV dolerių. Prognozuojama, kad per artimiausią dešimtmetį ji kasmet vidutiniškai augs 4,3 proc. tempu ir 2034 m. priartės prie 694 mlrd. JAV dolerių ribos.
P. Valiukėnas sako, kad šį augimą dar labiau išryškina kontrastas su naujų automobilių pardavimais. Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) duomenimis, per pirmąjį 2025 m. pusmetį naujų automobilių registracijos Europoje sumažėjo 1,9 proc. Tai rodo, kad rinka pasuko priešingomis kryptimis - nauji automobiliai pirkėjams tampa vis sunkiau įperkami, o naudotų pasiūla įgauna vis daugiau pagreičio.
„Šis kontrastas rodo, kad naudoti automobiliai tampa realia alternatyva vis didesnei daliai pirkėjų. Didžiausią įtaką tam daro naujų automobilių kainų šuolis, išaugę finansavimo kaštai, skaitmenizuota naudotų automobilių prekyba ir ilgi naujų transporto priemonių pristatymo terminai“, - komentavo P. Valiukėnas.
Lietuvoje tendencijos labai panašios - vis daugiau žmonių naują automobilį vertina kaip sunkiai pasiekiamą prabangą, todėl renkasi naudotus. Pasak eksperto, šiandien pirkėjų sprendimus pirmiausia lemia finansinės galimybės. „Žmonių finansinės galimybės ribotos, o brangesnį automobilį tikrai gali įsigyti ne kiekvienas. Dalis pirkėjų renkasi kokybišką naudotą transporto priemonę, nes tai jiems tinkamesnis variantas. Paklausa išlieka aukšta, tačiau kartu juntame ir stiprėjančią konkurenciją rinkoje,“ - pastebi P. Valiukėnas.
Jo vertinimu, Lietuvoje pirkėjai dažniausiai skiria 8-18 tūkst. eurų biudžetą naudotiems automobiliams. Į šią sumą dažniausiai telpa miesto hečbekai, kompaktiški SUV ir vidutinės klasės sedanai. Per kelerius metus ši „saldžioji zona“ pamažu kilo aukštyn, nes brango nauji automobiliai, augo infliacija ir keitėsi pirkėjų įpročiai.
Automobilių rinkos eksperto vertinimu, keičiasi ne tik biudžeto ribos ar modelių pasirinkimas, bet ir patys pirkėjų lūkesčiai. Jei anksčiau daugelis rinkdavosi pigesnį variantą, šiandien vis daugiau žmonių yra pasirengę investuoti daugiau, tačiau tik į automobilį su aiškia istorija. „Vis daugiau žmonių pasiryžta mokėti daugiau, bet renkasi tik patikrintą automobilį su garantija ir aiškia istorija. Dalis klientų jau yra patyrę nuostolių pirkdami pigiau ir dabar linkę investuoti daugiau, kad ateityje išvengtų papildomų problemų. Žmonės ima suprasti, kad labai geras automobilis už labai žemą kainą - retenybė“, - kalbėjo ekspertas.
Žvelgdamas į ateitį, ekspertas įsitikinęs, kad Lietuvosnaudotų automobilių rinka išlaikys augimo tempą, panašų į Europoje prognozuojamą 4,3 proc. per metus, o tam tikrais laikotarpiais netgi jį viršys. „Tam įtaką darys ne tik bendra ekonominė situacija, bet ir vietiniai veiksniai. Vienas jų - pensijų sistemos reforma, pagal kurią nuo 2026 m. gyventojai galės atsiimti dalį antros pakopos pensijų lėšų. Tikėtina, kad dalis šių pinigų bus skirta didesniems pirkiniams, tarp jų ir automobiliams. Tai gali suteikti papildomą impulsą rinkai“, - prognozuoja P. Valiukėnas.
Naudotų automobilių įsigijimo iš ES apmokestinimas PVM
Valstybės parama ir elektrifikacijos iššūkiai
Kaip teigia Autogamintojų ir importuotojų asociacijos (AGIA) direktorė Rita Zdanevičienė, toks valdžios planas gali duoti rimtesnį impulsą elektrifikacijai, tačiau tuo pačiu elektromobilių išpopuliarėjimas su savimi gali atnešti ir naujų problemų. Ekspertė atskleidžia, kokie iššūkiai gali laukti valstybės perėjus prie mažiau taršių automobilių.
Nacionalinio taršos mažinimo planas
Balandžio viduryje Vyriausybė pritarė ketinimams atsisakyti taršių transporto priemonių. Nors parengtas planas tėra preliminarus, viena yra aišku, kad gyventojams ketinama skirti iki tūkstančio eurų siekiančią paskatą mažiau taršiam automobiliui įsigyti ar šiuos pinigus panaudoti viešajam transportui. Iš viso valdžia yra numačiusi gyventojams paskirstyti 30 mln. eurų.
Aplinkos ministerija taip pat preliminariai numačiusi, kad paskata būtų skiriama tuo atveju, jei įsigyjama naujesnė transporto priemonė būtų bent EURO 5 klasės, o dar geriau - varoma elektra ir pasižymėtų nuline emisija. Statistika rodo, kad šiuo metu dyzeliniai varikliai užima per 68 proc. bendro Lietuvos automobilių parko. Tuo metu elektromobiliai ir hibridinės transporto priemonės bendrai sudaro tik apie 2 proc.
Pasak R. Zdanevičienės, įvertinus aplinkybes ir įprastų bei elektrinių automobilių kainų skirtumus, kol kas sunku tikėtis, kad lietuviai pradės masiškai pirkti alternatyviais degalais varomas transporto priemones. Juo labiau, kad ir pačiame taršos mažinimo plane trūksta aiškumo. „Importuotojai situaciją vertina atsargiai, nes Vyriausybės skatinimo suma nėra didelė ir nėra aiški pati finansavimo schema. Lietuvoje populiaresni naudoti automobiliai, apskritai naujus automobilius perka aukštesnes pajamas turintys gyventojai. O ir vertinant panašių charakteristikų naujo benzininio ar dyzelinio automobilio ir elektromobilio kainas, skirtumas nemažas ir siekia apie 40 proc. Juo labiau, kad ir infrastruktūra, reikalinga aptarnauti tokį transportą, nėra iki galo Lietuvoje išvystyta", - pasakoja AGIA direktorė.
ES direktyvos brangins automobilius
Visgi R. Zdanevičienė pripažįsta, kad nors šiandien elektromobiliai dėl savo kainos ir šalyje neišvystytos įkrovimo stotelių infrastruktūros lietuviams yra mažiau patrauklūs, tačiau laiko klausimas, kada tai pasikeis. Tą turėtų nulemti ir Europos Sąjungos (ES) priimtos direktyvos automobilių gamintojams. „Automobilių importuotojai mato tendenciją, kad dėl ES reikalavimo iki 2021-ųjų sumažinti CO2 emisijas naujai gaminamiems automobiliams dyzeliniai bei benzininiai automobiliai neišvengiamai brangs, o kainų skirtumas tarp elektra ir įprastais degalais varomų automobilių mažės. Lietuvoje bėgant laikui įkrovimo stotelių tinklas taip pat plečiasi, tad situacija gerėja. Tai tik laiko klausimas, kada elektromobilių paklausa Lietuvoje išaugs", - įsitikinusi asociacijos vadovė.
Tą liudija ir naujai įregistruojamų transporto priemonių statistika. Remiantis „Regitros" duomenimis, balandžio 1 d. Lietuvoje buvo įregistruota 1033 elektromobiliai. Palyginimui, 2018-ųjų kovo 1 d. šio tipo transporto priemonių buvo 688. Taigi per kiek daugiau nei metus elektromobilių skaičius Lietuvoje išaugo 50 proc.
„Nors ir lėtai, bet judame gera linkme. Jei valdžia sukonkretins parengtą taršos mažinimo planą, labai realu, kad elektromobilių įregistravimo kreivė šoks aukštyn. Tiesa, nors tai ir padės kažkiek sumažinti oro taršą, bet atneš naujų iššūkių, kurioms jau dabar reikia ruoštis", - perspėja R. Zdanevičienė.
Elektromobilių baterijų perdirbimas
Nors elektromobilių Lietuvoje kol kas nėra daug, tačiau jau dabar keliamas klausimas dėl šio tipo transporto priemonėse naudojamų baterijų perdirbimo. Šiuo atveju AGIA vadovė primena, kad elektromobilių importui taikomos tas pačios aplinkosauginės pareigos kaip ir kitų rūšių transporto priemonėms. „Turime įsivertinti, kad Lietuvos gatvėmis riedės ne tik nauji elektromobiliai. Nors tai ir mažiau tarši transporto priemonė, tačiau nusidėvėjusiai ir nebetinkamai eksploatuoti tokiai transporto priemonei utilizavimas pagal visus reikalavimus taip pat būtinas. Privaloma perdirbti ne tik baterijas, bet ir padangas, plastikus ir kitas detales. Elektromobilių atveju taip pat galioja ES nustatytas „teršėjas moka" principas", - detalizuoja asociacijos direktorė.
Pasak R. Zdanevičienės, Lietuvoje kol kas elektromobilių baterijos yra surenkamos ir išgabenamos perdirbimui į užsienį. Vis tik Nacionalinio taršos mažinimo plano ir elektromobilių populiarėjimo kontekste Lietuvai būtina jau dabar ruoštis šių atliekų tvarkymui ir galbūt derėtų galvoti apie ličio jonų baterijų utilizavimo rinkos sukūrimą. „Tiek įprastais degalais, tiek elektra varomų transporto priemonių importuotojai privalo žinoti, kad juos įstatymas įpareigoja vykdyti bei finansuoti naudojimui netinkamų transporto priemonių sutvarkymą. Importuotojai turi sukurti eksploatuoti netinkamų transporto priemonių tvarkymo sistemą ir sudaryti sąlygas asmenims atiduoti tvarkyti eisme nebegalinčius dalyvauti automobilius. Tai galioja ir elektromobiliams bei visiems jų komponentams, kuriuos būtina saugiai utilizuoti pagal nustatytą tvarką", - akcentuoja AGIA vadovė R. Zdanevičienė.
tags: #kodel #brangs #automobiliai #su #vidaus #degimo