Greitkelis Vilnius-Kaunas jau buvo suprojektuotas Antano Smetonos prezidentavimo laikais. Prasidėjo karas, neliko ir projekto. Šį kelią vėl prisiminė sovietmečiu: tiesė daugiau kaip penkerius metus, išleido milijonus rublių ir galėjo girtis viena moderniausių autostradų visoje Sovietų Sąjungoje. Greitkelis Vilnius-Kaunas oficialiai atidarytas 1970 metais. Tačiau pirmieji šio kelio ruožai buvo nutiesti daug anksčiau.
„Pirmą kelio atkarpą nutiesėme dar prieš Kauno hidroelektrinės atidarymą 1960 metais. Vėliau prasidėjo ir kitų kelio ruožų darbai. „Plentas tebuvo vienos juostos, vėliau laikinai asfaltuotas lengvais mišinukais, vos 3,5 m pločio, paskui praplėstas iki 5 metrų. Pamažu darbai įsibėgėjo, iš pradžių nutiesta viena kelio juosta, paskui - antroji, kol 1970 m. Tik pradėjus tiesti šią autostradą, A.Leliūga tebuvo jaunas inžinierius, baigęs Kauno politechnikos institutą. Gimęs ir augęs Telšiuose, specialistas gavo paskyrimą padirbėti Kuršių nerijoje. Dabar jis gali didžiuotis tuo, kad buvo vienas kelininkų, dirbusių neįtikėtino grožio kampelyje. „Kelias į Nidą - mūsų rankų darbas. Iki šiol prisimenu tuos metus“, - atsiduso A.Leliūga. 50 metų vien tiesiant kelius.
Laikas prabėgo nepastebimai, tačiau prisiminimų susikaupė gausybė, ypač apie greitkelį Vilnius-Kaunas. „Dabar galiu pasakyti, kad kelių būklė Lietuvoje buvo geriausia visoje Sovietų Sąjungoje. Per karą vikšrinė technika sugadino važiuojamąją kelių dalį, tiltai buvo susprogdinti. Kelias iš Vilniaus į Kauną, kurį daugelis ligi šiolei vadina autostrada, domino ir prie Smetonos dirbusius inžinierius. „Kai pradėjome ruoštis tiesti kelią, toje pačioje vietoje radome dar tarpukariu įrengtą sankasą. Greitkelis Vilnius-Kaunas buvo suprojektuotas taip, kad galėtų tarnauti 50 metų. Kai kurios kelio atkarpos jau paminėjo šį garbingą jubiliejų.
„Visi stebėdavosi, kaip mes su sena tarybine technika nutiesėme tokius lygius kelius. Kai dabar pagalvoju, kaip mes dirbome, net juokas ima. Bitumo gamyklose duobės būdavo iškasamos tiesiog grunte, kas dabar kategoriškai draudžiama. Jokios automatikos, viskas iš akies. Jo žmona profesorė Irena Leliūgienė tuomet buvo Palemono mokyklos direktorė. Ji dar dabar prisimena, kaip šios mokyklos vaikai po pamokų ateidavo padėti kelio statybininkams. „Šlaitus tvarkydavo, lygindavo žemes, medelius sodino. Atrodė, visi statė tą kelią.
Tačiau reikėjo įtikinti ir sovietų valdžią. „Mums tris kartus buvo nutraukę finansavimą. Galima sakyti, tiesėme tą kelią iš kitų kelių remonto pinigų. Įrengėme vieną būsimos autostrados juostą ir pavadinome ją laikinuoju keliu, kad valdžia neprisikabintų. „Jis elgėsi drąsiai ir gudriai, nebijojo pasakyti, ką galvoja. Šiuo atžvilgiu, pavyzdžiui, latviams ir estams mažiau pasisekė - kelių tiesimas pas juos buvo smarkiai atsilikęs“, - mano A.Leliūga.
Pats inžinierius irgi neliko nepastebėtas: už nuopelnus tuometė valdžia jam skyrė sąjunginę premiją. Bet grįžkime į greitkelį. Inžinierius, vėliau - Tiltų statybos valdybos viršininkas A.Leliūga turėjo priskirtą tarnybinį automobilį. Dar dirbdamas Kėdainiuose, gavo progą išbandyti naujojo greitkelio pranašumus. Apie 1963 m. „Leistinas greitis - 10-15 km per valandą. Visur remontas, dulkės, greičiau ir nepavažiuosi. Tais laikais didesnes įkalnes net sudėtinga buvo įveikti. Pirmą kartą iš Kauno į Vilnių jau nauju keliu jis važiavo penkias valandas. Greitkelis dar nebuvo nutiestas, tik atskiri jo ruožai. Tikrosios kelio krikštynos įvyko po kelerių metų, vairuojant „Volgą 24“.
„Neįtikėtinai viskas tuo metu atrodė. Greitis iki 100 km per valandą, dvi eismo juostos į vieną pusę, dvi - į kitą, jokių kliūčių. Toks greitkelis prilygo stebuklui šalyje, kurioje turbūt tik kas dešimtas turėjo automobilį. Dar 1989 m. šiame greitkelyje, galima sakyti, nebuvo jokio eismo. „Ko norėti, kai toks eismas? Tiesiog kelias susidėvėjo anksčiau laiko, tokio eismo joks projektuotojas nebuvo apskaičiavęs. Toks srautas kelią ir laužo“, - įsitikinęs A.Leliūga.
Viskas pasikeitė, rodos, per vieną dieną. Staiga Sovietų Sąjungos pažiba - lietuvių autostrada - virto didžiuliu skruzdėlynu. Vilkikai, sunkvežimiai, lengvieji automobiliai, vėl vilkikai ir t. t. Kodėl mūsų greitkelio danga taip greitai susidėvėjo? „Nes žymiai didesnė apkrova, nei buvo suprojektuota, dvigubai didesnė. Pagal projektą numatyta, kad keliu gali važiuoti vilkikai, kurių vienai ašiai tenka 11-12 t svorio, o dabar važiuoja 20-30 tonų. Štai ir visa matematika. Vien kosmetinio kelio remonto nepakanka - renovuojant greitkelį reikia vis didesnių investicijų, nes jau būtina kalbėti apie kelio pagrindo remontą.
Ties Kaunu greitkelyje kasdien ir ne tik piko valandomis susidarančios transporto spūstys tapo visos Lietuvos gyventojų problema. „Mačiau, kaip atrodo tie kamščiai. Ir ką? Visoje Europoje susidaro spūstų, po aštuonias valandas žmonės laukia. Aišku, reikia praplėsti vadinamąją Lietuvos autostradą, ir aišku, kad tam reikia pinigų. Šito neneigia nei patyręs kelininkas, nei aukšti miesto ir šalies pareigūnai. „Nuo vadinamosios Muravos iki Sargėnų sankryžų būtina plėsti kelią, nes juo atvažiuoja ir išvažiuoja beveik visi. Ir tie, kurie keliauja į Lenkiją, ir tie, kurie atvažiuoja iš Suvalkijos, Jonavos, Kaišiadorių, Vilniaus. Juo naudojasi visi Kauno priemiesčių gyventojai.
Kauno vadovams ir Lietuvos automobilių kelių direkcijai buvo įdomi reali situacija. Magistralės A1 ties Kaunu rekonstrukcijos konkursai bus skelbiami rugpjūčio pradžioje, o realūs darbai turėtų prasidėti jau kitų metų pradžioje. Kelio ruožas nuo Muravos sankryžos iki nuevažos į Giraitę bus praplatintas iki 3 eismo juostų abiem kryptimis. Antras svarbus darbas - ties prekybos centrą „Mega“ pastatyti dar vieną viaduką. Įgyvendinus šiuos planus, eilė ateis Giraitės nuovažai. Jos turėtų nebelikti, netoliese ketinama pastatyti dviejų lygių sankryžą. Ar bus laikomasi pažadų?
Didžiulis transporto srautas greitkelyje ties Kaunu - mūsų ir visos Lietuvos galvos skausmas. Dabar skaičiuojame, kad ruožu (91-105 greitkelio kilometras) per parą važiuoja daugiau kaip 50 tūkst. transporto priemonių. Panėrė į platesnes idėjas pasikalbėti apie kilimų ilgaamžiškumą - grožis ir nauda. Per pirmuosius Nepriklausomybės metus keliai buvo išliejami ir tobulinami, kad jų kokybė atitiktų augančius ūkio poreikius.
Automagistralės Kaunas-Klaipėda ir Kaunas-Vilnius-Klaipėda: statybos iššūkiai
Greitai kilęs žygis link Klaipėdos atidarytas 1987 metų rugsėjo 4 dieną. Automagistralė Kaunas-Klaipėda buvo pavyzdys to, ką reiškia didelio masto statyba. Atsakant į iššūkius, buvo įrengtos įspūdingos estakados ir tiltų konstrukcijos: 610 m ilgio estakada Kauno-Palangos kryptimi, 317 m ilgio estakada antruoju lygiu ir 552 m ilgio estakada trečiuoju lygiu. Nuo Klaipėdos vakariniame Minijos krante iki Babtų švyturių kelią į Vilnių lydėjo dar daugiau komandos.
1983 metais liko 20 km neįrengtos sankasos, trūko ekskavatorių ir savivarčių, bet statybininkai įveikė iššūkius. Aukščiausioje magistralės vietoje pastatytas 10 kubinių metrų dydžio akmuo, atvežtas iš Rauško kaimo, tapęs simboliu. Šiandien automagistralė Kaunas-Klaipėda vis dar veda į pajūrį ir yra svarbi jungtis tarp Rytų ir Vakarų.
Europiniai keliai: iš Lietuvos keliai į transeuropinį tinklą
Atkūrus nepriklausomybę, Lietuvos keliai pradėta integruoti į Europos kelių tinklą. 1994 m. Kretoje patvirtinti devyni transeuropiniai transporto koridoriai. IXB koridorius tapo pagrindine Lietuvos transporto arterija, jungiančia Via Baltica ir Via Hanseatica. Transporto kainų ir vamzdžių tinklai įgijo naują vidaus ir išorės reikšmę. 1996 m. trys Lietuvos keliai gavo ženklus ir tapo europinės reikšmės magistralėmis: kalbama apie E28, E77 ir E273.
1998 m. dvi magistralės (E28, E77) pratęstos, prijungiant Lietuvos kelius prie naujų tarptautinių kelių koridorių. Magistralė Marijampolė-Prienai-Vilnius įgijo E273 ženklą, o kelias Kaliningradas-Marijampolė-Kaunas-Zarasai-Daugpilis-Ostrovas įsitraukė į E28. Lietuvos magistraliniai keliai tapo rimtu Europos transporto tinklo dalyviu, o intensyvus jų modernizavimas tęsiasi iki šiol.
Šiuolaikiniai darbai: Vilnius-Kaunas-Klaipėda automagistralė šiandien yra IXB koridoriaus dalis, o eismas joje nuolat didėja: 48 000 automobilių per parą ties Kaunu. Didžiausias dėmesys skiriamas saugumui, kokybei ir tinklo integracijai į Vakarų Europos koridorius. 2001 metais pradėti dideli modernizavimo darbai, kad keliai atitiktų ES reikalavimus: danga platinama, stiprinama, įrengiamos skirtingų lygių sankryžos ir viadukai, pastatytos naujos techninės priemonės eismo saugumui užtikrinti.
Technologijos ir modernizacija keliuose
Šiuolaikinės kelių tiesimo technologijos leidžia palikti praeities mechanizmus muziejuje. Mechanizatorius pradeda darbą pasistatydamas anteną ir įjungdamas kompiuterį; statinių aukščius ir projektinę liniją mato kompiuterio ekranas. Iš palydovų tinklo gaunama tikslia informacija apie darbo vietas, o įranga naudojama siekiant užtikrinti aukštą darbų kokybę. Vakarų Lietuvoje moderniausias statybos projektas - Klaipėdos Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcija (2012 m.).
Tačiau nepaisant pažangių technologijų, istorija primena sunkius laikus: senovinės technikos sunkumai, iššūkiai dėl gamtos sąlygų, tiltų pamatai bei upių vagos reikalauja nuolatinio prisitaikymo. Kalbant apie žemaitiškų kalvų žygį, inženieriai kūrė sprendimus, kurie leido tiesti saugų ir patogų kelią per sudėtingas Lietuvos teritorijas.
Kaip ši istorija formuoja šiandienines Lietuvos autostradas
dabar modernizuojami ir atnaujinami magistraliniai keliai tampa visos Europos transporto koridoriais. Magistraliniuose keliuose didėja eismo intensyvumas ir siekiama užtikrinti saugų važiavimą, ilgesnį eksploatacijos laiką ir geresnį pralaidumą. Via Baltica išlieka pagrindiniu Lietuvos kelių tinklo prioritetu, o A1 Vilnius-Kaunas-Klaipėda liko svarbiausia šalyje ir yra neatsiejama IXB koridoriaus dalis. Tai kelias į Europą, kuris per pastarąjį dešimtmetį tapo modernia ir šiuolaikiška transporto arterija.
tags: #kada #pastatyta #autostrada