Lietuvos teismai iki šiol nevienodai vertindavo vežėjo veiksmus nepateikus transporto priemonės į sutartą pasikrovimo vietą, o kartais taikydavo CMR konvencijos 23 straipsnio 5 dalį dėl vėlavimo pristatyti krovinį net jei pats vežėjas nepateikė transporto priemonės. Tačiau teisinė doktrina ir praktika rodo, kad vežėjo atsakomybė gali būti ribojama pagal nacionalinius įstatymus, kai krovinio priėmimo/savalaikio perdavimo momentas įforminamas CK ir Kelių transporto kodekso normomis.
CMR konvencija yra vienodas teisės rinkinys dėl tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu. Ji reglamentuoja, kad vežėjas atsako už krovinio praradimą ar sugadinimą nuo krovinį priėmus iki jo perdavimo gavėjui momento. Tačiau kai vežėjas transporto priemonės į pasikrovimo vietą nepateikia apskritai, kai kurios bylų situacijos lemia, jog vežėjo atsakomybė kyla pagal nacionalinę teisę.
Tarptautinės konvencijos ir nacionalinės teisės sankirtos
CMR konvencijos 4 straipsnis ir 9 straipsnio 1 dalis nustato, kad važtaraštis yra krovinio vežimo sutarties įrodymas, o krovinio perdavimas įvyksta kai gavėjas pasirašo važtaraštyje. Tačiau nacionalinės teisės normos gali įvardinti skirtingą laiką laikyti krovinio perdavimu, pavyzdžiui, Lietuvos Kelio transporto kodekso nuostatos gali būti griežtesnės nei CMR, reikalaujančios krovinio priėmimo momento. Tokios teisės normų neatitikties atveju taikoma principinė šalies teisė, kuri reglamentuoja perdavimo mechanizmus ir atsakomybės ribas.
CMR konvencija taip pat riboja vežėjo atsakomybės dydį - 8,33 SDR už 1 kg krovinio bruto svorio (šiuo metu laikomas maksimaliu kompensacijos rodikliu). Šis limitas yra pagrindinis modernasniojo požiūrio į vežėjo atsakomybę elementas, kuris gali būti pakeistas tik papildomu priedu prie frachto arba papildomu vežėjo draudimu.
Nacionalinėje teisėje kilę pavyzdžiai
- Bylose dėl transporto priemonės nepateikimo į pasikrovimo vietą dažnai įrodoma, kad nukentėjusi šalis turi įrodyti nuostolius ir jų dydį, taip pat įrodyti, jog nuostoliai yra protingi ir atsirado dėl sutarties pažeidimo.
- Teismai įrodinėja, kad nuostoliai gali būti tik protingas atlyginimas už vėlavimą arba dėl papildomos sutarties su kitu vežėju sudarymo. Regresinių reikalavimų atveju ekspeditoriai turi įrodyti, kad gavėjas patyrė nuostolius ir kokio dydžio jie buvo.
- Esant tarpininkams (ekspeditoriams) dažnai kyla problemos dėl neteisingo nuostolių paskaičiavimo, todėl būtina įrodyti, kokie nuostoliai realiai atsirado dėl krovinio pristatymo termino pažeidimo, ir kad šie nuostoliai yra protingi pagal sutarties sąlygas.
- CMR draudimas nėra obligatas, tačiau jo įsigijimas gali apsaugoti vežėją nuo didelių finansinių nuostolių bei reputacinių nuostolių. Draudimo įmokos dažnai yra palyginti mažos, o frančizė lemia, kiek nuostolių teks dengti pačiam vežėjui.
Vežėjo atsakomybės apimtys ir jos ribos
Vežėjo atsakomybė už krovinį jau atsiranda nuo krovinio priėmimo momento vežimo sutarties pagrindu. Jei krovinio perdavimas įvyksta gavėjui, vežėjo atsakomybė paprastai nutrūksta, tačiau sąlygos gali būti įvairios: kai gavėjas įsipareigoja perimti krovinį arba kai krovinys perduodamas kitam vežėjui ar gavėjui. CMR konvencija nustato, kad vežėjo atsakomybė tęsiasi iki krovinio perdavimo gavėjui momento.
Tačiau kai krovinys perduodamas gavėjui neteisingai ar nepasirašyta važtaraščio, kilo ginčai dėl atsakomybės pabaigos momento. Lietuvoje teismai yra nustačius, kad krovinio perdavimas laikomas tuo momentu, kai gavėjas laisva valia priima krovinį ir pasirašo važtaraštyje arba kai gavėjas įgyja realų krovinio parkavimo valdymą. Tuo pačiu, krovinio perdavimas negali būti tapatinamas su krovinio iškrovimu; vėliau paslaugų vadovai ar vežėjas gali būti atsakingi už saugumą, kol krovinys nėra iškrautas.
Praktiniai aspektai - krovinio nuostolių nustatymas ir įrodymai
Kroviniams nuostoliai gali būti skaičiuojami pagal krovinio vertės sumažėjimą ar prarastą pelną, todėl įrodymai, įskaitant ekspertų išvadas, yra būtini. CMR konvencijos 23 straipsnis 3 dalis nustato, kad kompensacija už prarastą 1 kg krovinio svorio negali viršyti 8,33 SDR, tačiau šalys gali susitarti dėl didesnės atsakomybės ribos, jei sutartis taip numato (paprastai priedas prie frachto). Taip pat būtina įrodyti ryšį tarp nuostolių ir vežimo sutarties pažeidimo, o papildomos išlaidos gali būti įtrauktos pagal nacionalinę teisę arba dėl eksploatuojamo laiko vėlavimo.
Nacionalinėje praktikoje dažnai aptariami papildomi nuostolių elementai, tokie kaip išlaidos ekspertams už nuostolių įvertinimą, krovinio sandėliavimas, perpakavimas, utilizavimas bei teisinės išlaidos. Taip pat svarbu įtraukti veiksmus prieš vėlavimą: tinkamai įrodyti delspinigius, iš anksto informuoti apie delspinigius ir įrodyti jų dydį. Delspinigių skaičiavimą reikėtų pradėti nuo pirmųjų vėlavimo požymių, o ne tik tada, kai vėlavimas pasibaigia.
Specialūs klausimai
- Nesamdymo ar netinkamo pristatymo atvejais, vežėjas atsako pagal CMR konvenciją ir pagal nacionalinę teisę, kai šios teisės normos taikomos.
- Jei šalys susitaria dėl didesnės atsakomybės ribos, vežėjas turi mokėti papildomą priemoką arba įtraukti papildomą draudimą.
- Jei krovinys prarandamas dėl aplinkybių, kurių vežėjas negalėjo išvengti, atsakomybė gali būti ribojama arba atmestina, išskyrus kai pažeidimai yra tyčinis ar dėl didelio neatsargumo.
Kita svarba - teisė, verslo rizika ir praktiniai patarimai
CMR konvencijos tarptautinėje praktikoje pripažįstama, kad vežėjo atsakomybė yra svarbus rizikos valdymo įrankis transporto įmonėms. Todėl svarbu turėti tinkamą CMR draudimą, kuris uždarytų rizikas ir užtikrintų finansinę apsaugą. Frančizė ir priimdinosios draudimo taisyklės turi būti gerai įvertintos, kad būtų užtikrintas teisingas kompensacijų dydis ir abipusė nauda.
Be to, svarbu aiškiai reglamentuoti krovinio perdavimo momentą sutartyse ir užtikrinti, kad gavėjas aiškiai išreikštų savo valią krovinį priimti bei perimti jo kontrolę. Tokiu atveju galima sumažinti ginčų kilimą dėl to, kada baigiasi vežėjo atsakomybė už krovinį.
Making freight truly paperless: e-CMR
tags: #cmr #konvencija #vairuotuojo #atsakomybe #del #asiu