Tanklaivis „Globe Asimi“, pastatytas 1960 metais laivų statykloje „Navantia Cadiz“ Kadise, Ispanijoje, tapo liūdnu simboliu. Šis naftos tanklaivis, kurio ilgis siekė 170 metrų, o įgula - 29 žmones, į Klaipėdą atplaukė pasiimti mazuto krovinio 1981 m. lapkričio 19 d., ketvirtadienį. „Globe Asimi“ buvo didžiausias prie Lietuvos krantų sudužęs naftos tanklaivis, kurio katastrofos metu į Baltijos jūrą išsiliejo didžiausias naftos kiekis. Ši avarija įsiminė kaip skaudžiausia Klaipėdos uoste ir viena didžiausių ekologinių nelaimių Baltijos jūroje.
Apie tanklaivį „Globe Asimi“
Tanklaivis „Globe Asimi“ buvo pastatytas 1960 metais seniausioje Ispanijoje laivų statykloje „Navantia Cadiz“, kuri veikė dar nuo XVIII amžiaus vidurio. Iš pradžių šis laivas tapo seniausios Ispanijos naftos bendrovės „Española de Petróleos“ nuosavybe ir buvo užregistruotas Bilbao uoste „MV Astorga“ pavadinimu. Vėliau laivas buvo pervadintas į „Globe Asimi“ ir plaukiojo su Gibraltaro (Jungtinė Karalystė) vėliava. Įdomu, kad toje pačioje gamykloje, kur „gimė“ „Globe Asimi“, buvo pastatytas ir kitas nelaimingos lemties neišvengęs tanklaivis „Amoco Cadiz“, sukėlęs didžiulę avariją Lamanšo sąsiauryje 1978 m.
Lemtingas lapkričio 21-osios rytas
Pasiruošimas katastrofai: Įgulos neatidumas ir audros pranašystės
Tanklaivis „Globe Asimi“ į Klaipėdą atplaukė 1981 m. lapkričio 19 dieną, kai rudeninė audra dar nebuvo įsisiautėjusi. 19.30 val. jis buvo prišvartuotas prie naftos bazės 3-iosios krantinės. Laivas turėjo 21 mazuto talpyklą po 1000 kub. m ir teturėjo vieną dugną, tad pramušus mazutas iš karto liejosi į aplinką. Lapkričio 20 d. vyko krovos darbai, o kitą dieną, kol jie dar nebuvo sustabdyti, kapitonas, vyresnysis mechanikas ir dalis įgulos, pasinaudodami laisvalaikiu, išėjo į miestą. Klaipėdos meteorologai pranašavo, kad vėjas vis labiau stiprės, tačiau įgula linksmai leido laiką ir nesidomėjo, kas dedasi už langų. Kilo pavojus, kad netoli uosto vartų prie krantinės prišvartuoto tanklaivio lynai neatlaikys audringų bangų sukelto traukūno. Krovos darbai tanklaivyje buvo sustabdyti 2.30 val. lapkričio 21 d. dėl blogo oro, tačiau nebuvo kam jo išvesti į jūrą. Laive buvo likęs tik kapitono vyresnysis padėjėjas ir 6 jūreiviai. Buvo aišku, kad su tokia įgula nepavyks išvesti laivo į audringą jūrą.
Locmanas A. Andriušis, atvykęs į laivą 3.30 val., kurį reikėjo skubiai išvesti iš uosto, nerado kapitono. Kapitonas į laivą grįžo tik lapkričio 21-osios paryčiais. Jam grįžus, lynai jau buvo nutraukti. Locmanui neprisistatęs, jis pats puolė tampyti lynus. Tačiau vis dar nesirodė vyresnysis mechanikas ir antrasis mechanikas. Tuo metu vėjo gūsiai vis stiprėjo, jo greitis siekė daugiau kaip 22 metrus per sekundę. Pagaliau, kapitonas sutiko išvesti laivą ir be vyr. mechaniko, kuris vadovauja mašinų skyriui. Nepaisant to, kad „Globe Asimi“ įgulą dažnai sudarė nelabai kvalifikuoti jūrininkai, kurie gana atsainiai prižiūrėjo laivą, priimtas sprendimas išplaukti buvo lemtingas.
Avarijos eiga
Jau buvo vidurdienis, kai tanklaivis pajudėjo uosto vartų link. Vėjas buvo labai stiprus, jo greitis siekė 24 m/s, o gūsiuose - iki 30 m/s, bangų aukštis - 5-6 m. Kaip vėliau pasakojo uosto kapitono tarnybos specialistai, tanklaivis neišvystė reikiamo greičio, kad įveiktų uosto vartus atakuojančias bangas. Viena banga davė į nosį, kita, ir jis pradėjo dreifuoti. Srovė buvo stipri, tad tanklaivis buvo išneštas iš laivybos kanalo ir atsitrenkė į šiaurinio farvaterio kraštą. 12.30 val. jis užplaukė ant laivybos kanalo krašto, o 13 val. buvo perduotas SOS signalas - bangos laivą daužė į akmenis. Tanklaivis lūžo perpus, bet iki galo nenuskendo, visiškai apsemtas nebuvo. Vėliau jis nugrimzdo ir pasviro 10 laipsnių kampu.
Svarbiausia buvo gelbėti beviltiškoje padėtyje atsidūrusią įgulą. Nuo šiaurinio molo gale buvusio bokštelio buvo nutiestas lynas iki tanklaivio antstato. Jūrininkai buvo sodinami į pintinę ir traukiami ant molo. Viso 29 įgulos nariai išsigelbėjo, niekas nežuvo. Tie, kurie buvo vidurinėje tanklaivio dalyje, pavyko evakuoti. Kita įgulos dalis, susibūrusi laivagalyje, patyrė dar didesnį šoką, mat po kurio laiko laivas lūžo pusiau ir laivagalyje buvę jūrininkai jau nebegalėjo pasiekti priekinio antstato, į kurį buvo nutiestas gelbėjimosi lynas. Į pagalbą atskubėjęs vilkikas negalėjo ten priplaukti. Teko tiesti kitą lyną, kad būtų išgelbėti ir likusieji įgulos nariai. Gelbėtojai pasakojo, kaip jiems teko šliaužti per nafta aplipusį molą, rizikavus savo gyvybe, nes bet kuriuo metu per molą besiritančios didžiulės bangos galėjo juos nuplauti.
Aplinkosauginės pasekmės ir valymo darbai
Mazuto išsiliejimas ir jo plitimas
Iš tanklaivio triumų tiesiai į jūrą išsiliejo 16 493 tonos mazuto ir kitų naftos produktų. Nuolat keičiantis kryptį vėjas ir bangos plukdė išsiliejusį mazutą iš pradžių gilyn į Kuršių marias, po to tolyn jūros pakrante. Teršalai štorminių vėjų greitai buvo išnešioti 56,3 km ruožu ir pasiekė Lietuvos bei Latvijos TSR pajūrio kurortus. Buvo užterštas 90 km pakrantės ruožas, užterštumo juosta siekė 5-15 m plotį, o vietomis - net iki 100 m. Jūros paviršius 0,13 km² spinduliu pasidengė iki 30,5 cm storio mazuto plėvele. Kai kuriose Klaipėdos laivų remonto įmonių, laivų statyklos prieplaukose ir uoste išsiliejusio mazuto sluoksnio storis siekė iki 30 centimetrų, o žiemos uoste - net iki 50 centimetrų. Pliažai buvo padengti 20-30 cm mazuto sluoksniu. Didžiausia žala padaryta Klaipėdos ir Palangos rekreacinėms zonoms.
Avarija įvyko atšiauriomis sąlygomis, esant žemai oro ir vandens temperatūrai, uraganiniam vėjui ir virš 4 m bangoms, kurios trukdė avarijos likvidavimo darbams. Tačiau, kita vertus, esant žemai vandens temperatūrai, mazutas sustingo ir tokios sąlygos sumažino mazuto irimo bei išplitimo tempus.
Likvidavimo darbai ir ilgalaikė žala
Po avarijos buvo atliekami didžiuliai mazuto surinkimo darbai, kuriuose dalyvavo daugybė organizacijų ir įmonių iš visos Lietuvos, žmonių savanorių, sulaukta pagalbos iš kaimyninių šalių. Lietuva pritrūko plūduriuojančių užtvarų ir pompų, tad buvo sulaukta pagalbos iš TSRS vidaus (Ventspilio, Novorosijsko, Baku). Vakarų Vokietija į pagalbą atsiuntė savo naujai pastatytą katamaraną „Thor“, kurio paskirtis buvo išsiliejusios naftos valymas.
Laivyba uoste po avarijos buvo sustabdyta. Mazuto sluoksnis nusidriekė iki pat žiemos uosto. Pūtė stiprus vėjas, bangos taškė mazutą ant krantinių. Jis nušliaužė iki pat Danės upės. Buvo stengiamasi visą mazutą nukreipti į žiemos uostą ir ten jis buvo semiamas. Iš Lietuvos į Klaipėdą suvažiavo visos mašinos, vežančios srutas. Mazutas nuo vandens paviršiaus buvo semiamas kaušais ir pilamas į jas. Ekspertų paskaičiavimais, per keletą dienų po tanklaivio „Globe Asimi“ avarijos nuo jūros paviršiaus buvo surinkta apie 8 tūkst. tonų mazuto. Kita dalis liko jūroje: vandens masėje apie 1,5 tūkst. tonų emulsijos ir ištirpusios medžiagos pavidalu ir 190 tonų paviršiniame dugno nuosėdų sluoksnyje. Į paplūdimius išmesta buvo apie 6 tūkst. tonų.
Vėliau, maždaug po dviejų savaičių, buvo suorganizuota jūros tyrimų ekspedicija. Užteršto jūros paviršiaus plotas nuo pakrantės atviros jūros link vidutiniškai siekė apie 8 km. Mazutas dreifavo tolyn į jūrą ir, žinoma, toliau slinko pakrančių link. Banguojant, skalaujamos pakrantės zonoje susiformavo sluoksniuota smėlio sąnašų ir mazuto masė. Nuo 1981 m. gruodžio mėn. iki 1982 m. rugpjūčio mėn. įvairios organizacijos ir savanoriai valė pakrantes. Mazutas pakrantėje buvo kasamas su smėliu ir išvežamas ten, kur dabar yra sodininkų bendrijos „Pakrantė“ sodai. Toje vietoje jau anksčiau buvo pripilta Celiuliozės popieriaus kombinato ir „Sirijaus“ šiukšlių, tad buvo pilamas ir mazutas su smėliu. Vėliau ta teritorija buvo atiduota žmonėms kolektyviniams sodams, kurie prisivežė juodžemio ir augino daržoves.
Teigta, kad aplinkai buvo padaryta apie 600 mln. tuometinių rublių (arba dabartiniais pinigais sudarytų maždaug 900 mln. JAV dol.) žala. Smėlio storį ir paplūdimių profilį jūriniai procesai formavo šimtus ar net tūkstančius metų, todėl tokio didelio smėlio kiekio išvežimas vėliau pasireiškė neigiamais poveikiais. Palangos smėlio pliažai buvo praktiškai sunaikinti, dėl ko iki šiol atkurdinėjami, kasmet privežant smėlį sunkvežimiais. Netgi praėjus keliems dešimtmečiams daugelyje vietų iki šiol galima aptikti mazuto liekanų - tamsių, asfaltą primenančių gumulų ir gabalų, aplipusių smėliu. 1983 m. sausio mėn., praėjus 15 mėnesių po avarijos, po uraganinių audrų buvo pažeistas kopų ir paplūdimių stabilumas. Nuo Klaipėdos-Šventosios pakrantės audrų bangos nusinešė į jūrą daugiau nei 900 tūkst. tonų paplūdimių kopų ir moreninių skardžių nuogulų. Didžiausių išplautų plotų ilgis siekė 25 km.
Tyrimų ekspedicijos po avarijos metu daugiausia naftos junginių rasta Klaipėdos uosto akvatorijoje ir jūros dugno nuosėdose, prieš Liepojos uostą. Žiemos mėnesiais naftos sumažėjo 7-5 kartus, o užterštumo lygis iki foninio priartėjo 1982 m. lapkričio mėn. Prasidėjus šiltajam sezonui 1982 m. paplūdimiuose jau buvo galima poilsiauti. Naftos junginių kiekio sumažėjimas parodė aukštas Baltijos jūros išsivalymo galimybes. Suintensyvėjęs garavimas atviruose plotuose, vėjas ir bangos paskatino mazuto degradaciją paplūdimio zonoje.
Kaip mažytės bakterijos išvalo didžiausius pasaulyje naftos išsiliejimus
Avarijos tyrimas ir viešinimas
Informacijos slėpimas ir nutekėjimas
1981-ųjų lapkritis, kaip ir įprasta tokiam metų laikotarpiui, pajūryje buvo vėjuotas, lietingas ir su šlapdriba. Nepaisant permainingų orų, uostas gyveno įprastu ritmu. „Globe Asimi“ katastrofos epopėja prasidėjo netikėtai. Kaip jau buvo priimta tais laikais, žurnalistų niekas oficialiai neinformavo, kad uosto vartuose įvyko katastrofa, kurios pasekmės gali skaudžiai atsiliepti visam Lietuvos pajūriui. Tuometinė cenzūra neleisdavo spausdinti blogų naujienų. Bet tokia informacija nutekėjo, tiesa, gerokai pavėlavusi. Jei ne katastrofos liudininkais buvę užsienio laivai, kurie vos išplaukę ištrimitavo visam pasauliui apie tai, kas įvyko Klaipėdos uoste, ko gero, ši informacija ir Vakarus būtų pasiekusi ne iš karto. Tik kitos dienos ankstyvą rytą televizijos, radijo, respublikinių laikraščių Klaipėdoje akredituoti ir vietiniai žurnalistai sulėkė į uostą. Prieš jų akis atsivėrė siaubingas vaizdas - visa uosto pakrantė ir čia stovėję laivai buvo apnešti storu juodo mazuto sluoksniu. Tuomet apie katastrofą patyrusį laivą žinojo tik tiek, kad tai anglų tanklaivis, kurio pavadinimas „Globe Asimi“.
Priežastys ir atsakomybė
Pagrindinė nelaimės priežastis - vėjas, kurio greitis siekė 24 m/s, o gūsiuose iki 30 m/s, bei įgulos ir laivo kapitono laiku neįvykdytas nurodymas prieš kylant audrai išplaukti į atvirą jūrą. Ričardas Lučka, ilgą laiką dirbęs Klaipėdos uosto kapitono padėjėju, išsaugojo kai kuriuos su šia avarija susijusius dokumentus: apklausos protokolus, įgulos narių pasiaiškinimus anglų kalba ir kt. Pasak R. Lučkos, kaltas buvo tanklaivio kapitonas, kuris, žinodamas, kad artėja audra, nereagavo į agento įspėjimus, įgulos narius išleido į miestą ir pats išėjo. Per apklausą kapitonas Spiridonas Trojanos teigė nežinojęs prognozės. Vyresnio amžiaus klaipėdiečiai prisimena pasakojimus, kad tą tanklaivį pražudė vadinamosios 16-osios divizijos, t. y., Interklubo merginos. Kai kuriuos įgulos narius jos parsivedė namo, jie pas jas per ilgai užsibuvo ir į laivą, kuris dėl audros turėjo išplaukti iš uosto vakare, grįžo tik paryčiais. Kadangi jame nebuvo nei kapitono, nei vyr. mechaniko, nei antrojo mechaniko, vyriausiasis šturmanas atsisakė išplaukti.
Locmanas A. Andriušis savo raportuose pažymėjo, kad vairininkas vietoj kairės, pasuko dešinėn. Tuo metu, kai „Globe Asimi“ bandė išplaukti, į uostą įplaukė du žvejybos laivai, tačiau jų kapitonai pasiaiškinimuose teigė, kad jie visiškai netrukdė, plaukė per 40-50 metrų nuo pietinio bangolaužio.
Tuometinis Klaipėdos uosto kapitonas Sergejus Andrejevas tik rinko dokumentus ir viską nusiuntė į Maskvą. „Globe Asimi“ avarijos tyrimą atliko iš Maskvos atvykusi komisija. Saugaus plaukiojimo inspekcijos prie Maskvos jūrų laivyno atstovai pareikalavo išrašų iš locmanų žurnalo, norėdami įsitikinti, ar A. Andriušis turėjo patirties vesti tokius laivus. Tanklaivis „Globe Asimi“ buvo apdraustas. Klaipėda gavo kažkiek pinigų dėl patirtų nuostolių, tačiau, pasak R. Lučkos, tikrai ne tiek, kiek buvo planuota.
Kitos nelaimės ir avarijos pėdsakai
„Rudolf Breitscheid“ nuskendimas
Nuskendęs tanklaivis „Globe Asimi“ ilgai gulėjo prie šiaurinio molo, keldamas pavojų laivybai. Negana to, 1988 metų rugsėjo 24 dieną šalia tos vietos nuskendo Vokietijos laivas „Rudolf Breitscheid“. Laivo ilgis buvo 142,20 m., plotis - 18,67 m., grimzlė - max. 8,55 m. Rugsėjo 24 d., išeinant iš Klaipėdos uosto didelės audros metu, giliai pakrautas laivas buvo nustumtas iš farvaterio koridoriaus. 21:03 val. manevruodamas prie uosto vartų, laivas pajuto žemę ir iki rugsėjo 25 d. 7 val. ryto jau tvirtai užstrigo seklumoje prie šiaurinio molo. Nepaisant įdėtų pastangų, laivui nepavyko išsivaduoti - laivo konstrukcijos neatlaikė ir laivas perlūžo. Visa įgula buvo išgelbėta, niekas nežuvo.
Nuskendusių laivų liekanų likvidavimas
Prie Klaipėdos uosto vartų ilgą laiką akis badė trijų nuskendusių laivų liekanos. Ant vieno jų - 1954 m. prie pietinio molo nuskendusio garinio prekybos laivo „Hubert Schroder“ - 2002 m. geriausiai matėsi 1998 m. nuskendusio Vokietijos prekybos laivo „Rudolf Breitscheid“ liekanos, o šalia styrojo ir tanklaivio „Globe Asimi“ likučiai. Laivo „Rudolf Breitscheid“ likučiai prie šiaurinio molo 1988 m. gruodį priekinė laivo dalis buvo nubuksyruota į Suomijos uostą Haminą, kur per 1989 metų vasarą 10‘000 plieno lakštų ir ruošinių krovinys buvo iškrautas. Galinė laivo dalis liko prie šiaurinio molo. 25 metus „Globe Asimi“ liekanos tapo „paminklu“, kuris primindavo Klaipėdos uosto laivams laikytis toliau nuo šiaurinio molo, kad neužplauktų ant šių laivų nuolaužų, gulinčių po vandeniu. Tiesa, avarijas primenančios laivų liekanos 2006-aisiais buvo likviduotos, šiems darbams išleistas ne vienas milijonas litų. Pasak 2006-aisiais dirbusių UAB „Garant“ narų, iš „Globe Asimi“ jau bebuvo likusi tik pusė, mat šis tanklaivis viliojo prekiautojus metalu.
Išmoktos pamokos ir šiuolaikinė praktika
„Manau, verta priminti šią skaudžią pamoką ir dabar. Ir šiandien dirbama sudėtingomis sąlygomis - siaučiant stipriam vėjui plaukia keltai, vedami didžiuliai apie 300 m ilgio laivai. Neretai Rimvydas Eitutis, Laivų eismo tarnybos viršininkas ir vyriausiasis locmanas, pats imasi atsakomybės sunkiausiais atvejais ir veda didžiuosius laivus. Anais laikais taip nebūdavo. Mūsų viršininkas pats eidavo vesti laivų tik tada, kai būdavo geras oras“, - prisiminė R. Lučka. Jis taip pat pabrėžė, kad nelaimės nutinka tada, kai žmonės atsipalaiduoja ir nesilaiko elementarių taisyklių. „Mes, locmanai, kai budėdavome, eidavome tikrinti, kaip stovi laivai uoste, ypač artėjant audrai. Toks įvykis kaip „Globe Asimi“ avarija gali pasikartoti, jeigu laive nebus drausmės“, - mano R. Lučka.
Ekologinė „Globe Asimi“ katastrofa gretinama su kitomis tanklaivių avarijomis: „Atlantic Empress“ (Karibų jūra, 1979 m.), „Castillo de Bellver“ (Atlanto vandenynas prie PAR, 1983 m.), „Amoco Cadiz“ (Lamanšo sąsiauris prie Prancūzijos, 1978 m.). Gausių naftos išsiliejimų pasitaiko iki šiol, nors statant tanklaivius ir taikomos papildomos saugumo priemonės (pvz., dvigubi korpusai). Tokie įvykiai iššaukia diskusijas, kas atsakingas už žalą gamtai. Neseniai Ispanijos teismas priteisė draudimo kompanijai sumokėti įspūdingo dydžio 1 mlrd. dolerių baudą už tai, kad jos apdraustas laivas „Prestige“ 2002 m. nuskendo prie Ispanijos krantų.
Vienas Olandijos profesorius, paprašytas pakomentuoti „Globe Asimi“ avariją, sužinojęs, kiek laiko buvo eksploatuojama naftos bazė, pasakė: „30 metų, ir tik vienas toks atsitikimas!“. Tai rodo, kad nors avarija buvo katastrofiška, tokio masto incidentai Klaipėdos uoste pasitaikydavo retai. Naftos junginių kiekio sumažėjimas, nustatytas tyrimų ekspedicijos metu, parodė aukštas Baltijos jūros išsivalymo galimybes, o suintensyvėjęs garavimas atviruose plotuose, vėjas ir bangos paskatino mazuto degradaciją paplūdimio zonoje. Tačiau „Globe Asimi“ incidentas išlieka svarbia pamoka apie drausmės, budrumo ir atsakingo požiūrio į jūrinę navigaciją būtinybę.
tags: #tanklaivio #globe #assimi #avarija