Sunkvežimių krovinių vežimo įmonės privalo tvarkyti vairuotojų darbo valandų apskaitą, kad užtikrintų ES nustatytų taisyklių laikymąsi, nes už jų nesilaikymą dažnai skiriamos didelės baudos ir nuobaudos. Todėl sumanios krovinių vežimo įmonės skatinamos ieškoti būdų, kaip pagerinti ir supaprastinti administracinį procesą. Šiame straipsnyje aptariamas sunkiasvorių sunkvežimių vairuotojų poilsio laikas, ypač ES šalyse. Jame taip pat paaiškinama, kodėl svarbu laikytis šių privalomų poilsio laikotarpių, kokios yra sankcijos už jų nesilaikymą ir kaip krovinių vežimo įmonės gali supaprastinti vairuotojų darbo valandų stebėjimo procesą, taip pat pristatomos naujausios technologijos ir komandinio darbo privalumai.
Vairavimo ir poilsio laikas: kas tai ir kodėl tai svarbu?
Vairavimo ir poilsio laikas nustatytas siekiant reguliuoti sunkvežimių vairuotojų darbo valandas ir poilsio pertraukas. Šie laikotarpiai skatina eismo saugą, nes padeda išvengti vairuotojo nuovargio ir užtikrina bendrą vairuotojo savijautą. Ilgai vairuojant be pakankamo poilsio gali sumažėti koncentracija ir sulėtėti reakcija, todėl padidėja nelaimingų atsitikimų rizika.
Daugelis valdymo institucijų, rengdamos taisykles, stengėsi rasti pusiausvyrą tarp veiksmingo krovinių vežimo ir sunkiasvorių sunkvežimių operatorių bei kitų vairuotojų saugumo užtikrinimo. Dabar vykdymo užtikrinimas paprastai vykdomas naudojant tachografus. Šie prietaisai reguliariai registruoja vairavimo laiką, poilsio laikotarpius ir kitus svarbius duomenis. Dažnai reikalaujama, kad sunkiasvorėse krovininėse transporto priemonėse būtų įrengti tachografai, padedantys stebėti, kaip laikomasi reikalavimų, ir vesti tikslius įrašus.
ES šalyse galiojantys vairavimo ir poilsio laiko reikalavimai
Siekiant užtikrinti saugesnes kelių eismo sąlygas ir užtikrinti, kad sunkvežimių vairuotojai nebūtų pavargę prie vairo, ES reglamente Nr. 561/2006 nustatytos tam tikros gairės, kiek valandų per dieną vairuotojas gali vairuoti transporto priemonę, sveriančią daugiau kaip 3,5 tonos. Reglamente nurodyta, kad maksimalus sunkvežimių vairuotojų vairavimo laikas per dieną negali viršyti 9 valandų, o du kartus per savaitę gali būti pratęstas iki 10 valandų.
Pertraukos ir kasdienis poilsis
- Po 4,5 valandų vairavimo privaloma daryti 45 minučių pertrauką. Šią pertrauką galima padalyti į dvi dalis: pirmosios pertraukos trukmė turi būti ne trumpesnė kaip 15 minučių, o antrosios - ne trumpesnė kaip 30 minučių.
- Kasdienis poilsis: Vairuotojams turi būti suteiktas kasdienio poilsio laikas, kuris turi trukti ne mažiau kaip 11 valandų iš eilės per 24 val. Šį laikotarpį galima padalyti į dvi dalis: pirmoji trunka ne mažiau kaip 3 valandas, o antroji - ne mažiau kaip 9 valandas (iš viso 12 valandų).
- Sutrumpintas kasdienis poilsis: Šis laikotarpis gali būti sutrumpintas iki mažiausiai 9 valandų, bet trumpesnis nei 11 valandų poilsio per 24 val. Tokiu sutrumpintu kasdienio poilsio laikotarpiu vairuotojas gali pasinaudoti daugiausiai tris kartus tarp bet kurių dviejų kassavaitinių poilsio laikotarpių.
- Vairuotojai, dirbantys poroje, per 30 valandų po kasdienio ar kassavaitinio poilsio laikotarpio pabaigos turi pasinaudoti nauju mažiausiai 9 valandų kasdienio poilsio laikotarpiu.
Kassavaitinis poilsis
- Vienos savaitės vairavimo trukmė neturi būti ilgesnė kaip 56 valandos.
- Dviejų gretimų savaičių vairavimo trukmė neturi būti ilgesnė kaip 90 valandų.
- Normalus kassavaitinis poilsis turi būti ne trumpesnis kaip 45 valandos.
- Sutrumpintas kassavaitinis poilsis yra trumpesnis nei 45 valandos ir gali būti sutrumpintas iki 24 valandų.
- Per bet kurias dvi paeiliui einančias savaites vairuotojas turi pasinaudoti mažiausiai:
- dviem normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais (ne trumpiau kaip po 45 val.); arba
- vienu normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu (ne trumpiau 45 val.) ir vienu sutrumpintu kassavaitinio poilsio laikotarpiu (iki 24 val.).
- Kassavaitinio poilsio sutrumpinimas iki 24 valandų turi būti kompensuojamas lygiaverčiu poilsiui skirtu laiko tarpu, kuriuo visu iš karto pasinaudojama, kol po sutrumpinto poilsio savaitės praeis trys savaitės. Poilsis kaip kompensacija už sutrumpintą kassavaitinio poilsio laikotarpį turi būti pridėtas prie ne trumpesnio kaip 9 valandų kasdienio poilsio laikotarpio.
Nors ES reglamentuose nustatyti bendri standartai, kai kurios valstybės narės gali leisti lankstumą, paprastai skirtą konkrečioms regioninėms ar su pramone susijusioms problemoms spręsti. Tačiau lankstumas niekada neturėtų sąmoningai kelti pavojaus vairuotojo saugai ar gerovei. Be to, vairuotojams suteikiamas 45 valandų nepertraukiamas poilsis per savaitę negali būti leidžiamas transporto priemonėje, o darbdaviai privalo suteikti tinkamas patalpas su lova ir tualetu.
Padalintas kasdienis poilsis – ES taisyklės – 2022 m.
Kodėl reikia laikytis taisyklių?
Labai svarbu, kad krovinių vežimo įmonės laikytųsi pirmiau išvardytų gairių. Be teisinių ir piniginių nuobaudų, ant kortos pastatytas vairuotojų saugumas ir gerovė. Nuolatinis vairavimas be tinkamo poilsio gali pabloginti koncentraciją, reakcijos laiką ir gebėjimą priimti sprendimus, o tai gali labai padidinti nelaimingų atsitikimų riziką.
Darbuotojų išsaugojimas ir pramonės reputacija taip pat yra pagrindinės priežastys, dėl kurių automobilių parkų savininkai yra suinteresuoti laikytis reglamento. Vairuotojai yra bene vertingiausias kiekvienos sėkmingai dirbančios krovinių vežimo įmonės turtas, o įmonės, teikiančios pirmenybę vairuotojų gerovei, dažniau pritraukia ir išlaiko kvalifikuotus ir patyrusius vairuotojus. Taip pat įmonės, kurios skiria daug dėmesio saugai, turi teigiamą reputaciją klientų, reguliavimo institucijų ir visuomenės akyse.
Nustatydamos draudimo įmokas, draudimo bendrovės taip pat atsižvelgia į tai, kaip įmonė laikosi taisyklių. Įmonės, kurios demonstruoja įsipareigojimą užtikrinti saugą, laikydamosi vairavimo ir poilsio režimo taisyklių, gali džiaugtis mažesnėmis draudimo išlaidomis. Be to, įvykus eismo įvykiui, įmonės saugos reikalavimų laikymosi duomenys gali padėti įrodyti, kad ji yra įsipareigojusi užtikrinti saugą, ir sumažinti atsakomybę. Jei visų minėtų priežasčių nepakanka, apžvelkime teisines ir finansines nuobaudas už reikalavimų nesilaikymą.
Griežtos ir brangios sankcijos už taisyklių nesilaikymą
Nuobaudos gali skirtis priklausomai nuo pažeidimo sunkumo ir konkrečių pažeistų taisyklių. Vienas iš dažniausiai pasitaikančių padarinių yra baudos arba piniginės baudos. Jos gali būti labai didelės, o už pakartotinius pažeidimus skiriamos didesnės baudos. Už rimtus pažeidimus gali būti sustabdytas vairuotojo pažymėjimo arba įmonės veiklos licencijos galiojimas arba net panaikintas.
Kai kuriais atvejais institucijos gali konfiskuoti susijusias sunkiasvores transporto priemones, kol bus išspręstos visos problemos ir užtikrinta atitiktis reikalavimams. Už šiurkščius pažeidimus arba pakartotinį reikalavimų nesilaikymą vairuotojui arba įmonei gali būti pateikti baudžiamieji kaltinimai. Šios nuobaudos gali smarkiai sutrikdyti bet kurios krovinių vežimo įmonės veiklą.
Kaip Eurowag padeda užtikrinti atitiktį?
Laimei, Eurowag siūlo sprendimus, padedančius tvarkyti tikslius įrašus ir užtikrinti, kad jūsų įmonė atitiktų visus galiojančius teisės aktus. Telematika - tai galinga automobilių parko valdymo programinė įranga, kuri padeda racionalizuoti registravimo procesą, kad būtų laikomasi vairavimo ir poilsio režimo reikalavimų. Eurowag elektroninis transporto priemonių registravimo prietaisas (ELD) gali registruoti visas pertraukas, poilsio laikotarpius ir paeiliui einančius vairavimo laikotarpius. Kadangi informacija registruojama automatiškai, telematika gali supaprastinti administracinį atitikties aspektą. Tai taupo vairuotojų, dispečerių, savininkų ir vadovų laiką ir pinigus. Užfiksuoti duomenys netgi gali būti naudojami sumažinti degalų sąnaudas, stebėti transporto priemonių techninės priežiūros poreikius, gerinti vairuotojų elgseną ir produktyvumą.
Europos transporto darbuotojų federacijos (ETF) tyrimas: realios problemos
Europos transporto darbuotojų federacija (ETF) kartu su EK atstovais surengė vizitus į daugiau nei 50 Belgijos sunkvežimių stovėjimo aikštelių ir apklausė daugiau nei 400 vairuotojų, kad susipažintų su realiomis sąlygomis. Po vizitų esminiai pastebėjimai nuliūdino:
- 80 proc. vairuotojų nesijaučia saugūs - aikštelėse dažnos vagystės ir nusikaltimai.
- Vairuotojai dažnai nežino, kur yra laisvų, saugių ir kokybiškų aikštelių, nes jų trūksta - sunkvežimiams tenka sustoti tam nepritaikytose vietose, tokiose kaip avarinė juosta ir pan.
- Dušai ir tualetai dažnu atveju yra nehigieniški arba išvis neveikia - jų kiekis nepakankamas.
- Maisto įsigijimo ar gaminimo sąlygų beveik nėra - tenka pirkti greitą maistą arba turėti savo.
- Trūksta poilsio zonų, apšvietimo ir kitos būtinos infrastruktūros.
Kaip pažymi Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ viceprezidentas Olegas Tarasovas, vairuotojų saugumas stovėjimo aikštelėse yra visos Europos problema. Naujausiais Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) duomenimis, ES šiuo metu trūksta beveik 390 tūkst. saugių sunkvežimių stovėjimo vietų, o jei nebus imtasi veiksmų, iki 2040 m. šis skaičius gali išaugti iki beveik pusės milijono.
„Tačiau problema dar platesnė - Europoje apskritai trūksta tiek saugomų, tiek paprastų stovėjimo vietų. Jei vakare kelionė šiek tiek užsitęsia, po 17 val. vairuotojams dažnai nebelieka pasirinkimo - tenka stovėti kelkraštyje. Dėl šio deficito vairuotojai neretai ilsisi nesaugiose vietose be apšvietimo ar apsaugos, o krovinių vagystės ir išpuoliai kasmet sukelia milijardinius nuostolius visos Europos mastu“, - problemos mastą paaiškina O. Tarasovas.
Europoje pirmaujančios kelio paslaugų ir mokėjimų platformos „DKV Mobility“ vadovas Baltijos šalyse Artūras Michejenko taip pat atkreipia dėmesį, kad parkingas yra svarbesnė pervežimų grandinės dalis, nei gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio, ir su tuo susijusias problemas spręsti būtina. „Mūsų regionas gana saugus, tačiau Europoje iš esmės visos neapsaugotos aikštelės yra pavojingos vairuotojams, kroviniams ar patiems sunkvežimiams. Nemaža dalis klientų sutartyse reikalauja statyti sunkvežimius saugomose aikštelėse, priešingu atveju negalios krovinio draudimas ir, nutikus žalai, vežėjas turės ją atlyginti pats“, - pažymi A. Michejenko.
Sprendimai ir technologijos sunkvežimių vairuotojų saugumui gerinti
Mobiliosios programėlės ir informacijos sklaida
Susipažinusi su realia situacija, EK ketina imtis veiksmų. Planuojama sukurti mobiliąją programėlę, kurioje vairuotojai galės dalytis nuomonėmis apie kasdieniame darbe naudojamas vietas: stovėjimo aikšteles, tualetus, valgyklas, degalines ir logistikos zonas. Surinkti duomenys ir naudotojų įvertinimai skirti padėti kitiems vairuotojams priimti labiau pagrįstus sprendimus dėl to, kur sustoti ar pailsėti, kurios aikštelės įvertintos geriausiai, ir vengti vietų, pasižyminčių žemais standartais ir prastu saugumu.
Tokiu būdu EK siekia sumažinti esamas informacijos spragas rinkoje ir sukurti mechanizmą, pagal kurį teigiamas grįžtamasis ryšys skatintų valdytojus ir automobilių stovėjimo aikštelių operatorius konkuruoti tarpusavyje, investuoti į geresnę infrastruktūrą ir aukštesnę paslaugų kokybę. EK atstovai pabrėžia, kad projektu siekiama įgalinti vairuotojus ir suteikti jiems realią teisę patiems gerinti darbo sąlygas kelių transporto sektoriuje, kuris jau seniai kovoja su vairuotojų ir tinkamų automobilių stovėjimo aikštelių trūkumu visoje Bendrijoje.
Briuselis tikisi, kad projektas ne tik pagerins darbo sąlygas, bet ir padidins sunkvežimio vairuotojo profesijos patrauklumą - tai yra pagrindinis tikslas, atsižvelgiant į didėjantį darbuotojų trūkumą kelių transporto sektoriuje. „Saugios poilsio vietos yra ne tik socialinis, bet ir ekonominis veiksnys. Vairuotojai, jaučiantys saugumą, mažiau patiria streso, yra labiau motyvuoti, o tai padeda išlaikyti patyrusius specialistus ir pritraukti naujų. Tai tampa konkurenciniu pranašumu darbdaviams. Mūsų asociacija palaiko iniciatyvas, kurios padėtų identifikuoti saugias aikšteles - tiek per EK kuriamą mobiliąją programėlę, tiek per bendrus projektus su Lietuvos ir kitų šalių institucijomis. Mūsų tikslas - kad vairuotojai visoje Europoje galėtų planuoti poilsį žinodami, jog jie bus saugūs“, - sako O. Tarasovas.
Verslo pasiūlymai: saugios aikštelės ir maršrutų planavimas
Kol ES institucijos kuria sisteminius sprendimus, verslas jau yra pasiūlęs alternatyvų. Saugaus parkingo organizacija (ESPORG) išduoda sertifikatus ir vienija aikšteles, kuriose įrengti įvairūs saugumo elementai: įvažiavimo ir išvažiavimo barjerai, aikštelės aptvertos ir stebimos vaizdo kameromis, dirba apmokytas personalas, yra sanitarinės ir maitinimo zonos. „Tai sunkvežimių aikštelių tinklas šalia pagrindinių greitkelių. Planuojant maršrutą, DKV platformoje galima matyti pakeliui esančius šiuos parkingus, juos rezervuotis, apmokant iš anksto. Jeigu rezervacija nedaroma, atvykus į vietą galima inicijuoti transakcijas degalų kortele, mobiliąja programėle ar kelių mokesčių aparatu, esančiu sunkvežimyje. Mėnesio gale atkeliaus viena sąskaita už visus piltus degalus ir naudotas paslaugas, šiuo atveju - ir parkingą“, - alternatyvų sprendimą vežėjams paaiškina A. Michejenko.
EK planuojama programėlė - sveikintinas įrankis, tačiau ji nesukurs nė vienos naujos saugios aikštelės. Programėlė gali padėti pasirinkti geresnę vietą sustojimui, bet saugią, apšviestą ir higienišką aikštelę vis dar reikės rinktis iš jau esamų. Sunkvežimių vairuotojų saugumas, higiena ir elementarios darbo sąlygos - ne privilegija, o bazinis standartas, tačiau jis iki šiol nėra garantuotai užtikrinamas.
Technologinės inovacijos sunkvežimiuose: saugumas ir efektyvumas
Gatvėse žmonės kasdien mato lengvuosius asmeninius automobilius, kuriuose pilna modernių technologijų. Dėl to daugelis susidaro nuomonę, jog būtent į lengvuosius automobilius diegiamos naujausios sistemos, tačiau ji nėra teisinga. Svarbiausios tobulinimo kryptys yra dvi - autonominis vairavimas ir ekonomiškumas. Abiejose srityse vilkikai lengvuosius automobilius lenkia, vien naujausiame „Mercedes-Benz Actros“ yra daugiau nei 60 inovacijų, kurios diegiamos arba atkeliaus tik artimiausiu metu į aukščiausios klasės lengvuosius automobilius.
Pažangesnis autonominis stabdymas
Pirmosios kartos „Active Brake Assist 1“ sistema buvo pristatyta 2006 m. ir ją turinčių vilkikų skaičius šiandien jau gerokai perkopė 200 tūkst. Šiuo metu į vilkikus diegiama jau penktosios kartos sistema, kuri atpažįsta lėtėjančias transporto priemones, kelią kertančius pėsčiuosius ir kitus eismo dalyvius. Jei vairuotojas nereaguoja į perspėjimus, sistema stabdo pati. „Active Brake Assist 5“ sistema eismą skenuoja dviem įrenginiais - radaru ir kamera. Stebėjimo prietaisų dubliavimas užtikrina tikslesnį aplinkos nuskaitymą ir greitesnę reakciją į įvykius. Daugelis lengvųjų automobilių naudoja tik vieną tokį įrenginį - arba radarą, arba kamerą, abu yra itin retas reiškinys. Dėl dviejų matymo priemonių technologijos autonominio stabdymo sistema geba atpažinti pėsčiuosius, o jos techniniai parametrai gerokai viršija privalomų saugumo standartų ribas.
Aklųjų zonų stebėjimas ir šoninė apsauga
Yra vadinamosios aklosios lengvųjų automobilių zonos - šoniniuose veidrodėliuose matoma ne visa gretima eismo juosta ir vairuotojai turi žvalgytis per petį, norėdami įsitikinti, kad saugiai pakeis eismo juostą. Daugelyje šiuolaikinių automobilių jau yra stebėjimo sistemos, įspėjančios apie nematomoje zonoje esantį eismo dalyvį. Vis dėlto tokia sistema sunkvežimių, kuriuose nematomų zonų yra kur kas daugiau, ypač iš kabinos, vairuotojų nenustebintų.
Nepaisant to, kad „MirrorCam“ kameros gerokai sumažina nematomų zonų, palyginti su įprastiniais vilkikais, vis vien išlieka pavojus, kad vairuotojas nepastebės nematomoje pusėje netikėtai atsiradusio dviratininko ar pėsčiojo, kurio prieš manevrą nebuvo. Taip pat gali būti atvejis, kai vairuotojas neįvertina kliūties, esančios išorinėje puspriekabės posūkio trajektorijoje, ir susukęs vairą išorine sąstato puse kliudys eismo dalyvį arba stovintį objektą. Nuo to apsaugo šoninės apsaugos „Sideguard Assist“ sistema, kuri naujajame „Actros“ stebi ne tik kairįjį, bet ir dešinįjį vilkiko su puspriekabe šonus bei du metrus į priekį ir už jo. Jei sistema užfiksuoja, jog stebimoje teritorijoje yra objektas ir atsiranda pavojus jį kliudyti, vairuotojas įspėjamas garsiniu ir vaizdiniu signalais, kurie atvaizduojami ant statramsčių įrengtuose „MirrorCam“ ekranuose. Tai yra vienintelė tokio tipo sistema pasaulyje.
Adaptyvi kruizo kontrolė ir dalinis autonominis važiavimas
Adaptyvi lengvųjų automobilių kruizo kontrolė jau nieko nestebina, o kai kuriuose galima važiuoti iš dalies autonominiu režimu nedideliu greičiu, pavyzdžiui, mieste lėtai judant spūstyje. Sunkvežimių kruizo kontrolė yra aukštesnio lygio ir veikia kartu su kitomis eismo stebėjimo sistemomis. Skaičiuojama, kad per metus vienas sunkvežimis su dviem vairuotojais gali įveikti daugiau nei 300 tūkst. km. Galimybė didelę dalį šio atstumo įveikti su dalinio autonominio važiavimo „Active Drive Assist“ sistema gerokai palengvina jų darbą.
Vilkikas bet kokiu greičiu gali judėti iš dalies autonominiu režimu - į „Actros“ montuojama „Active Drive Assist“ užtikrina vilkiko buvimą eismo juostoje, apsaugo nuo susidūrimų automatiškai stabdydama ir gali vėl pagreitėti iki norimo greičio vairuotojui neprilietus akceleratoriaus pedalo. Tai leidžia vairuotojui nepervargti ilgai sėdint toje pačioje pozicijoje ir didina važiavimo efektyvumą. „Mercedes-Benz Actros“ vairuotojas gali pasirinkti pageidaujamą išlaikyti atstumą iki priešais esančios transporto priemonės ir netgi vilkiko poziciją eismo juostoje - rizikuojant nukrypti iš pasirinktos trajektorijos, vairas švelniai pasukamas priešinga kryptimi. Šie „Active Drive Assist“ nustatymai koreguojami neatitraukiant rankų nuo vairo.
Žmogaus ir mašinos sąveika (HMI) sunkvežimių kabinose
Angliškas terminas „Human-machine interface“ (HMI) neturi paprastai suprantamo vertimo į lietuvių kalbą, tačiau vaizdiniai pavyzdžiai šios sąvokos principą leidžia suprasti tinkamai. Vienas tokių yra „Actros“, jo interjeras buvo kuriamas galvojant apie žmogų - vairuotoją, kuris jame praleis daugybę laiko: ne tik kasdien čia dirbs tiesioginį darbą, bet ilsėsis. Vairuotojo darbo aplinka yra suformuota tarsi skaitmeninis darbastalis - visa reikalinga informacija pasiekiama ranka ir matoma neatitraukiant žvilgsnio nuo kelio. Jau standartinėje vilkiko įrangoje yra du aukštos raiškos ekranai, kuriuose atvaizduojama pagrindinė važiavimo informacija, vairavimo asistentai, navigacijos nurodymai.
Dvi vairuotojų komandos: efektyvumas ir pelningumas
„Vienas sunkvežimis = vienas vairuotojas“ - iki šiol tai buvo įprasta transporto ir logistikos praktika. Naujas KLU tyrimas rodo, kad galima kitaip, juolab kad komandinis darbas yra pelningesnis ir efektyvesnis. Tai veikia taip pat šalyse, kuriose gaunamos didelės pajamos. Daugelis transporto įmonių paprastai naudoja sprendimą „vienas vairuotojas vienai transporto priemonei“. Kartu su prof. Thibautu Vidalu iš EPM technologijos universiteto Monrealyje ir dr. Adrianusu Leendert Koku, Nyderlandų IT kompanijos ORTEC plėtros vadovu prof. KLU logistikos srities vadovas Hansas-Dietrichas Haasis atliko tyrimą. „Dviejų asmenų ekipažas turi pranašumą, ypač ilguose maršrutuose. Jie greičiau pasiekia savo tikslą, nes sunkvežimis dėl privalomų pertraukų sustoja rečiau“, - aiškina prof. Haasis.
Iki šiol daugelis transporto bendrovių nenorėjo taikyti vairuotojų komandinio darbo sprendimo. Vežėjai bijo didesnių išlaidų ar net sunkumų ieškant papildomų vairuotojų. Vykdydami savo tyrimus, mokslininkai sukūrė sprendimą, leidžiantį vienu metu optimizuoti maršrutų ir vairuotojų išdėstymo planus. Naudojamas specialiai sukurtas algoritmas. „Beveik visuose modeliuotuose scenarijuose išlaidos galėjo būti žymiai sumažintos naudojant individualius ir komandinius maršrutus, net trumpais atstumais. Tai reiškia, kad personalo poreikis nebūtinai yra didesnis, net jei naudojame sprendimą su dviem vairuotojais“, - sako prof. Haasis.
Atliekant tyrimą, naujasis metodas buvo išbandytas naudojant anoniminius duomenis iš kliento, kuris jau naudoja ORTEC planavimo įrankius. „Nors procesai jau buvo optimizuoti atskirų vairuotojų darbui, galėjome parodyti, kad sutaupoma vidutiniškai nuo 0,8 iki 3,5 proc. išlaidų, kai transporto priemonių parko daliai taikomas dviejų asmenų įgulos sprendimas“, - aiškina prof. Haasis.
tags: #sunkveimis #su #dviem #vairuotojais