Ar žinojote, kad, nors SAAB automobilių gamyba praeityje susidūrė su dideliais iššūkiais, legendinė Trolhetano gamykla vėl atgyja, tiesa, jau kitiems tikslams? Šiandien giliau panirsime į SAAB istoriją, jos unikalumą ir dabartinę situaciją, bandydami atsakyti į klausimą, ar SAAB automobiliai vis dar gaminami ir koks likimas laukia kadaise galingos markės.
SAAB istorija ir aviacinė kilmė
Istorija prasideda Pirmojo pasaulinio karo pabaigoje, kai Švedijoje buvo įkurta įmonė „Svenska Aero“, skirta gaminti Vokietijos lėktuvams. Jau nuo pat pradžių daug lėktuvams skirtų dalių, kurios, kaip buvo teigiama, gamintos Švedijoje, buvo paslapčia vežamos iš Vokietijos. Tačiau bėgant metams „Svenska Aero“ ėmė gaminti ir kitokius lėktuvus, tokius kaip „De Haviland Tiger Moth“. O 1929 metais jie jau kūrė ir gamino savo lėktuvus.
Didėjant baimei dėl artėjančio Antrojo pasaulinio karo, Švedijos valdžia liepė kompanijai pagaminti lėktuvų liniją armijai. Šiam tikslui „Svenska Aero“ susijungė su „ASJA“, kad pagamintų kariuomenei reikalingą lėktuvą. Taip 1939 metais atsirado „SAAB Aeroplan“.
Pirmasis SAAB pagamintas lėktuvas išvydo dienos šviesą 1942 metais. Jis vadinosi „Saab 17 bomber“. Vėliau atsirado dviejų variklių „Saab 18 bomber“ ir naikintuvas „Saab 21 fighter“.
Perėjimas prie automobilių gamybos
Po karo visos šalys buvo sočiai apsirūpinusios taip reikalingais kariniais lėktuvais, tad SAAB teko galvoti, ką daryti su visa turima produkcija. Jie sugalvojo, kad jiems reikia pagaminti švedišką automobilį. Automobilis buvo pavadintas URISAAB, kas reiškė: „originalus Saab“. Pats automobilis buvo sukurtas per 6 mėnesius, o jį kūrė tie patys žmonės, kurie su SAAB dirbo net iki septintojo dešimtmečio pabaigos.
Tai, kad automobilį kūrė lėktuvų dizaineriai, buvo nesunku atspėti, nes ir pats automobilis buvo panašus į lėktuvą su nukirptais sparnais. Įdomu tai, kad šis automobilis turėjo net 50% mažesnį vėjo pasipriešinimą nei kiti tuometiniai automobiliai. Žinoma, su 18 arklio galių varikliu automobilis lenktynėse neskindavo pergalių, bet švedams jis labai patiko. Į serijinę gamybą SAAB pirmąjį automobilį, pavadintą SAAB 92, paleido 1949 metais. Kadangi SAAB turėjo nuo karinių lėktuvų gamybos likusių dažų, vienintelė spalva, kurią galėjo rinktis pirkėjas, buvo žalia.
SAAB automobilių evoliucija ir sėkmės
Jau po dviejų savaičių nuo automobilio pasirodymo SAAB savo naują kūrinį išsivežė į ralį. 1952 metais prasidėjo SAAB pergalės. Automobiliui populiarėjant SAAB ne tik padarė modelį su atsidarančiu stogu, bet ir nusipirko daugiau dažų, kad klientai turėtų bent kažkokį pasirinkimą. Buvo parduota 20 000 šio modelio automobilių.
1955 metais atsirado naujasis - 93 modelis. SAAB 93 modelis buvo šiek tiek didesnis, tačiau geriausia naujiena buvo ta, kad automobilis turėjo galingesnį trijų cilindrų variklį, turintį net 33 arklio galias. Tai buvo ir pirmasis SAAB automobilis, kurį ši kompanija eksportavo į JAV. 1956 metais jie išeksportavo vos 300 automobilių, o dešimtmečio pabaigoje JAV buvo pagrindinė SAAB eksporto rinka.
Sportiniai modeliai ir variklių plėtra
Sėkmingų pardavimų JAV ir pergalių autosporte lydimi, SAAB sugalvojo pagaminti lengvą sportinį automobilį - „Sonett“, skirtą taip pat JAV rinkai. Automobilis turėjo 748 kubinių centimetrų variklį, galintį pasiekti net 160 kilometrų per valandą. Gaila, tačiau modelis nebuvo sėkmingas ir buvo parduoti tik 6 egzemplioriai.
Po nesėkmės su „Sonett“, kompanija nusprendė išleisti sportiškesnį 93 modelio atnaujinimą. 1958 metais pasirodė automobilis, galintis iki 100 km/h įsibėgėti per 15 sekundžių. Palyginti su to meto standartiniais modeliais, kurie tai padarydavo per 27 sekundes, SAAB buvo itin greitas. Su šiuo automobiliu SAAB laimėjo kalnų ralį Naujojoje Anglijoje ir Monte Karlo ralį 1961, 1962 bei 1963 metais. Erikas Carlssonas buvo vienas geriausių to meto vairuotojų, važiavęs su SAAB automobiliais šeštajame ir septintajame dešimtmečiuose. Tiesa, automobilį jis dažnai mėgdavo apversti, tačiau ne kartą jį tiesiog atvertė ir važiavo toliau.
Kompanija ir toliau tobulino sėkmingai parduodamą 93 modelį ir 1959 metais išleido šeimoms skirtą universalą. Tai buvo sėkmingi laikai SAAB - įmonė eksportuodavo po 6000 automobilių vien į JAV. 93 modelį pakeitė 96 jau 1960-aisiais. Tai buvo rafinuotesnis ir galingesnis automobilis.
Tačiau senasis variklis jau nebetenkino pirkėjų, o SAAB, norėdami ir toliau būti masinės pasaulio automobilių gamybos dalimi, turėjo suktis iš padėties. Kadangi SAAB daug pinigų buvo išleidę plėtrai ir buvo vis dar maža kompanija, lyginant su konkurentais, jie neturėjo pinigų naujo variklio gamybai. Po ilgų svarstymų ir paieškų, buvo pasirinktas „Ford V4 Taunus“ variklis.
1966-aisiais SAAB ir vėl pabandė pagaminti JAV rinkai skirtą sportinį automobilį, kurį pavadino „Sonett 2“. Mažas, 850 kubinių centimetrų variklis nuo 0 iki 100 km/h įsibėgėdavo per 12,5 sekundės ir galėjo pasiekti net 175 km/h. O 1967 metais šis automobilis gavo ir 1,5 l, 4 cilindrų „Taunus“ variklį, kuris automobilį pavertė rafinuotesniu, tačiau keista, bet ne greitesniu. 1970 metais SAAB išleido ir „Sonett 3“ modelį su atverčiamomis lempomis. Tačiau visų trijų „Sonett“ modelių pardavimai buvo labai prasti, kas lėmė šio modelio gamybos pabaigą 1974 metais.
Augimas ir prabangesnių modelių kūrimas
Nepaisant „Sonett“ modelio nesėkmės, SAAB pardavimai vis augo. 1965 metais buvo parduota daugiau nei 250 000 SAAB automobilių, o per 1966 metus dar 50 000. 1968 metais buvo sukurtas ir didysis SAAB 99, kuris prisijungė prie jau gaminamo 96 modelio. Su šiuo modeliu kompanija virto iš mažų, savotiškų automobilių gamintojos į prabangesnių automobilių pardavėją. Šis modelis konkuravo su BMW 2002 ir „Alfa-Romeo Giulia“. O JAV rinkoje SAAB 99 pritapo puikiai. Tai buvo pirmasis SAAB modelis, į kurį buvo montuojami priekinių žibintų valytuvai ir šildomos sėdynės.
1969 metais SAAB susijungė su „Scania“. „Scania“ puikiai žinojo teisingą turbinų gamybos technologiją. Tuomet SAAB labai norėjo, kad jų 4 cilindrų varikliai galėtų konkuruoti su V6 varikliais ir išleido vieną pirmųjų serijinei gamybai paleistų modelių - SAAB 99 turbo. Pirkėjams labai patiko padidinta automobilio galia. Automobilis išvystė 143 arklio galias ir galėjo pasiekti 200 km/h.
1978 metais buvo pristatytas SAAB 900 modelis, kuris tapo geriausiai parduodamu automobiliu iš visų kompanijos modelių. Tais pačiais metais SAAB pradėjo bendrauti su FIAT ir LANCIA. Taip buvo pradėta pardavinėti „Lancia Delta“, kuri Švedijoje buvo vadinama SAAB Lancia 200. Šio susitarimo dėka, tolimesnis įmonės kelias vedė prie SAAB 9000 modelio, kuris buvo pristatytas 1984 metais. Būdamas labai panašus į „FIAT Chroma“, „LANCIA Thema“ ir „Alfa-Romeo 164“, šis modelis ir toliau padėjo SAAB keliauti prabangių automobilių gamintojų link, taip ir toliau didindamas pardavimus JAV.
Kompanija SAAB turėjo tik vieną gaminamą modelį septintajame dešimtmetyje, tačiau devintojo dešimtmečio viduryje gamino jau keturis skirtingus automobilius.
Iššūkiai ir „General Motors“ era
Nepaisant to, kad du iš šių modelių buvo modifikuoti FIAT, kompanija finansiškai laikėsi sunkiai. Didėjančios kainos mažino pelnus, todėl SAAB pradėjo ieškoti potencialių investuotojų. Taip jie surado „General Motors“ (GM).
„General Motors“ jau ilgai bandė pagaminti didelę maržą turintį, prabangų automobilį europietiškam vartotojui, tačiau tuo metu pirkėjai buvo per daug sužavėti prestižiniais, vokiškais automobiliais. „General Motors“ suprato, kad SAAB gali būti partneris, kuris padės jiems šiose lenktynėse. Vis dėlto, abi kompanijos buvo labai skirtingos savo filosofija ir veiklos kultūra. „General Motors“, būdama didelis ir nusistovėjęs koncernas, siekė standartizacijos ir efektyvumo, o „Saab“ išlaikė savo kūrybinę laisvę ir inžinerinius principus, dažnai prieštaraujančius didžiojo partnerio nurodymams. Tai ypač pasireiškė, kai „General Motors“ paprašė „Saab“ modifikuoti „Opel Vectra“ modelį.
Pirmasis bendras kūrinys buvo SAAB 900, išleistas 1994 metais. Tai turėjo būti perdarytas „Opel Vectra“, tačiau tik trečdalis automobilio buvo „Opel“. Tai iš esmės nebuvo didelė problema, bet SAAB perdarė ne tas „Opel“ vietas, kurias iš tiesų reikėjo, taip pagamindami automobilį, kuris turėjo parsiduoti puikiai tam, kad atsipirktų padidėjusios išlaidos.
1995 metais kompanija SAAB po ilgo laiko pagaliau turėjo pelno. O 1997 metais jau buvo pardavusi 3 milijonus automobilių. Greitai jie pristatė ir 9-5 modelį, kuris pakeitė 9000. 9-5 buvo didelis žingsnis į prabangių automobilių pardavimo segmentą ir pirmasis SAAB su ventiliuojamomis sėdynėmis. Savo ruožtu SAAB 900 modelis gavo 9-3 etiketę.
Norint praplėsti parduodamų modelių pasiūlą, 2005 metais buvo pristatyti dar 2 nauji modeliai: SAAB 9-2X, kuris buvo šiek tiek perdaryta „Subaru Impreza“, ir 9-7X, kuris buvo taip pat šiek tiek perdarytas „Chevy Trailblazer“. Tačiau niekas nepatikėjo, kad 9-7X yra prabangus automobilis, galintis konkuruoti su BMW X5 ar panašiais automobiliais. O jeigu norėjosi „Subaru Impreza“, kodėl tiesiog nepirkus „Subaru Impreza“?
Bankrotas ir atgimimo bandymai
Kelio pabaiga pradėjo matytis jau 2008 metais, kai „General Motors“ pateikė bankroto bylą. Gavę valstybės paramą, jie vis tiek privalėjo sumažinti išlaidas, kas privedė prie net keleto automobilių markių gamybos pabaigos. „Hummer“, „Saturn“, „Pontiac“ ir, žinoma, SAAB gamyba buvo nutraukta. „General Motors“ paskelbė, kad jei iki 2010 metų sausio mėnesio niekas nenupirks SAAB, jie likviduos šią kompaniją.
Tačiau jie gavo pasiūlymą iš sportinių automobilių gamintojo „Spyker“. Šis gamintojas net sugebėjo nustebinti 2011 metais Ženevos parodoje pristatęs SAAB koncepcinį modelį, pavadintą „PhoeniX“, taip tikėdamasis padėti SAAB prisikelti iš pelenų. Pagrindinis tikslas buvo patekti į Kinijos automobilių rinką. Gaila, tačiau „Spyker“ nepavyko pasiekti norimų pardavimų ir jau 2011 metų birželį SAAB gamyklos darbuotojai nebesulaukė savo algų. Tų pačių metų pabaigoje, 2011 metų gruodį, kompanija pateikė bankroto bylą.
NEVS bandymai ir „Evergrande“ įtaka
SAAB ir vėl buvo parduota. Šį kartą pirkėjas - „National Electric Vehicle Sweden“ (NEVS), Kinijos įmonių grupė. Jų planas buvo gaminti elektra varomus 9-3 modelius, o bėgant laikui „PhoeniX“ turėjo juos pakeisti. Tačiau, įmonė pavadinimu SAAB, kuri gamino lėktuvus, vis dar egzistavo, todėl NEVS ne tik negalėjo naudoti pavadinimo, bet ir ženkliuko.
NEVS atnaujino produkciją 2013 metų rugsėjį, tačiau gamyba labai greit baigėsi ir NEVS bankrutavo 2014 metais. Vis dėlto, kinai sugebėjo atsistoti ant kojų - NEVS restruktūrizavosi ir 2019 metais jau gamino elektra varomus 9-3 modelius. Žiniasklaidoje pasirodė informacija, kad jau tų metų vasarą bus paleistos ilgokai stovėjusios įmonės konvejeriai.
„NEVS" daug vilčių dėjo į elektromobilių „Saab 9-3" populiarumą Kinijoje, kur elektromobilių paklausa kasmet auga. Šios viltys turėjo pagrindą, nes Kinijos valdžia taip pat planavo populiarinti elektrinius automobilius. 2012 m. Kinijoje buvo parduota 13 000 elektromobilių, o iki 2015 m. šis skaičius, planuota, turėjo pasiekti 500 000 automobilių per metus. „NEVS" išsakytos ambicijos - pagaminti 120 000 vnt. per metus - tai beveik geriausias „Saab" pasiekimas per visą jo istoriją (2006 m. buvo pagaminta 133 000 automobilių).
Tiesiogiai Švedijos pirkėjams buvo parduodamas tik nedidelis automobilių skaičius. Automobilių gamintojas „Saab“ bankrutavo 2011-ųjų pabaigoje, tačiau po to šios markės gerbėjai eilę skirtingų bandymų atgaivinti markę ar bent jau išnaudoti tai, kas iš jos liko. Bendrovė „NEVS“, perėmusi „Saab“ turtą, trumpam atkūrė automobilių gamybą, tačiau tai tebuvo ribota elektrinės „Saab 9-3“ modelio versijos gamyba, kuri Europoje ir visame pasaulyje nesulaukė didžiulio susidomėjimo. Vėliau šis projektas buvo perkeltas į Kiniją, tačiau ir ten jo vystymas nutrūko, kai didžiausia Kinijos nekilnojamojo turto bendrovė „Evergrande“, „NEVS“ savininkė, susidūrė su finansiniais sunkumais.
Vėliau „NEVS“ turtas pateko į abejotinos reputacijos verslininko Jihado Mohammado rankas. Jo įkurtas startuolis „EV Electra“ skelbėsi norintis įsigyti elektrinį „NEVS Emily“ prototipą, tačiau sandoris taip ir neįvyko. Bandymų prikelti šią gamyklą naujam gyvenimui būta ne vieno. Elektromobilių startuolis „Sono Motors“ svarstė galimybę gaminti savo modelį „Sion“ Trolhetane, tačiau nesugebėjo pritraukti investicijų. Tuo tarpu „Polestar“ taip pat svarstė galimybę įsikurti šioje gamykloje, bet planai liko neįgyvendinti.
SAAB gamyklos ateitis ir „AC Cars“ atgimimas
Daugiau nei dešimtmetį legendinė „Saab“ gamykla Trolhetane, Švedijoje, tylėjo. Kadaise čia buvo gaminami tokie kultiniai modeliai kaip „Saab 92“, „900“ ir „9-5“, tačiau atrodė, kad gamykla pasmerkta istorijai. Tačiau nepaprastas likimo posūkis ją vėl prikėlė naujam gyvenimui.
Gamyklą atgaivina britų „AC Cars“
Po daugiau nei dešimtmetį trukusio sąstingio, Trolhetano gamyklą ruošiasi atgaivinti britų sportinių automobilių gamintojas „AC Cars“, žinomas kaip legendinio „AC Cobra“ kūrėjas. Pranešama, kad „AC Cars“ pasirašė bendradarbiavimo sutartį su „T-Engineering“ - bendrove, įsikūrusia Trolhetane ir specializuojančia automobilių kūrimo bei testavimo srityse.
Naujoji partnerystė leis „AC Cars“ išnaudoti ne tik gamyklos erdves, bet ir buvusią „Saab“ infrastruktūrą, įskaitant bandymų poligoną, skirtą automobilių testavimui.
Kas išriedės iš gamyklos?
Šiuo metu „AC Cars“ gamina „Cobra“ modelį dviejų tipų kėbulais - kupė ir rodsterio. Automobilis aprūpintas 5,0 litro „Ford“ V8 varikliu, kuris po britų inžinierių patobulinimų išvysto net 654 AG. Išskirtinė kokybė ir ribotas gamybos kiekis atsispindi ir kainoje - „AC Cobra Roadster“ kainuoja nuo 236 000 eurų, o kupė versija - nuo 272 000 eurų.
Be „Cobra“ modelio, „AC Cars“ gamina ir mažesnį „AC Ace“, kuris aprūpintas 2,3 litro „Ford EcoBoost“ keturių cilindrų varikliu - tokiu pačiu, kuris buvo naudojamas sportiškame „Ford Focus RS“. Nors naujieji modeliai išlaikė nesenstančią pirmtakų išvaizdą, po variklio dangčiu jie yra ne kas kita, kaip moderniausi inžinerijos stebuklai. Šis bendradarbiavimas reiškia ne tik automobilių surinkimą Švedijoje.
Abiejų modelių našumas yra įspūdingas: naujoji „AC Cobra“ nenuvils trokštančiųjų grynosios galios. Su atmosferiniu varikliu (460 AG) ji nuo 0 iki 100 km/val. įsibėgėja per 4 sekundes. Su turbokompresoriumi (663 AG, 780 Nm sukimo momentas) - per 3,6 sekundės. Turbokompresoriumi varoma „Cobra“, išvystanti maksimalų 278 km/val. greitį, yra tikras žvėris ant ratų. Nepaisant to, kad gamyba perkelta į Švediją, šie automobiliai išliks išskirtiniai - per metus bus pagaminama tik 250 „AC Cobra“ egzempliorių. Nors Trolhetane nebegaminami „Saabs“ automobiliai, jo inovacijų ir meistriškumo palikimas išlieka ir toliau, gaminant šias didelio našumo mašinas.
SAAB palikimas ir unikalumas
Nors SAAB automobilių nebegamina jau penkiolika metų, daugybė jų vis dar važinėja ne tik Lietuvos, bet ir viso pasaulio keliais bei gatvėmis. Šie savito stiliaus automobiliai visada stengėsi pademonstruoti savo išskirtinumą ir tai, jog SAAB ištakos yra aviacija. Todėl kai kurie netradiciniai sprendimai, pavyzdžiui, užvedimo spynelė arba mygtukas, sumontuoti ne įprastoje vietoje šalia vairo, bet centrinės konsolės apačioje, ir visų prietaisų, išskyrus spidometro, apšvietimą naktį išjungiantis „Night panel“ režimas, tapo smulkiomis, bet unikaliomis detalėmis, kurios leido SAAB išsiskirti iš kitų.
Tačiau to nepakako, kad gamintojas išsigelbėtų nuo bankroto. Visgi dar galite patirti, ką reiškia vairuoti paskutinį SAAB, įsigiję vieną iš paskutinių antros kartos 9-5 modelių.
Didelę savo istorijos laiko dalį SAAB priklausė „General Motors“ koncernui, kuris užtikrino reikiamą finansavimą. Būtent amerikiečiai, kuriems tuo metu priklausė ir „Opel“, suteikė galimybę panaudoti naują „GM Epsilon II LWB“ platformą antros kartos 9-5 modelio kūrimui, todėl techniškai jis buvo beveik identiškas pirmos kartos „Opel Insignia“ modeliui. Visgi, SAAB sukūrė savo eksterjero ir interjero dizainą, todėl vizualiai „Insignia“ ir 9-5 modeliai neturi nieko bendro.
Nors 2009-iais, kai naujasis 9-5 buvo oficialiai pristatytas Frankfurto tarptautinėje automobilių parodoje, jis sulaukė daug susidomėjimo ir tai suteikė nemažai vilties, galiausiai viskas pakrypo neigiama kryptimi. Vos po metų ir kiek daugiau nei 11 tūkst. pagamintų antros kartos SAAB 9-5 automobilių, konvejeriai sustojo.
Problemų kilo dėl to, kad „General Motors“ nusprendė nebefinansuoti ilgą laiką nuostolingo SAAB ir pardavė gamintoją olandams „Spyker“, kurie taip pat nepasižymėjo finansiniu stabilumu bei užtikrintumu. Nepavykus sudėlioti tinkamo finansinio plano, galiausiai buvo paskelbtas bankrotas. Dėl to nutrūko ne tik 9-5 sedano gamyba, tačiau serijiniu būdu nebuvo pradėta gaminti ir daug potencialo turėjusi šio modelio universalo versija „SportCombi“, taip pat ir padidinto pravažumo modelis 9-5X.
Visgi, teigiama, kad buvo pagaminti 37 universalai, iš kurių 13 surinkti ant konvejerio, o dar 24 buvo priešprodukciniai ir bandomieji modeliai. Net ir Lietuvoje parduodamas antros kartos SAAB 9-5 yra pakankamai retas, nes tai dažniausiai galingiausią, 300 arklio galių pasiekiantį, 2.8 l darbinio tūrio V6 benzininį variklį su turbina turintis modelis, kuris varomas visais ratais. Be to, šis 9-5 gali pasigirti ir aukščiausio „Aero“ įrangos lygio paketu, todėl turi juodą odinį saloną, šildomas ir vėsinamas priekines sėdynes, stoglangį, „Xenon“ žibintus bei keletą kitų papildomą komfortą užtikrinančių privalumų.
tags: #saab #ar #juos #dar #gamins