Sąlyginai kompaktiškas 1,6 litro darbinio tūrio „HDi“ dyzelinis variklis pirmą kartą buvo pristatytas 2004 metais. Tuomet jis buvo reklamuojamas kaip galingesnė ir efektyvesnė 1,4 litro „HDi“ ir „TDCi“ motoro alternatyva. Vis augantis automobilių svoris paskatino gamintojus investuoti į didesnio tūrio ir pajėgumo variklius, kurie pasižymėtų dideliu efektyvumu.
Variklio kūrimas ir bendradarbiavimas
Oficialiai tai buvo jungtinis „PSA“ ir „Ford“ inžinierių kūrinys. Iš tikrųjų, didžiąją dalį darbo atliko „PSA“ koncerno darbuotojai, kurie dyzelinių variklių kūrimo srityje yra vieni geriausių. „Ford“ prie šio projekto prisidėjo tik užtikrindami reikalingą finansavimą ir atlikdami minimalius patobulinimus, kai ateidavo metas šiuos motorus montuoti į „Ford“ koncerno automobilius.
Naujasis motoras buvo kuriamas pagal visiškai kitokią filosofiją ir principus. Kadangi ši širdis turėjo keliauti į „Peugeot 206“ ar „Ford Fiesta“ automobilius, inžinieriai norėjo variklio svorį sumažinti iki minimumo. Tai padaryti nėra lengva, nes dyzeliniai varikliai nėra jėgainė, kuri svoriu galėtų lygiuotis su analogiško tūrio benzininiu motoru. „PSA“ inžinierių problemos sprendimo būdas buvo gana logiškas: variklio blokas buvo pagamintas iš aliuminio lydinio, o tai anuomet buvo gana neįprastas sprendimas.
Variklio pritaikomumas ir versijos
Nuo pat pradžių „Ford“ ir „PSA“ siekė šį variklį naudoti kuo daugiau automobilių. „PSA“ koncernas taupų variklį montavo į eilę skirtingų „Citroën“ ir „Peugeot“ markės automobilių, o „Ford“ pasistengė, jog jie atsirastų „Ford“, „Mazda“ ir „Volvo“ markės mašinose. 1,6 litro dyzelio teikiamais privalumais nusprendė pasinaudoti ir „BMW Group“ koncernas, kuris panoro jį sumontuoti į „Mini“ hečbeką.
1,6 litro variklio gyvenimą būtų galima suskirstyti į tris dalis:
- „Euro 4“
- „Euro 5“
- „Euro 6“
„Euro 4“ variklių karta (2004-2010 m.)
Pirmosios dyzelinio variklio versijos buvo gaminamos nuo 2004 iki 2010 metų. Šiuo laikotarpiu gamintojas siekė pasiūlyti dvi šio dyzelinio variklio versijas, tad susidomėję gamintojai savo klientams siūlydavo rinktis iš dviejų modifikacijų: 90 ir 110 arklio galių išvystančių agregatų.
Iš esmės, abu varikliai yra identiški. Didžiausias skirtumas tarp jų buvo turbokompresorius:
- Silpnesnė variklio versija (90 AG) turėjo „Mitsubishi“ pagamintą turbokompresorių.
- Galingesnė modifikacija (110 AG) turėjo „Garrett“ kintamos geometrijos komponentą.
Galingesnė versija taip pat turėjo dviejų masių smagratį, kuris gebėdavo susidoroti su didesniu sukimo momentu ir didesnėmis apkrovomis. Priklausomai nuo rinkos, į kurią automobilis turėjo iškeliauti, jis taip pat galėjo turėti kietųjų dalelių filtrą. Pavyzdžiui, „Peugeot 307“ kietųjų dalelių filtrą turėjusi versija buvo žymima „9HZ“ arba „9HV“ vardais.
Pagrindinės „Euro 4“ problemos
Kaip ir daugelis tuometinių dyzelinių variklių, taip ir šis jungtinis kelių kompanijų kūrinys kentėjo nuo žinomų problemų: užstringančio „EGR“ vožtuvo ir anksčiau laiko nusidėvėjusių smagračių. Tačiau didžiausia „Euro 4“ taršos standartą atitikusių variklių problema buvo nuosėdos.
Alyvos karterio konstrukcija ir nuosėdų kaupimasis
Modernūs varikliai pasižymi žymiai didesne nuosėdų koncentracija negu senesni motorai. Tai susiję su variklyje esančios alyvos ilgaamžiškumu - reikalavimu, jog alyva veiksmingas savybes išsaugotų gerokai ilgiau. Šią problemą iššaukia ir dažnai vykstančios išmetamųjų dujų recirkuliacijos.
Įprastai modernių variklių problema buvo alyvos keitimo intervalas. Kai kurie gamintojai, siekdami sumažinti vairuotojų išlaidas, alyvą rekomenduoja keisti kas 30 tūkst. kilometrų. Tačiau didžiules apkrovas patiriantys mažo tūrio varikliai anksčiau ar vėliau susiduria su problemomis. „Peugeot“, siekdama atrasti aukso viduriuką, automobiliams, turintiems šiuos variklius, siūlė alyvą keisti kas 20 tūkst. kilometrų arba kas dvejus metus.
Visgi, didžiausia problema yra ne gamintojo nustatytas alyvos keitimo intervalas, o automobiliuose esanti alyvos karterio forma, kuri primena kompaktišką vonelę. Nors iš pirmo žvilgsnio jos forma nekelia abejonių, drenažo skylė alyvos karteryje yra per aukštai. Net ir išleidus visą variklio alyvą, dėl per aukštai esančios drenažo skylės karteryje gali likti iki 0,4 litro senos variklio alyvos. Šis keistas sumanymas užprogramuoja, jog variklis ateityje gali susidurti su tam tikromis problemomis.
Alyvos karterio dugne ilgainiui pradeda kauptis anglies nuosėdos, o jos palaipsniui užkemša alyvos siurblio priėmimo sietuką. Užsikimšus jam, prasideda gana rimtos variklio problemos. Gera žinia yra ta, jog kiekvienas vairuotojas gali užbėgti įvykiams už akių. Pats efektyviausias sprendimas yra kas maždaug 150 tūkst. kilometrų nusiimti alyvos karterį ir jį tiesiog išvalyti.
„Peugeot 1.6 HDI“ ir „Ford 1.6 TDCI“ alyvos trūkumo patarimai ir alyvos karterio/karterio išėmimas DV6 2011–2018 m.
„Common Rail“ sistemos purkštukų problemos
Spartų alyvos nusidėvėjimą skatina ne tik alyvos karteryje besikaupiančios anglies suodžių nuosėdos. Šis procesas vyksta ir dėl nesandarių „Common-Rail“ sistemos purkštukų. Visuose pirmos kartos „DV6“ varikliuose (iki 2010 metų) naudojami „Bosch“ komponentai su solenoidiniais purkštukais. Sistema yra mechaniškai atspari ir lengvai taisoma, bet pačių purkštukų nesandarumas gali tapti labai didele problema.
Šios problemos sprendimo būdas - karts nuo karto pasikeisti tarpines aplink purkštukus. Tačiau, vėlgi, didžiausia problema yra ne tarpinės, bet priėjimas iki jų. Norint pakeisti tarpines, reikės pašalinti purkštukus, kurie ne visada linkę lengvai nusiimti. Be to, periodiškai (bent kas 50 tūkst. kilometrų) vertėtų patikrinti purkštukų varžtus ir, esant poreikiui, juos priveržti.
„Euro 5“ variklių karta (nuo 2010 m.)
Kuomet „PSA“ koncernas pradėjo darbuotis prie naujųjų „DV6“ dyzelinių motorų, jie buvo kuriami atsižvelgiant į ilgalaikę perspektyvą. Pagal pirminį sumanymą, šie varikliai turi išgyventi keletą „Euro“ taršos ciklų. 2010 metais „PSA“ koncernas pristatė atnaujintą 1,6 litro dyzelinių variklių šeimą, kuri ne tik atitiko „Euro 5“ taršos standartą, bet ir pasižymėjo gana rimtais pokyčiais.
Kaip ir anksčiau, 1,6 litro motoras išvystė 90 arba 110 arklio galių, bet šį kartą jie iškart buvo komplektuojami su kietųjų dalelių filtrais. Visi „Euro 5“ standartą atitinkantys motorai buvo žymimi „DV6C“ ir „DV6D“ vardais. Paskutinės raidės - C ir D - sako, jog tai „Euro 5“ reikalavimus atitinkantys varikliai.
Konstrukciniai patobulinimai „Euro 5“ varikliuose
Ryškiausi pokyčiai slypi cilindrų galvoje, o tiksliau - konfigūracijoje. Gamintojas atsisakė dviejų paskirstymo velenų ir nuo 2010 metų pradėjo naudoti tik vieną. Variklyje taip pat sumažėjo vožtuvų skaičius, nuo 16 iki 8. Trumpa grandinė su įtempikliu buvo pašalinta, o jos vietą užėmė tradicinis trapecinis diržas.
Nors iš pirmo žvilgsnio „Euro 4“ ir „Euro 5“ motorai atrodo identiškai, jų sudėtis ir konstrukcija yra kitokia. Antras ryškus pokytis - pro langą išmesta „Bosch“ įpurškimo sistema. Ją pakeitė modernesnė ir efektyviau veikianti „Continental“ sistema su pjezoelektrine technologija. Ir trečiasis privalumas, kuris atkeliavo su „Euro 5“ standartą atitinkančiais varikliais, buvo pagirtinai veikianti „Start/Stop sistema“. Kompiuterizuotos sistemos, norėdamos iš naujo paleisti variklį, nenaudoja starterio, jis naudoja specialų generatorių ir specialiai šiai sistemai sukurtą pavaros diržu.
Žvelgiant iš variklio ištvermingumo pusės, atnaujintas motoras nebeturi problemų su purkštukais. Na, bent jau galingesnė, 110 arklio galių išvystanti versija. Ji žymima „DV6 TED4“ vardu, o silpnesnė modifikacija, išvystanti 90 arklio galių ir naudojanti „Bosch“ komponentus, žymima „DV6 ATED4“ vardu.
1.6 HDi 8 vožtuvų dyzelinis variklis, pristatytas 2010 m., daugeliui vairuotojų tapo malonia staigmena. Po kritikos, tekusios ankstesnei 16 vožtuvų versijai, gamintojai atliko vieną esminę modernizaciją, kuri realiai pagerino eksploataciją. Ilgainiui 16 vožtuvų versija išgarsėjo tipiniais gedimais, kurie dažniausiai pasireikšdavo didesnėse ridose. Dyzelinis variklis turėjo būti paruoštas „Euro 5“ standartui.
Patobulintas 1.6 HDi 8V buvo paklausus, nes daugelis gamintojų tuo metu ieškojo kompaktiško, ekonomiško dyzelio, galinčio atitikti „Euro 5“. Stūmoklių forma buvo pakeista tam, kad į cilindrą patekęs kuras sudarytų didesnį oro ir kuro mišinio „sūkurį“, taip degimas taptų efektyvesnis.
Vienas svarbiausių patobulinimų - pakeistas turbinos tepimo kanalas. Senesnėje 16V versijoje būdinga problema buvo alyvos tiekimo filtro (tinklelio) užsikimšimas, dėl kurio turbinos rotorius galėdavo užsikirsti.
Silpnosios „Euro 5“ vietos
1.6 HDi 8V varikliuose naudotos dvi įpurškimo sistemos: „Bosch“ ir „Siemens“. „Bosch“ atveju dažniau silpnoji vieta būna ne patys purkštukai, o kuro siurblys, turintis polinkį dėvėtis ir „paleisti“ metalo drožles į sistemą. Nors 8 vožtuvų versija turi geresnę reputaciją, ji nėra „be priežiūros“.
Silpnesnė grandis - vandens pompa. Dėl plastikinio sparnuotės ji ne visada būna ilgaamžė, o gedimas kartais prasideda nuo triukšmo. EGR vožtuvo problemos pasitaiko rečiau, dažniau kaltas būna papildomas valdymo sklendės mechanizmas.
„Euro 6“ variklių karta (nuo 2014 m.)
Nuo 2014 metų plačiai naudoti dyzeliniai motorai privalėjo atitikti griežtus „Euro 6“ taršos reikalavimus. Šiuo metu šie motorai vadinami „BlueHDi“ vardu, tačiau, jeigu gilinatės į technines specifikacijas, visi „Euro 6“ taršos reikalavimus atitinkantys motorai žymimi F raide, pavyzdžiui, „DV6FE“.
Norint sukurti „Euro 6“ reikalavimus atitinkantį variklį, inžinieriai privalėjo atlikti keletą rimtų pakeitimų. Visi „Euro 6“ reikalavimus atitinkantys dyzeliniai varikliai turi naujos kartos „SCR“ katalizatorius. „SCR“ arba „Selective Catalytic Reduction“ - tai selektyvinė išmetamųjų dujų valymo sistema, naudojanti katalizatorių.
Šią sistemą sudaro katalizatorius, dozatorius, purkštukas ir „AdBlue“ skysčio bakas. Išmetamosios dujos yra nukreipiamos į selektyvųjį katalizatorių. Tuo pačiu metu į katalizatorių yra purškiamas „AdBlue“ tirpalas. „PSA“ inžinieriai, norėdami užtikrinti šios sistemos sklandų darbą, sumontavo net tris skirtingus daviklius, kurie stebi visos sistemos darbą. Kadangi sklandus sistemos darbas vyksta ne mažesnėje negu 180 laipsnių temperatūroje, kiekvienas iš trijų daviklių stebi, ar išmetamosios dujos yra pasiekusios darbinę temperatūrą.
Kiekvienas gamintojas savo automobilius aprūpina skirtingos talpos bakeliais, kuriame yra „AdBlue“ skystis. Kadangi šį kartą kalbame apie „PSA“ koncerno kūrinį, kiekvienas 2.0 litrų dyzelinis motoras turi 17 litrų talpos bakelį, kuriame yra „AdBlue“ tirpalas. Vadovaujantis „Peugeot“ pateiktais duomenimis, 17 litrų šio skysčio turėtų užtekti maždaug 20 tūkst. kilometrų. Tačiau perskaičius kelių dešimčių „BlueHDi“ savininkų atsiliepimus, dauguma iš jų su 17 litrų talpos „AdBlue“ skysčiu sugeba nuvažiuoti 25 ar net 30 tūkst. kilometrų.
120 AG 1.6 HDi versija atsirado vėliau (apie 2015 m.) ir jau atitiko „Euro 6“. Tokiose sistemose viena tipinių bėdų - AdBlue kristalizacija, galinti sugadinti siurblį, esantį bake. Tai problema, būdinga kai kurioms ES rinkoms.
„Peugeot 1.6 HDI“ ir „Ford 1.6 TDCI“ alyvos trūkumo patarimai ir alyvos karterio/karterio išėmimas DV6 2011–2018 m.
Rekomendacijos eksploatacijai
Gamintojų rekomendacijose dažniausiai nurodoma 5W-30 arba 0W-30 alyva, atitinkanti PSA arba „Ford“ specifikacijas. Lietuvos naudotų automobilių pirkėjams 1.6 HDi 8V dažnai laikomas vienu iš saugesnių dyzelių po 2010 m.
tags: #peugeot #variklio #apacia #1 #6 #dyzelis