Dažnai neatsiranda pakankamai laiko elementarioms, tačiau svarbioms procedūroms. Šiandienos atvejis - standartinis: atvyko automobilis Opel Zafira su 1.7CDTI 92 KW varikliu. Pagrindinė šio modelio bėda - variklio valdymo kompiuterio gedimas, kuris yra sumontuotas sparne. Veikiamas drėgmės, ypač kai trūksta plastikinės dugno apsaugos, metalinis kompiuterio korpusas pradeda koroduoti. Tai pažeidžia jo sandarumą, ir drėgmė, patekusi į kompiuterio vidų, sukelia vidinių elektroninių elementų koroziją. Dėl to kompiuteris „miršta“.
Šį kartą teko gelbėti „pacientą“ iš keblios padėties, nes karantino metu gauti tokį deficitinį kompiuterį yra beveik neįmanoma. Naujas kompiuteris kainuoja apie 600 EUR. Visas darbo procesas matomas vaizdo medžiagoje.
Populiariausios EGR Išjungimo ir Išprogramavimo Procedūros
Nenustebsite sužinoję, kad EGR išjungimo / uždarymo / išprogramavimo procedūra yra viena iš populiariausių. Tai nenuostabu, nes šis elementas dyzeliniuose varikliuose dažniausiai gendą, nepriklausomai nuo gamintojo markės ar variklio darbinio tūrio. Nesvarbu, ar automobilis senas, ar naujas, EGR vožtuvai genda vienodai ir anksčiau ar vėliau nenaujose mašinose nustoja veikti gana greitai, ypač važinėjant trumpais atstumais su neužšilusiu varikliu.
Tad kokie yra naudojami metodai, eliminuojant šį vožtuvą? Bandysiu apžvelgti visas situacijas, su kuriomis susidūriau praktikoje diagnozuodamas programinę įrangą. Finansinės pusės nenagrinėsiu, nes nėra jokio ryšio tarp pasirinkto programavimo metodo ir kainos. Galite sumokėti nedaug už tobulai atliktą darbą ir išleisti astronominę sumą už paprastą EGR uždarymą, kurį atlikti sugeba beveik kiekvienas studentas. Kitaip tariant, sumokėta suma visiškai neatspindi darbo kokybės.
Programavimo Metodai ir Jų Ypatumai
Pradžioje pabandykime išsiaiškinti, kokie yra galimi programavimo metodai, kad atsirastų bent menkas supratimas apie ką kalbama. Šiame straipsnyje visa informacija bus konkrečiai susieta su populiariausiais variklių valdymo kompiuteriais - EDC16 ir PSG16, kadangi jie yra panašūs. Kitiems kompiuterių tipams gali būti taikomi ir kiti metodai, todėl nereikėtų 100% tapatinti čia pateiktos informacijos su jūsų automobiliu, jei jame sumontuotas kitoks valdymo kompiuteris, nors iš esmės informacija gali būti panaši.
Taigi, jūs nusprendėte atsikratyti savo automobilio EGR dėl kažkokios priežasties. Šiame technikos amžiuje tai nėra sudėtingas uždavinys. Jūs važiuojate pas programuotojus, duodate jiems užduotį jį išoperuoti, jie atlieka šią operaciją, jūs pasiimate „pataisytą“ automobilį ir išvažiuojate. O po to... arba džiaugiatės rezultatu, arba turite dar daugiau problemų. Klausimas - dėl ko? Priežastys gali būti įvairios, pavyzdžiui, neteisingai pasirinktas programavimo metodas arba nekorektiškai atlikta programavimo procedūra.
Metodas 1: EGR paprastas UŽDARYMAS
Šis metodas yra dažniausiai sutinkamas. Jo esmė - sustabdytas EGR veikimas, užnulinant jo valdymo įtampą. Viskas labai paprasta: nėra valdymo įtampos - nėra kam darinėti EGR. Jis visą laiką būna užsidaręs, tad recirkuliacinės dujos nebegrįžta į įsiurbimo kolektorių. Apie šį metodą informacijos yra pilnas internetas, todėl jį naudoja visi, kas netingi - pradedant nuo eilinio studento baigiant didžiausiais servisais. Tad, jei turite galvą ir šiek tiek gabumų naudotis kompiuterine technika, ir jūsų mašinoje sumontuotas EDC16 kompiuteris, EGR galite išjungti ir patys. Didelių sugebėjimų panaudoti šitokį metodą tikrai nereikia.
Tačiau yra vienas BET: šis metodas tinkamas tik tol, kol veikia elektrinė EGR valdymo dalis, kadangi pats EGR nėra išprogramuojamas - stabdomas tik jo veikimas. Tad, jei jau neveikia EGR elektrinė dalis arba ateityje jai sugedus, vis tiek teks kreiptis į programuotojus, kad EGR išprogramuotų pilnai. To nepadarius, automobilis dažniausiai pereina į avarinį režimą, t. y. ribojamos apsukos, variklio galia, užsidega „check engine“ ženklukas (liaudyje populiarus EGR lemputės pavadinimu). Taigi automobilio eksploatacija bus komplikuota. Ir jau tada už tą patį darbą jums teks mokėti antrą kartą. Bet ir tai dar ne viskas - susidursite su dar viena problema: bus sunku rasti tokį programuotoją, kuris pilnai išprogramuos EGR korektiškai, t. y. nepaveikiant kitų variklio sistemų darbo. Klausimas - kodėl? Manau, todėl, kad laisvai internete tokios informacijos jau neberasite, teks arba pirkti sprendimą, arba knaisiotis po programos valdymo kodą.
Išvada: tinkamas metodas, kai reikia tik uždaryti gerai veikiantį EGR. Tolimoje perspektyvoje gali tekti susimokėti antrą kartą už normalų EGR išprogramavimą.
Kaip patikrinti šio metodo panaudojimą: užtenka atjungti jungtį nuo EGR (kalbame tik apie elektrinius EGR) ir skydelyje turėtų užsidegti „CHECK ENGINE“. Mašina turi pereiti į avarinį režimą.
Metodas 2: EGR UŽDARYMAS + IŠTRINTAS Klaidų (DTC) indikacijų blokas
Šis metodas yra antras pagal populiarumą. Jo principas - Metodas Nr. 1 + ištrintas klaidų (DTC) indikacijų blokas. Geriausiu atveju tai atrodo taip: uždaromas EGR pirmuoju metodu, plius ištrinama su EGR susijusių klaidų indikacija (dažniausiai tai būna P0400 serija). Blogiausiu atveju (kas labai dažnai pasitaiko panaudojus įvairias automatines koregavimo programas) yra ištrinama visų ar beveik visų klaidų indikacija.
Tiems, kas nežino, ką tai reiškia, pakomentuosiu. Jeigu, sakykim, bus nunulinami tik P0400 serijos kodai, mes nematysime klaidų, susijusių tik su EGR darbu. Jeigu bus nunulinti visi klaidų kodai, mes nematysime JOKIŲ klaidų per diagnostinę įrangą. O tai reiškia, kad mašina važiuos gerai tol, kol neatsitiks kažkoks gedimas. Sugedus kažkokiam elementui, mašina pereina į avarinį režimą (apribojama trauka, apsukos, atjungiama turbina). Tačiau kas gaunasi? - mašina pereina į avarinį režimą, tačiau jokios indikacijos dėl ko ji perėjo, mes nesužinome, kadangi klaidų indikacija yra ištrinta. Galime važinėtis nors ir per 20 servisų, tačiau be telepatijos pagalbos arba be kompiuterio programinės įrangos nuskaitymo mes nesužinosime, kuo serga automobilis.
Išvada: visiškai nekorektiškas EGR uždarymo metodas, ateityje galintis sukelti daug galvos skausmo dėl gedimų paieškos.
Kaip patikrinti šio metodo panaudojimą: atjungiame jungtį nuo EGR. Mašina nebetraukia arba ribojamos apsukos, tačiau CHECK ENGINE skydelyje neužsidega. Tuo atveju, kai ištrintos visos ar dauguma klaidų, atjungus kitą bet kokį artimiausią elementą (pvz., MAP sensorių), automobilis gali ir nereaguoti arba reaguoti neadekvačiai.
Metodas 3: Metodas Nr. 2 + Programiškai atjungtas avarinis režimas
Tai yra Metodas Nr. 2 + programiškai atjungtas avarinis režimas. Variacijos pasitaiko irgi dvi - su ištrintomis tik EGR indikacijos klaidomis arba su ištrintomis visomis klaidomis. Atjungus avarinį režimą, mašina niekada priverstinai nepraranda traukos, tačiau jeigu kažkas jai bus negerai (pvz., sugedęs alkūninio veleno padėties daviklis, purkštukas ir pan.), automobilis gali važiuoti neadekvačiai, o diagnostika vis tiek nieko nerodys.
Kaip patikrinti šį metodą: atjungiame EGR ir dar kokį nors elektrinį elementą (pvz., MAP sensorių, oro srauto matuoklę, purkštuką, turbinos solenoidą). Jei automobilis važiuoja, o diagnostika nerodo klaidų, metodas panaudotas.
Metodas 4: Visiškas EGR išprogramavimas
Tai pats nepopuliariausias metodas. Kaip bebūtų gaila, bet visiškas EGR išprogramavimas - nepakeičiant jokių kitų nesusijusių variklio sistemų darbo parametrų - yra labai nepopuliarus. Įtariu, taip yra dėl to, kad tai yra pats sunkiausias, reikalaujantis žinių bei laiko sąnaudų metodas. O kas šiais laikais nori dirbti? Viskas taip materializuota, kad susiveda į laiko sąnaudas ir pinigų kiekį - kam gaišti laiką ir ieškoti teisingų sprendimų, jeigu galima padaryti greitai su kokia nors programa pora mygtukų paspaudimu, o po to nors ir tvanas - chekai nedega, EGR neveikia... ir apskritai niekas neveikia.
Grįžtam prie EGR: teisingai išprogramavus EGR, nepasikeičia jokie kiti nesusiję su EGR darbu parametrai. Ar teisingai išprogramuotas EGR, patikrinti labai lengva - atjungiame nuo EGR jungtį ir neturime pastebėti jokių pokyčių variklio darbe. Tačiau, jeigu atjungiame bet kurį kitą elektrinį variklio elementą - iš karto turi atsirasti indikacija skydelyje (ar tai veržliaraktis, ar tai CHECK ENGINE lemputė) ir, priklausomai nuo atjungto elemento svarbumo, mašina turi pereiti į avarinį režimą. Pajungus diagnostinę įrangą, turime rasti atjungto elemento klaidą. T. y., jeigu atjungėme oro srauto matuoklę, tai turi indikuotis oro srauto matuoklės atvira grandinė; jeigu atjungėme MAP sensorių, tai turi indikuotis MAP sensoriaus atvira grandinė ir t.t.
Išvada: geriau būti praktiškai negali.
Kaip patikrinti šį metodą: atjungiame EGR jungtį. Variklio darbe neturi būti pastebimų pokyčių. Atjungus kitą svarbų variklio elementą (pvz., MAP sensorių), turi užsidegti atitinkama klaidos lemputė ir diagnostika turi rodyti klaidos kodą, susijusį su atjungtu elementu.
DPF (Kietųjų Dalelių Filtras) Sistemos Ypatumai Opel Automobiliuose
DPF (kietųjų dalelių filtras) sistema Opel automobiliuose programiškai sukonstruota truputį sudėtingiau nei daugelyje kitų gamintojų automobilių. Jeigu kituose automobiliuose dažnai užtenka tik pakeisti konfigūraciją, tai Opel variklių kompiuteriuose toks variantas nenumatytas. Todėl didesnė dalis programuotojų su Opel automobiliais dažniausiai „paslysta“, nes paprasčiausiai neturi gero varianto procesui, pavadintam DPF regeneracija, išjungti.
Paprastai einama lengviausiu keliu - variklio valdymo programos kodas perleidžiamas per kokią nors automatinę koregavimo programą ir, per daug nesigilinant apie padarytus pokyčius, pakoreguotas kodas užkraunamas atgal. Kaip ir kitų elementų atjungime, taip ir DPF „išprogramavime“ šitoks metodas užima pirmą vietą. T. y., pasitelkiamas automatinių programų naudojimas, kurios „pjauna“ kodą iš peties be jokio gailesčio.
Po tokių programų panaudojimo dažniausiai turime tokią situaciją: kol viskas gerai, tol mašina važiuoja gerai. Ji gali važiuoti ir nesiožiuoti mėnesį, metus ir daugiau. Tačiau užtenka tik sugesti kažkokiam rimtesniam elementui ir prasideda cirkai - mašina netraukia, trūkčioja, blogai dirba, tačiau pajungus diagnostinę įrangą jokių klaidų nerandama. Jeigu taip atsitinka netrukus po DPF programavimo, tai dažnas vairuotojas susieja šį reiškinį su programavimu, tačiau jeigu tai atsitinka po metų, tai niekam nešauna į galvą pagalvoti, kad tai galėtų būti nekorektiško programavimo pasekmė, kada DPF programavimo metu yra „išpjaunama“ diagnostinių klaidų kodo sritis, kuri atsakinga už klaidų indikaciją.
Taip gaunasi situacija: kompiuteris viduje „keikiasi“, generuoja klaidas, tačiau „vartai“, per kuriuos klaidos kodas turėtų „nueiti“ iki diagnostinės įrangos, yra uždaryti. Ir blogiausia šioje situacijoje yra tai, kad ištrinami ne tik su DPF susiję klaidos kodai, bet ir kokie 2/3 visų klaidos kodų. Šitaip prarandama didesnė dalis mašinos gedimų nustatymo galimybė. Galima jungti bet kokią diagnostinę įrangą, nieko nerasime - mašina nevažiuos, bet kodėl ji nevažiuoja, nesužinosime. Vienintelis kelias sužinoti mašinos gedimo tikrąją priežastį yra atstatyti kompiuterio programos klaidų sritį į pradinę būseną.
Beje, šio metodo taikymą galima atpažinti labai paprastu būdu - užtenka numauti nuo droselinės sklendės jungtį (jeigu ji nebuvo išprogramuota) ir pažiūrėti, ar mašinos kompiuteris reaguoja į tai - turi užsidegti įspėjimo ženklas prietaisų skydelyje bei per diagnostiką matytis klaidos kodas P1125.
Metodas su Išmetimo Sistemos Daviklių Reikšmių Fiksavimu
Tai yra variantas Nr. 1 + patobulinimai, kuriuos bereikalingai įveda jau pats programuotojas. Pavyzdžiui, nustato išmetimo sistemos abiejų temperatūrinių daviklių reikšmes į vieną kokią nors pastovią reikšmę (mačiau nustatytus 0°C, 100°C ir pan.). Tokiu būdu ir taip jau nekorektišką programavimo variantą dar labiau sugadina, kadangi kompiuteris nemato teisingos išmetimo temperatūros, kuri reikalinga variklio kompiuteriui teisingam kuro mišiniui apskaičiuoti ir koreguoti. Pagal šios temperatūros reikšmes yra optimizuojamas oro:kuro santykis esant konkrečioms variklio darbo sąlygoms. O koks gali būti optimalus variklio darbas, kai išmetimo temperatūra yra nustatyta į pastovią, pvz., 0 laipsnių arba 600°C?
Kai po automatinės koregavimo programos pakeitimų yra atstatomas DTC klaidų blokas, sąlyginai tai visai neblogas variantas, kadangi automobilis bent jau gali „keiktis“ viešai. T. y., atsiradus kažkokiam gedimui, jau galima diagnozuoti gedimą su diagnostine įranga. Tačiau toks metodas dar turi trūkumų: normaliam automobilio darbui yra būtini visi veikiantys elektriniai davikliai - net ir tie, kurie reikalingi tik DPF'ui, pvz., diferencinio slėgio daviklis. Logiškai mąstant, kam reikalingi tie elementai, kurie, išjungus regeneracijas, yra nenaudojami, tačiau už jų veikimą reikia mokėti pinigus, kai jie sugenda?
Teisingi ir Retai Sutinkami DPF Išjungimo Metodai
Yra du teisingiausi, bet gana retokai sutinkami metodai. Vienas iš jų - programinės versijos keitimas, t. y., vietoje versijos su DPF yra įrašoma versija be DPF. Šis metodas turi tam tikrų niuansų, todėl jam naudoti reikalingos specifinės žinios bei specializuota įranga.
Antras metodas būtų regeneracijos išjungimas su visų susijusių elektrinių elementų išprogramavimu. Po teisingo regeneracijų išjungimo kompiuteryje turi likti visas DTC klaidų blokas. Atjungus bet kurį su DPF'u nesusijusį elementą, automobilis turi į tai reaguoti ir rodyti atitinkamus klaidos kodus per diagnostinę įrangą. Kaip jau minėjau, tokiam metodui taikyti Opel automobiliuose reikalingos specifinės žinios, ir jokia automatinė koregavimo programa nesugeba šiai dienai padaryti viso darbo korektiškai, todėl tenka programos kodą koreguoti rankiniu būdu. Darbą dar apsunkina begalybė skirtingų valdymo programų versijų. Nėra taip, kad, pvz., į Vectra ėjo viena valdymo programa, į Astra kita ir t.t.
Dyzelino kietųjų dalelių filtro veikimas
tags: #opel #zafira #kompiuterio #rasymo #reiksmes