Konteinerinio geležinkelių transporto privalumai ir auganti reikšmė
Pasaulyje vis daugiau krovinių gabenama konteineriais, nes tai patogu, standartizuota bei saugu. Tai saugus gabenimo būdas, nes prekės apsaugomos nuo sugadinimo bei vagysčių. Kiekvienas konteineris plombuojamas atskira bei saugia plomba, kuri nukerpama tik pasiekus tikslą. Konteinerius patogu sandėliuoti, krauti bei transportuoti. Konteineriniai kroviniai yra pritaikyti pervežti juos populiariausiomis transporto rūšimis: vilkikais, konteinerinėmis puspriekabėmis, laivais, oru bei geležinkeliu. Gabenant geležinkelio transportu formuojami konteineriniai traukiniai. Todėl krovinius gabenti traukiniais pasirenka vis daugiau klientų, nes geležinkelių transportas - viena iš ekologiškiausių transporto rūšių.
Geležinkelių transportas Lietuvoje yra labai gerai išvystytas, o konteinerių pervežimas traukiniu - prioritetinė geležinkelių plėtros ir vystymo šaka. Dabartinis bendras geležinkelių tinklo linijų ilgis yra 1868,8 km: iš jų 1520 mm pločio vėžės - 1745,8 km, 1435 mm pločio vėžės - 123 km. 1520 mm pločio vėžės geležinkeliai driekiasi į Baltijos valstybes bei NVS šalis, 1435 mm pločio vėžės geležinkeliai jungia Lietuvą su Lenkija, o per Lenkiją - ir su kitomis Vakarų ir Vidurio Europos valstybėmis. Konteinerius kraunant ant geležinkelio platformų, galima parvežti krovinius, kurių svoriai niekaip negalėtų būtų transportuojami kelių transportu - pavyzdžiui, 28,5 tonos medienos 40 pėdų konteineryje ar 29 tonos trąšų 20 pėdų konteineryje.
Greitaeigių krovininių traukinių perspektyvos Japonijoje
Šinkansen transformacija
Japonija garsėja savo greitaisiais traukiniais, o Šinkansen yra pagrindinis traukinys Tekančios saulės šalyje. Šie greitieji traukiniai anksčiau buvo naudojami tik keleiviams vežti, tačiau dabar jiems buvo rastas naujas panaudojimas. Japonai sugalvojo naudoti Šinkanseną kaip krovininį traukinį greitam pasirinktų produktų gabenimui. „Japan Railways“ kovo mėnesį pradėjo teikti naują paslaugą, naudodama traukinį Šinkansen. Tačiau šį kartą jis skirtas ne keleiviams vežti, o kroviniams. Buvo naudojamas anksčiau keleivių vežimui nebenaudojamas E3 riedmenų vienetas. Pirmasis toks sujungimas įvyko kovo 23 d. Įdomu tai, kad tai reiškia ne tik dalies traukinio, o viso traukinio naudojimą. Šis krovininis traukinys gali pasiekti iki 300 km/val. Minėti krovininiai vagonai yra iš nebenaudojamo E3 traukinio, kuris vėliau buvo atstatytas. Anksčiau tai buvo keleivinis traukinys „Tsubasa Jamagata Šinkansen“ linijoje.
Ateities planai ir specializuotų traukinių kūrimas
Aukščiau aprašyta idėja yra tik didesnio projekto pradžia: krovininių traukinių greitiesiems geležinkeliams kūrimas. Šiuo tikslu svarstomi Šinkansen krovininiai traukiniai, suprojektuoti ir pagaminti nuo nulio, ne tik modifikuojant anksčiau keleiviams vežti naudotus vienetus.
Kinijos ir Europos geležinkelio koridoriai: „Juostos ir kelio“ iniciatyva
Nuo iniciatyvos „Juosta ir kelias“ Kinija toliau investuoja į Europos uostus, bendradarbiauja su Rytų Europos šalimis plėtodama greitųjų geležinkelių tinklus ir užima vietą Vidurio Europos oro uostuose. „Juosta ir kelias“ tikisi atgaivinti legendinį Šilko kelią, jungiantį Kiniją, Europą ir Aziją prieš 2000 metų, nutiesdama logistikos arteriją.
Nauji maršrutai ir augančios apimtys
2022 m. lapkričio 25 d. Kinijos ir Europos krovininis traukinys (Uhanas), gabenęs 100 naujų energijos transporto priemonių „Dongfeng Lantu“, išvažiavo iš Kinijos geležinkelio Lianji Uhano centrinės stoties ir vyko į Europą per Erenhoto uostą. Pranešama, kad tai pirmasis specialus traukinys, gabenantis į Europą eksportuojamas naujas vidaus energetines transporto priemones po traukinio Kinija-Europa (Uhanas), vežančio naujas energetinių transporto priemonių dalis, o tai žymi traukinio Kinija-Europa (Uhanas) transporto kategorijos išplėtimą. Iki lapkričio pradžios iš viso buvo išsiųsti 2856 Kinijos ir Europos krovininiai traukiniai (Uhanas), kurių vertė beveik 71,4 milijardo juanių.
Pirmasis krovininis traukinys iš Rytų Kinijos Yiwu, visame pasaulyje žinomos smulkių prekių rinkos, atvyko į Lježą, Belgiją penktadienį (spalio 25 d.), sukuriant naują ryšį tarp Europos ir Kinijos. Pakrautas 82 dvidešimties pėdų ekvivalentinių vienetų (TEU) krovinių, Kinijos geležinkelio ekspresas (Yiwu-Liege) Alibaba eWTP Cainiao atvyko į terminalą Lježe po 17 dienų kelionės. Ši nauja krovinių jungtis yra pirmoji geležinkelio linija, skirta tarpvalstybinei elektroninei prekybai tarp Kinijos, Centrinės Azijos ir Europos. Jos paleidimas žymi naujos Kinijos geležinkelio ekspreso eros pradžią. Pagrindiniai produktai daugiausia yra grožio priežiūra, kasdieniai reikmenys ir namai. Yiwu Centrinėje Europoje planuojama dirbti dviem pamainomis per savaitę. Pradiniame „Yiwu Central Europe“ traukinio etape skaičiuojama, kad paros krovinių kiekis sieks daugiau nei 20 000 vienetų per dieną, o vėliau sieks apie 60 000 vienetų per dieną. Per šių metų dvigubą 11 laikotarpį šis naujokas taps svarbiu pajėgumų planu.
Antai, pernai geležinkelio transportu buvo pasiektos rekordinės konteinerių pervežimo tarp Kinijos ir ES apimtys - 1,14 mln. 20 pėdų jūrinių konteinerių (TEU), kai jūra per metus yra pervežama apie 23 mln. TEU. Tiek Europos, tiek Lietuvos importuotojams vis dar sudėtinga gauti vietą konteineriams. Vienas laivas šiuo metu gali pervežti 24 000 TEU, o vienas geležinkelio sąstatas - 130 TEU. „Jūroje pajėgumai yra neriboti, o geležinkelio transporte juos riboja infrastruktūros (bėgių) pralaidumas.“
Strateginė Kinijos investicijų reikšmė
Nuo iniciatyvos „Juosta ir kelias“ Kinija toliau investuoja į Europos uostus, bendradarbiauja su Rytų Europos šalimis plėtodama greitųjų geležinkelių tinklus ir užima vietą Vidurio Europos oro uostuose. „Juosta ir kelias“ tikisi atgaivinti legendinį Šilko kelią, jungiantį Kiniją, Europą ir Aziją prieš 2000 metų, nutiesdama logistikos arteriją, jungiančią Kiniją, Europą ir Aziją.
Technologinės inovacijos sunkiasvorių krovinių gabenime Kinijoje
35 000 tonų „grupinių traukinių“ modelis
2025 m. gruodžio 8 d. pirmasis pasaulyje 35 000 tonų sunkiasvorių grupinių traukinių modelis sėkmingai atliko bandomąjį važiavimą Baošeno geležinkelyje Vidinėje Mongolijoje. Tai žymi didelį proveržį Kinijai sunkiasvorių geležinkelių transporto technologijų srityje. Bandomąjį traukinį sudarė septyni atskiri krovininiai traukiniai, kurių kiekvienas svėrė 5000 tonų. Užuot mechaniškai sujungus juos tradicinėmis jungtimis, jie buvo dinamiškai sujungti į koordinuotą „grupinį traukinį“, naudojant „virtualios sujungimo“ technologiją keturiose stotyse: Nalingoumen, Shabazi, Guannianfang ir Dalate North. Grupinis traukinys važiavo kaip vienas sinchronizuotas įrenginys prieš automatiškai atsijungiant atvykus į Vanshuiquannan stoties pietinį kiemą.
Šio sėkmingo bandymo raktas slypi nepriklausomai sukurtoje išmaniajame belaidžiame valdymo sistemoje. Naudodama belaidžius signalus (pvz., radijo bangas, pakeičiančias tradicinius suspausto oro vamzdynus), ši sistema pasiekia milisekundžių lygio sinchroninį visų septynių traukinių valdymą. Tai užtikrina sinchronizuotą greitėjimą ir stabdymą, leidžiantį jiems judėti tobulai darniai „kaip vienas traukinys“.
Techniniai privalumai ir pasaulinė lyderystė
Ši technologija gali padidinti vienos geležinkelio linijos krovinių gabenimo pajėgumus daugiau nei 50 %, nereikalaujant modifikuoti esamos infrastruktūros. Visapusiška saugos stebėjimo sistema renka duomenis realiuoju laiku, todėl gedimų įspėjimai gaunami greičiau. Sinchronizuotas valdymas taip pat žymiai sumažina avarinio stabdymo kelią, pagerindamas eksploatavimo saugą. Tai pirmasis pasaulyje sėkmingas kelių sunkiasvorių traukinių kooperatyvinis eksploatavimas be fizinio sujungimo, siūlantis novatorišką „kinišką sprendimą“ pasauliniam sunkiasvorių krovinių gabenimui geležinkeliais.
Sunkvežimiai - tai krovininiai traukiniai, sudaryti iš didelių specializuotų vagonų, turinčių didžiulę traukos galią ir eksploatuojami linijose, kuriose gabenami koncentruoti kroviniai. Kinija sukaupė didelę patirtį sunkiųjų krovinių gabenimo srityje, ką įrodo sėkmingas 30 000 tonų traukinių eksploatavimas Daqin geležinkelyje. Šio 35 000 tonų grupinio traukinio bandymo sėkmė yra novatoriška inovacija, sukurta remiantis esamomis technologijomis, įveikianti tradicinių vieno komponento krovinių modelių apribojimus. Apibendrinant galima teigti, kad neseniai sėkmingai išbandytas 35 000 tonų sunkiasvorių grupinių traukinių traukinys yra svarbus žingsnis Kinijos siekiant išmanios ir bendradarbiaujančios sunkiasvorių geležinkelių kontrolės. Jis yra labai svarbus didinant geležinkelių krovinių gabenimo efektyvumą ir saugą tiek Kinijoje, tiek visame pasaulyje.
Geopolitinė įtaka tarptautiniams krovininiams traukiniams: Lietuvos ir Kinijos santykių pavyzdys
Lietuvos santykiai su Kinija paaštrėjo po to, kai Taivanas prieš kelias savaites paskelbė dar šią vasarą Lietuvoje įsteigsiantis atstovybę atskirai nuo Kinijos. Reaguodama į tai Kinija praėjusią savaitę konsultacijoms atšaukė savo ambasadorių Vilniuje.
Tiesioginių traukinių atšaukimas ir pasekmės verslui
Kinijos geležinkelių įmonė „China railway container transport corp.“ (CRCT) informavo klientus Lietuvoje, kad tiesioginiai krovininiai traukiniai iš Kinijos į Lietuvą dėl įtemptos politinės situacijos tarp šalių rugpjūčio pabaigoje ir rugsėjį atšaukiami, antradienį pranešė BNS. Tiesa, „China Railway Group“ atstovai leidiniui „Global Times“ tokius pranešimus neigė, tad kaip viskas klostysis, parodys laikas. „Lietuvos geležinkeliai“ tvirtina, kad kroviniai iš Kinijos sudaro tik kelis proc. bendro „LTG Cargo“ krovinių srauto (skaičiuojant tiesioginius reisus ir tranzitą). Tad tiesioginė šio Kinijos žingsnio įtaka neturėtų būti didelė, tačiau Lietuvos verslas neslepia, kad Kinijos kerštas ima kelti nerimą - Kinija turi ir daugiau svertų paspausti Lietuvos verslą.
Reguliarūs krovininių traukinių reisai iš Kinijos į Vilnių pradėti 2020 metų birželį. Per 2021 metų pirmą pusmetį, „Lietuvos geležinkelių“ duomenimis, tiesioginiais reisais iš Kinijos į Lietuvą krovinių vežimo apimtys (TEU) sudarė 2596. Konteinerinių krovinių vežimo apimtys matuojamos TEU - matavimo vienetu, 20 pėdų ilgio konteinerio ekvivalentu. „Stabdomi tiesioginiai traukiniai, kurie iš Kinijos į Vilniaus intermodalinį terminalą, o nuo rugpjūčio - ir į Kauno - kursavo kartą per savaitę. Dėl tranzito stabdymo indikacijų neturime“, - nurodė Rūta Magdalena Atroškaitė, „Lietuvos geležinkelių“ atstovė ryšiams su žiniasklaida. Jos teigimu, žvelgiant iš paukščio skrydžio, kadangi šių krovinių dalis bendrame „LTG Cargo“ krovinių sraute siekia tik kelis proc., veikla šoko nepatirs. „Dėl klientų pakomentuoti galime tiek, kad ieškosime, kaip perorientuoti logistiką, kad procesas ir čia nesutriktų“, - tikino ji.
„Per mėnesį būdavo iki 4 tokių traukinių. Maža to, šiemet tranzitu iš Kinijos per Lietuvą važiuojančių traukinių srautas yra 2-3 kartus didesnis, nei prieš metus. „Šiuo metu krovinių kiekis yra išaugęs. Neturime informacijos, kad artimiausiu metu kas nors keistųsi į neigiamą pusę“, - tikino M. „Be to, vis daugiau logistikos kompanijų iš naujo atranda geležinkelius kaip tvarų, efektyvų ir saugų krovinių gabenimo sprendimą.“ Iš Kinijos per Lietuvą krovinių srautas geležinkeliais 2020 m. buvo išaugęs. Dėl to Kinija rugpjūčio mėn. atšaukė savo ambasadorių iš Lietuvos.
Lietuvos verslo iššūkiai ir galimos priemonės
Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) prezidentas Vidmantas Janulevičius tvirtino, kad jei Kinija iš tiesų nuspręstų stabdyti traukinius, tai būtų skaudus sprendimas, nes Lietuvos verslas susiduria su keliais smūgiais vienu metu, įskaitant sankcijas Baltarusijai ir naujų žaliavų tiekėjų paieškas. Be to, V.Janulevičiaus nuomone, kinų kompanijos gali nebeleisti atidėti mokėjimų už prekes Lietuvos įmonėms, o tai pareikalautų iš šalies didesnio apyvartinio kapitalo. Nors Kinijos ir Lietuvos verslo santykiai nėra labai glaudūs - ši šalis tėra 22-a pagal dydį mūsų eksporto rinka ir 7 pagal dydį importo partnerė - kaip pastebi V.Janulevičius, kai kurios žaliavos, reikalingos Lietuvos gamybos įmonėms, šiuo metu atkeliauja tik iš Kinijos. „Didžiausia problema iškyla dėl žaliavų tiekimo - Kinija vos ne vienintelė kai kurių žaliavų gamintoja, pradedant metalo gaminiais, įranga, kurios į Lietuvą importuojama daug, baigiant svarbiausiais mikrokomponentais, lustais, pramoniniu siliciu“, - vardija V.Janulevičius.
Užsienio reikalų ministerijos duomenimis, 2020 m. Lietuvos eksportas į Kiniją siekė apie 300 mln. eurų, importas iš Kinijos - 1,2 mlrd. eurų. Tiesa, didžioji dalis prekių Lietuvą iš Kinijos pasiekia jūriniais konteineriais. Tačiau brangsta ir šis kelias, o Lietuvos verslas įtaria, kad jam kainos kyla sparčiau nei kitų šalių bendrovėms. „Tiekimas iš Kinijos pailgėjo nuo 32 dienų iki 70 dienų, o konteinerių kaina užaugo 6 kartus. Lietuvai pastarąją savaitę padidino kainas 2 tūkstančiais eurų - panašu, kad tik mūsų šaliai. Iki 5 kartų visiems pabrango, bet per pastarąją savaitę, panašu, tik mūsų šaliai“, - pastebi V.Janulevičius. „Brandnomika“ ekonomistas Aleksandras Izgorodinas pritaria, kad problema dėl žaliavų tiekimo trikdžių iš Kinijos aktuali. Tiesa, jis įžvelgia, kad ją gilina du aspektai: ir politiniai abiejų šalių santykiai, ir COVID-19 situacija Kinijoje, tiesiogiai veikianti transportavimo sektorių. Jis primena, kad šiomis dienomis dėl viruso plitimo iš dalies sustabdytas trečias uostas pasaulyje pagal konteinerių krovos apimtis. „Gali būti, kad Lietuvos įmonės artimiausiu metu susidurs su krovinių vėlavimu iš Kinijos ne tik dėl politinių aspektų, bet ir dėl darbą apribojusių Kinijos įmonių, kur fiksuoti net ir nedideli židiniai“, - kalbėdamas su 15min įspėjo A.Izgorodinas. Jei iš Kinijos vėluos elektronikos komponentų ir kitų detalių, kurias Lietuvos įmonės naudoja gamyboje, tiekimas, atitinkamai atlikti užsakymus savo užsakovams vėluos ir lietuviai. „Nėra labai geras dalykas, mūsų pramonė užima labai didelį svorį bendrajame vidaus produkte (BVP). Jei vėluos pramonės užsakymas, tai pasijus per BVP, nes ganėtinai didelis sektorius. Tačiau daug įmonių nujautė galimą problemą dėl Kinijos, klausimas jau tris-keturias savaites eskaluotas, todėl dalis pradėjo ieškoti alternatyvių tiekėjų“, - teigė A.Izgorodinas.
LPK prezidentas taip pat patvirtina, kad ieškoma alternatyvų. Tačiau jis pabrėžia, jog pakeisti žaliavų tiekėjus užtrunka - tai ilgas procesas, reikalaujantis laiko ir papildomų apyvartinių lėšų, nes nauji partneriai neleidžia atidėti mokėjimų už prekes, reikalauja avansų. Be to, išaugę kaštai už žaliavas pabrangintų ir lietuvišką produkciją, kuri gali tapti nekonkurencinga. „Dirbame su Singapūru, Dubajumi, kad būtų tie rezerviniai keliai, bet tai papildomi kaštai - perkrovimo, muitinės. Nenoriu verkšlenti, bet niuansų yra“, - pabrėžė V.Janulevičius. Tad jis įspėja, kad verslui ieškant alternatyvų žaliavoms iš Kinijos gali prireikti ir valstybės pagalbos - tam pasitarnautų milijardo eurų dydžio fondo, kuris skolintų apyvartinių lėšų pritrūkusiems eksportuotojams, sukūrimas. „Reikia ruoštis valstybei, kalbėti apie galimą fondą, kuris dalintų ne subsidijas, bet paskolas įmonėms, susidūrusioms su apyvartinių lėšų trūkumu. Gal pradžiai galėtų būti 300-400 mln. eurų fondas, ilgainiui iki milijardo eurų padidėti. Reikėtų naudoti tuos fondus, kurie jau sukurti - kaip Valstybės investicijų valdymo agentūra (VIVA), bet ir palūkanos turi būti žmoniškos, nes ne dėl mūsų kaltės viskas vyksta, o eksportas kaip garvežys, kuris tempė į viršų ekonomiką“, - tvirtino V.Janulevičius.
Ilgalaikės perspektyvos ir grėsmės
Kaip situacija klostysis toliau, veikiausiai, priklausys nuo Lietuvos valdžios atsako. „Turime su Kinija santykių paaštrėjimą, tikriausiai klausimas, kaip vertins tai politikai - ar bus bandoma jį deeskaluoti, ar rutuliosis stipriau“, - sakė Lietuvos verslo konfederacijos prezidentas Andrius Romanovskis. Nors Kinijos planai stabdyti krovininius traukinius į Lietuvą ekspertų nenustebino - jį galima buvo prognozuoti, kai Kinija atšaukė ambasadorių iš Lietuvos - galimi ir kiti ėjimai, kurie stipriau paveiktų šalies verslą. A.Romanovskio nuomone, skelbiamas krovininių traukinių sustabdymas buvo tam tikras signalas Lietuvai. „Tai labiau simbolinis tam tikras Kinijos signalas. Klausimas politikams, kaip viskas dėliosis, nes skausmingiau būtų, jei tam tikri sektoriai negalėtų eksportuoti į Kiniją produktų“, - apie tai, ką dar gali sugalvoti Kinija, užsimena A.Romanovskis. Jis pridūrė, kad Kinijai paprasta būtų ir visiškai sustabdyti eksportą iš Lietuvos, „nes tai trečioji šalis - ką nori, tą ir priima“. „Manau, kad Kinija ekonominėmis priemonėmis gali bet ką, klausimas, kokią kainą mes pasiruošę mokėti“, - pridūrė jis.
A.Izgorodinas taip pat neatmeta varianto, kad Lietuvos įmonėms Kinija nuspręstų panaikinti eksporto sertifikatus - panašiai, kaip Lietuvos maisto gamintojams nutiko Rusijoje. Be to, gali pailgėti ir eksporto procedūros į Kiniją. „Norint eksportuoti į tas šalis reikia gauti leidimus ir sertifikatus. Kas gali nukentėti žiūrint ilgalaikę perspektyvą, tai maisto pramonė, kuri ten nemažai eksportuoja. Gali medienos pramonė nukentėti, nes iš Lietuvos į Kiniją veža nemažai žaliavinės medienos. Kinija - šalis, kur eksportas labai priklauso nuo politinių santykių su valdžia“, - apibendrina A.Izgorodinas. Vertindami Kinijos veiksmus, ekspertai sutaria, kad jei kroviniai iš Kinijos nustos judėti į Lietuvą, dalį verslų šis sprendimas paveiks. Visgi ekspertai mano, kad stiprėjančios priešpriešos su Kinija poveikis šalies verslui nebūtų labai stiprus. „Lietuva ganėtinai nesunkiai iš tokios situacijos išsisuks. Poveikis bus, bet bus nišinis ir pasieks bendroves, kurios turi tiesioginių santykių su Kinija“, - apibendrino A.Izgorodinas.
tags: #krovininiai #traukiniai #usienuija