Jei perskaitę šio straipsnio pavadinimą pamanėte, jog straipsnis apie tai, jog visi skraidysime tik „Ryanair“ - suklydote. Balandžio 27-ąją pasklido informacija apie daugiausia keleivių pervežančio europietiško koncerno „Lufthansa“ projektą - „žemų sąnaudų“ aviakompanijos kūrimą. Projektas esą turi darbinį pavadinimą „Direct 4 You“, ši bendrovė turėtų pakilti jau pirmąją kitų metų dieną. Kol kas neaišku, koks jo mąstas, bet gali būti, jog ši „pigių skrydžių“ bendrovė perims visus arba bent daugelį „Lufthansa“ skrydžių Europos viduje.
Mano nuomone, kas vyksta - simbolinis šuolis pirmyn. Tradicinių vežėjų bandymai kurti „žemų sąnaudų“ padalinius Europoje nėra naujiena (kad ir dabar vykstantis „Iberia Express“ kūrimas), tačiau dabar to imasi bendrovė, kuri buvo tarsi tvirtai tradicinio vežėjo Europoje simbolis. „Lufthansa“ pastarąjį dešimtmetį buvo turbūt stabiliausia skrydžių bendrovė Europoje.
„Low-cost“ aviakompanijų evoliucija
Kai išgirstame „low cost“ bendrovė ar „pigių skrydžių bendrovė“ dažniausiai galvoje kyla asociacijos su „Ryanair“. Išties, fenomenalus šios bendrovės verslo modelis pavertė ją labai greitai daugiausia keleivių Europos viduje pervežančia bendrove. „Ryanair“ sugebėjo pasinaudoti keliomis aviacijos krizėmis pigiai įsigyti naujus lėktuvus ir kelionių lėktuvais suvokimą įvedė tokių efektyvumo naujovių, kurios tik pristatytos vertė aikčioti net daug mačiusius kelionių ekspertus (sodinimas be paskirtos vietos, registracijos oro uoste mokestis, pirkimo kortele mokestis ir t.t.). „Ryanair“ tapo bazinės paslaugos (t.y. Tačiau „žemos sąnaudos“ nėra lygu „Ryanair“.
Jeigu kadaise „žemų sąnaudų“ skrydžių bendrovės skraidydavo į antrinius mažai naudojamus oro uostus, tai šiuo metu jos aktyviai artėja prie keleivių. „Ryanair“ jau skraido į pagrindinius Madrido, Barselonos, Dublino, Mančesterio, Budapešto, Rygos, Talino, Vilniaus oro uostus. Savo ruožtu „easyJet“ užima labai reikšmingą rinkos dalį pagrindiniuose Amsterdamo, Paryžiaus, Kopenhagos, Milano, Ženevos, Lisabonos, Miuncheno oro uostuose ir daugelyje kitų. „Wizz Air“ pamažu užima pagrindines pozicijas didžiausiuose Rytų Europos oro uostuose - Varšuvoje, Prahoje, Budapešte, Bukarešte, Sofijoje, Belgrade, Gdanske, Vilniuje, o šią savaitę paskelbė ir apie planus pradėti skraidyti iš Liublianos.
Kai kuriuose didžiausiuose Europos oro uostuose kaip Londono Heathrow ar Frankfurto fiziškai nepakanka vietos naujiems vežėjams, tačiau „žemų sąnaudų“ aviakompanijos šiuo metu aktyviai skraido į 17 iš 20 didžiausių Europos Sąjungos oro uostų. Nors vis dar pasitaiko ir nedidelėse šalyse oro uostų, kurie vengia „žemų sąnaudų“ aviakompanijų, tuo palaikydami vietos vežėjus, tačiau praktiškai visų tokių oro uostų keleivių skaičius mažėja.
Europa iš principo įžengia į brandos fazę - Vakarų Europos oro uostuose keleivių skaičius sparčiai nebeauga. Europos augimą palaiko aktyviai dirbančios ir besivystančios „naujosios Europos“ rinkos, kuriose šiemet ypač išsiskiria Lietuva ir Estija.
„Low-cost“ modelio įtaka Europos aviacijos rinkai
„Žemų sąnaudų“ aviakompanijos, XX ir XXI a. sandūroje įžengusios į rinką laisvėjančio dangaus aplinkoje su mažai matytu „pigių skrydžių“ produktu davė didžiulę naudą visam Europos keliavimui - rinka išsiplėtė iki nematyto dydžio. „Žemų sąnaudų“ aviakompanijos atrado, jog vykdant skrydžius yra elementų, kur galima sutaupyti, o keleiviai sutinka to negauti, mainais už žemesnę kainą.
Situacija Europoje nėra unikali. Jau maždaug prieš dešimtmetį į tokią fazę įžengė JAV. Kuomet plėtra baigėsi, „žemų sąnaudų“ aviakompanijos pradėjo konkuruoti ne tik sąnaudomis ir bilietų kainomis, tačiau ir produktų įvairovė. Skirstymas tarp tradicinių ir „žemų sąnaudų“ aviakompanijų nėra toks ryškus, o bendrovių produktai labai skiriasi. Pavyzdžiui, didžiausia „žemų sąnaudų“ aviakompanija „Southwest“ į skrydžio bilieto kainą įtraukia registruojamąjį bagažą ir netgi užkandžius bei gėrimus skrydžio metu. Į tokią fazę pereina ir Europa.
Nesugebančios prisitaikyti prie „žemų sąnaudų“ realijų aviakompanijos žlunga viena po kitos. Europoje vis didesnę rinkos dalį užima per pastaruosius 10 metų iškilusios „žemų sąnaudų“ aviakompanijos - airiška „Ryanair“, britiškos „easyJet“, „flybe“, „Jet2.com“, ispaniška „Vueling“, itališka „Air One“, norvegiška „Norwegian“, olandiška „Transavia.com“, vokiška „germanwings“, vengriška „Wizz Air“, … Jų kartu sudėjus užimama rinkos dalis auga kiekvienais metais, tačiau vadinamosios „tradicinės“ bendrovės ketina šį skaičiavimą nutraukti, kadangi tokių bendrovių, kurioms galima priskirti vienareikšmę sąvoką „tradicinė“ - nebeliks.
„Air Lituanica“ strategija ir rinkos analizė
„Air Lituanica” vystydama maršrutus pirmiausia žiūri į pakankamą darbo reikalais keliaujančių paklausą maršrute bei galimybes su partneriais vystyti jungiamuosius skrydžius. „Embraer E-Jet” pasirinkimas buvo užduotas dar prieš daugiau nei metus rengiant vežėjo verslo planą ir daugelis aspektų dėl šio pasirinkimo pasitvirtino eigoje. Strategija anksčiau nei taktika. - lankstumas varijuojant tarp skirtingų modifikacijų - nuo 70 vietų (E170) iki 122 vietų (E195) yra realiai tos pačios modifikacijos lėktuvai, su ta pačia remonto ir priežiūros programa bei ta pačia įgulos paruošimo programa.
„Air Lituanica” visuomet prašo oro uostų suteikti stovėjimo vietą prie įlaipinimo per galerijas. Pagal ligšiolinę statistiką, Briuselio oro uoste „Air Lituanica” visuomet stovėjo prie įlaipinimo galerijų. Vilniaus ir Amsterdamo oro uostuose dėl rankovių trūkumo kartais tenka vežti keleivius autobusais. Vilniaus oro uoste šiuo metu 2 galerijos yra rekonstruojamos, veikia tik 4 galerijos, todėl yra susidaręs jų trūkumas vasaros piko metu.
Galimų ir nagrinėjamų maršrutų sąraše turime apie 30 miestų, kur „Air Lituanica” galėtų skraidyti. Daugelis maršrutų turi sąlygas „what if” - gali keistis konkurencinė aplinka, gali augti paklausa dėl tam tikrų renginių ir pan. Orientuojamės į regioninius skrydžius iki 2,5 val.
„Air Lituanica“ sėkmės veiksniai
Pirmiausia, gavome labai plačią distribuciją ir prieinamumą nuo pirmosios bilietų prekybos dienos. Pavyzdys: pirmame reise, iš Vilniaus į Briuselį, turėjo keleivę kiniška pavarde, kuri įsigijo bilietą kelionių agentūroje Atėnuose. Ar būtume ją pasiekę vien su savo „start-up“ aviakompanijos distribucijos kanalais? Be distribucijos - platus „interline“ tinklas su skirtingomis aviakompanijomis. Pavyzdžiui, turėjome keleivį, kuris keliavo maršrutu ALA-AMS-BRU-VNO. Vienu bilietu, bagažu, užregistruotu Almatoje. Negaliu paaiškinti, kodėl keleivis pasirinko tokį maršrutą, tačiau ar galėtume jį pasiekti būdami „start-up“ aviakompanija? Ne. Trečia - patikimumas. Daugiau negu pusę „Air Lituanica” bilietų parduoda kelionių agentūros, tiek Lietuvoje, tiek užsienyje.
Mūsų misija - pasiūlyti kaip įmanoma daugiau nei tik tiesioginių, tačiau ir jungiamųjų skrydžių. Neturime strategijos vežti tranzitinius keleivius per Vilniaus oro uostą. Tačiau, tokius keleivius jau vežame - turėjome tranzito iš Rygos per Vilnių į Briuselį, iš Varšuvos per Vilnių į Amsterdamą ir pan.
Populiariausios kryptys ir rinkos dinamika
Šį kartą norėčiau pasidalinti lentele, kurioje surinkti duomenys apie 20 krypčių, kurios yra pačios populiariausios keleiviams iš Vilniaus. T.y. Lentelėje - 20 populiariausių krypčių keliautojams iš Vilniaus. Pagal šią lentelę galima susidaryti vaizdą, kokios kryptys teoriškai galėtų būti paklausios iš Vilniaus.
Aviacijos verslo svarbi ypatybė yra ta, jog pasiūlos atsiradimas smarkiai pastumia į viršų paklausą. Kitaip ši lentelė, deja, rodytų, jog iš Vilniaus neapsimoka skraidyti niekur, kadangi 5 skrydžiai per savaitę su „Boeing 737-500“ yra 4800 vietų per mėnesį ir net populiariausioje Paryžiaus kryptyje šis lėktuvas būtų užpildytas tik 50%.
Dar vienas svarbus aspektas yra tai, jog nesant pasiūlos, dalis keleivių neskrenda visai. Šios teorijos teisingumu galima įsitikinti stebint paklausos pokyčius Vilnius-Dublinas maršrute. Pradėjus maršrute dirbti „Star1“ ir pervežamų keleivių iš Vilniaus skaičius padidėjus beveik dvigubai, „Aer Lingus“ pervežamų keleivių skaičius sumažėjo tik 5%, keleivių skaičius iš Kauno nesumažėjo, o iš Rygos net padidėjo (augo net tranzitu pervežamų keleivių skaičius!). Dėl šios priežasties aviacijos bendrovės planuodamos maršrutus mažai remiasi šiais duomenimis.
Ši lentelė rodo tik skaičius, kiek keleivių oro bendrovė „garantuotai“ gautų, atidariusi tiesioginį maršrutą, pasiūliusi pakankamą skrydžių dažnį ir „teisingą“ kainą. Kadangi lentelė surikiuota pagal 3 ketv. duomenis, tai joje į trečiąją vietą užkopė Čikaga, kuri yra grynai „vasarinė“ kryptis - vasaros mėnesiais paklausa net 5 kartus viršija paklausą žiemą. Tačiau, nors mūsų lentelėje Čikaga net trečioje vietoje vasaros mėnesiais, tačiau 1,7 tūkst. Londono Gatwick oro uosto buvimo populiariausių krypčių sąraše pavyzdys rodo, jog „galutinių taškų“ lentelę įtakoja ir egzistuojanti patogi pasiūla.
Kaip veikia pigių skrydžių bendrovės
Algirdas Jurkauskas TRANSPORTO SISTEMŲ ANALIZĖ KAUNO TECHNOLOGIJOS UNIVERSITETAS TRANSPORTO INŽINERIJOS KATEDRA ALGIRDAS JURKAUSKAS TRANSPORTO SISTEMŲ ANALIZĖ Mokomoji knyga UDK 656 (474.5)(075.8) Ju 216 Recenzavo: prof. Adolfas Baublys, VGTU Transporto mokslo institutas prof. Vytautas Paulauskas, Klaipėdos universitetas Redagavo: lektorė Dalia Kemeklienė, KTU Panevėžio institutas Mokomojoje knygoje aptariami klausimai, kuriuos turi nagrinėti doktorantai transportininkai. Tarp nagrinėjamų klausimų yra transporto sistemos ir jos komponentų apžvalga, nagrinėjama įvairių transporto rūšių sąveika, supažindinama su pagrindinėmis transporto politikos ir ekonomikos nuostatomis. Didelė knygos dalis skirta Lietuvos ir Europos transporto sistemoms. Be globalinių klausimų aptariami viešojo transporto, avaringumo, pervežimų bei prognozės klausimai. Knyga gali būti naudinga magistrantams kaip papildoma mokomoji medžiaga. Studentų g. knyga, 2013 3 TURINYS PRATARMĖ .......................................................................................................4 ĮVADAS..............................................................................................................5 1. TRANSPORTO SISTEMOS IR JŲ KOMPONENTAI ..........................................6 1.1. Sistemos ir analizės sąvokos.................................................................................6 1.2. Transporto sistemos komponentai ........................................................................10 1.3. Transporto rūšių sąveika.......................................................................................30 1.4. Transporto valdymo sistemos...............................................................................39 1.5. Palydovinė radionavigacinė sistema.....................................................................54 2. TRANSPORTO EKONOMIKOS KOMPONENTAI .............................................60 2.1. Transporto ekonomika..........................................................................................60 2.1.1. Bendrieji transporto ekonomikos klausimai ......................................................60 2.1.2. Kelių transporto įmonių ekonomika ..................................................................74 2.1.3. Geležinkelių transporto ekonomika ...................................................................85 2.1.4. Vandens transporto ekonomika .........................................................................89 2.1.5. Uostų ekonomika...............................................................................................95 2.1.6. Oro transporto infrastruktūros ekonomika.........................................................98 2.2. Transporto tarifai..................................................................................................99 2.3. Transporto veiklos reguliavimas ..........................................................................121 2.4. Transporto politika Europoje ir Lietuvoje ............................................................148 3. EUROPOS IR LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS ......................................164 3.1. Europos transporto sistema...................................................................................164 3.2. Lietuvos transporto sistema ..................................................................................174 3.3. Miestų transporto sistema.....................................................................................198 3.4. Multimodaliniai vežimai ......................................................................................211 3.5. Tranzitiniai vežimai..............................................................................................218 3.6. Tarptautinės transporto organizacijos...................................................................240 4. TRANSPORTO POREIKIO NUSTATYMAS .......................................................257 4.1. Optimalaus kelio paieška viešojo susisiekimo tinkle............................................257 4.2. Susisiekimo poreikio prognozavimas ir modeliavimas ........................................271 4.3. Viešojo transporto poreikių skaičiavimas ir vertinimas........................................284 4.4. Miesto transporto strategija ..................................................................................295 4.5. Socialinių ir ekonominių faktorių įtaka susiekimo poreikiui................................301 5. TYRIMAI, ANALIZĖ IR PROGNOZĖS ...............................................................313 5.1. Miestų transporto tyrimai ir vertinimas ................................................................313 5.2. Keleivių srautų tyrimai .........................................................................................326 5.3. Viešojo transporto situacijos tyrimas apklausos metodu ......................................337 5.4. Viešojo transporto tyrimas kritinių situacijų metodu............................................342 5.5. Transporto priemonių apkrovimo tyrimas ............................................................348 5.6. Transporto įvykių tyrimas ....................................................................................358 5.7. Techninės būklės įtaka avaringumui ....................................................................367 5.8. Automobilizacijos plėtra ir eismo saugumas ........................................................371 5.9. Finansinė analizė ..................................................................................................383 5.10. Transporto vystymosi prognozės........................................................................387 5.11. Transporto statistika ...........................................................................................402 LITERATŪRA....................................................................................................411 4 Pratarmė Ši mokomoji priemonė parengta naudojantis VGTU, KTU, KU mokslininkų darbais. Ypač reiktų paminėti profesorių A.Baublio, V.Paulausko, R.Palšaičio, J.Sapragono bei kitų mokslininkų darbus, be kurių būtų neįmanoma parengti tokios metodinės priemonės. Mokomojoje priemonėje nagrinėjami klausimai, kurie yra transporto sistemos analizės sudėtinės dalys. Tai transporto sistemos komponentai, transporto rūšių sąveika, valdymo sistemos, transporto politikos ir ekonomikos klausimai, Europos ir Lietuvos transporto sistemos, miestų transporto ypatumai, avaringumas, transporto vystymosi prognozės bei kiti su transporto analize susiję klausimai. Šių dienų transportas žengia į kritinės situacijos periodą. Viena vertus, tai susiję su poreikiu toliau plėsti transporto paslaugas, kadangi dabartinis dinamiškai besivystantis pasaulis neįsivaizduojamas be stambių krovinių ir keleivių pervežimų iš vienos vietos į kitą. Kita vertus, tradicinės transporto priemonės ir transporto infrastruktūros artinasi prie savo galimybių ribos. Naftos produktai ant išsekimo ribos (tiesa, šios prognozės tęsiasi jau keliolika metų). Kelių transporto magistralės, ypač miestų, o Vakarų Europoje ir tarpmiestinės jau nepajėgia užtikrinti sklandaus eismo, jos perkrautos. Autotransportas jau tvirtai užėmė pirmą vietą kaip pagrindinis aplinkos teršėjas. Reaktyvinė aviacija prisideda prie Žemės apsauginio ozono sluoksnio ardymo. Transporto keliamas triukšmas miestų gyventojams darosi sunkiai pakeliamas. Transporto valdymo specialistai, transporto priemonių kūrėjai bando spręsti aktualiausias problemas, tačiau esminio perversmo kol kas neprognozuojama. Kadangi ši knyga skirta daugiausiai doktorantams, tai norėtųsi, kad būsimi aukščiausios kvalifikacijos transporto specialistai bent iš dalies susipažintų su transporto problemomis, įsivaizduotų dabartinę situaciją ir sugebėtų ją analizuoti. Dėkoju visiems KTU magistrantams ir doktorantams, prisidėjusiems rengiant šią mokymo priemonę. Ypač norėtųsi padėkoti KTU Panevėžio instituto darbuotojoms Neringai Dragūnienei ir Jurgitai Prunskienei, atlikusioms techninį darbą. 5 Įvadas Transportas - svarbi šalies ūkio šaka, be kurios neįmanomas ūkinės veiklos organizavimas, žmonių kontaktavimas. Kiekviena civilizuota šalis skiria didelį dėmesį visų transporto šakų tinklo plėtimui, transporto priemonių tobulinimui, pervežimo procesų organizavimo gerinimui. Visuomenės materialinė ir kultūrinė veikla glaudžiai susijusi su transportu. Be transporto neįmanoma gamyba, tolesnis žmonijos civilizacijos vystymasis. Transportas ėmė intensyviai vystytis nuo XIX a. pradžios, paspartėjus gamybos priemonių ir gamybinių santykių pažangai. Labai svarbus jo raidos veiksnys buvo garo mašinos kaip transporto priemonių variklio pritaikymas. Atsirado nauja galinga mechanizuota transporto rūšis - geležinkeliai. XIX a. pabaigoje, išradus vidaus degimo variklį, atsirado automobilių ir oro transportas. Didelį poveikį transporto augimui ir tobulėjimui padarė elektros energijos bei reaktyvinių variklių naudojimas, dabartinė mokslo ir technikos revoliucija. Šiuolaikinį transportą sudaro platus įvairios paskirties gerų kelių tinklas, gausus lokomotyvų, vagonų, laivų, lėktuvų, automobilių parkas, modernios sudėtingos valdymo ir ryšių priemonės. Transporto srityje dirba didelis skaičius darbuotojų. Plečiantis transporto veiklai, jį vis labiau specializuojant ir koncentruojant, atsirado bendro naudojimo transportas, gabenantis įvairių ūkio įmonių krovinius ir aptarnaujantis gyventojų susisiekimo poreikius. Be šio masiškiausio transporto yra ir nebendro naudojimo transportas, priklausantis pramonės, žemės ūkio, statybos ir kitų ūkio šakų įmonėms ir jas aptarnaujantis. Be to, yra gausus gyventojams priklausąs individualaus naudojimo transportas - lengvieji automobiliai, motociklai, valtys, dviračiai. Plečiantis Europos Sąjungai, auganti prekyba bei ekonominė plėtra didins eismo srautus visoje Europoje. Tai, be abejonės, turės įtakos Vidurio Europos transporto tinklui. Europos Sąjungos ekspertai mano, kad iki 2015 metų, palyginti su 1996 m., krovinių gabenimas vietos maršrutais padidės 40-70 proc., eksportas - 90-150 proc., importas - 80-140 proc., o keleivių vežimas gali padidėti keturgubai. Pirmiausia buvo suformuoti dešimt Europos transporto koridorių, kuriuos 1997 metais Helsinkyje paskelbė trečioji visos Europos transporto konferencija. Įvertinus šalių pasiūlymus, šis „stuburas“ buvo „apaugintas“ reikiamais objektais. Po to buvo skaičiuojamos tinklo plėtros sąnaudos. Antrajame darbo etape buvo vertinami šalių pateikti projektai. Įvardintos ir neįvardintos gyvenimo realijos reikalauja nuolatinės transporto sistemų analizės, vertinimo bei prognozavimo. 6 1. TRANSPORTO SISTEMOS IR JŲ KOMPONENTAI 1.1. Sistemos ir analizės sąvokos (R.Bacevičius, 1999) Terminas „sistema“ dažnai vartojamas įvairiausiomis prasmėmis, tačiau paprastai laikomasi tokio jos apibrėžimo. Sistema - tai skirtingų elementų sąsaja, išskirianti juos iš aplinkos kaip vientisą santykinai savarankišką darinį. Ryšiai tarp atskirų sistemos elementų yra labai sudėtingi: pakitus kuriam nors vienam elemento parametrui, pasikeičia daugelio kitų elementų parametrai, pakinta ryšiai tarp pačių elementų. Į sistemą papildomai įtraukus vieną arba keletą elementų, atsiranda ne tik papildomi ryšiai, bet ir pasikeičia visi arba daugelis buvusių ryšių.Be to, už sistemos ribų gali egzistuoti aibė objektų, sąveikaujančių su sistemos elementais. Tokie objektai laikomi sistemos aplinka. Nustatant sistemos ribas (lokalizuojant), išskiriant elementų aibę, esminius ir neesminius ryšius, susiduriama su įvairiais sunkumais: t. y. neatsižvelgiama į esminius ryšius arba atsižvelgiama į ryšius, neturinčius įtakos sistemos funkcionavimui. Sistemos lokalizavimas supaprastėja, jeigu žinomi sistemos funkcionavimo algoritmai ir sistemos tikslo funkcija. Sistemų analizės pagrindą sudaro tai, kad dalinės (atskiros) problemos sprendžiamos turint tikslą išspręsti visai sistemai bendras problemas. Pagal sistemų analizės metodologiją visų pirmą būtina ištirti objektą kaip sistemą tiek, kiek tai reikalinga realiems tyrimo uždaviniams spręsti. Norint atlikti sistemos analizę, reikia žinoti visą objektą, vadinamą sistema. Atskiras dalis galima nagrinėti tik tada, kai nustatomi pagrindiniai jų ryšiai. Sistemų analizės požiūriu objektas yra kintamas, t. y. jis yra tokia sistema, kuri vystydamasi keičia savo būseną, struktūrą ir funkcionavimo pobūdį. Sistemų analizėje vartojamos šios pagrindinės sąvokos: - sistemos funkcionavimo tikslas; - šių tikslų siekimo būdų variantai, priemonės (lėšos), reikalingos šiems tikslams įgyvendinti; - matematinis ir loginis modelis, t. y. sistema ryšių tarp tikslų, siekimo būdų, variantų aplinkos ir išteklių keliamų reikalavimų; - svarbiausi variantų parinkimo kriterijai. Svarbiausi sistemų analizės principai - kruopščiai ir visapusiškai išnagrinėti uždavinį (problemą). Su juo susijęs kitas sistemų analizės principas - atskirti kiek įmanoma uždavinio formuluotę nuo jo sprendimo metodų. Uždavinys laikomas gerai suformuluotas tik tada, kai norint pakeisti jo sprendimo būdą, nereikia peržiūrėti jo formuluotės. Kitaip tariant, uždavinio 7 formuluotė arba sistemos tikslas (tyrimo tikslas) yra pagrindinis įėjimas į nagrinėjamą sistemą. Kitas sistemų analizės principas yra tas, kad nė vienas iš galimų problemos sprendimo atvejų neturi būti atmetamas neatlikus kruopščios analizės ir, svarbiausia, neišanalizavus priežasčių, dėl kurių nebūtina problemos nagrinėti. Analizuojant sistemą, vadovaujamasi įvairiais kriterijais arba atskirų problemos sprendimo galimų atvejų kokybės rodikliais. Sistemų struktūrą iš dalies lemia pastovūs vidiniai erdvės ir laiko ryšiai tarp jos elementų bei jų sąveiką su aplinka. Šie ryšiai apibūdina sistemos funkciją. Analizuojant valdymo sistemų struktūrą, reikia sistemas nagrinėti kaip tarpusavyje susijusių elementų arba objektų, sudarančių sistemą, visumą. Kiekviena tokia sistema yra savarankiška, tačiau jos elementai, sugrupuoti pagal tam tikrą požymį, ir jų ryšiai sudaro posistemį. Posistemio elementus taip pat galima grupuoti. Todėl ta pati sistema gali būti nagrinėjama dvejopai: kaip kitos aukštesnio lygio sistemos sudėtinė dalis arba kaip žemesnio lygio sistemų visuma. Kai sistemos elementai bei jų ryšiai sugrupuojami įvairiais lygiais, tokia sistema vadinama hierarchine. Posistemius sudarančių elementų skaičius gali būti įvairus. Nuo to, pagal kokius požymius sistemos elementų aibė suskirstoma ir sugrupuojama į posistemius, priklauso posistemių aibė. Suskaidžius kiekvieną sistemą į posistemius, priklausančius įvairiems lygiams, sudaromas S „medis“. Taigi sistemos struktūra priklauso nuo posistemių kiekio ir jų tarpusavio ryšių. Sistemos elementai gali būti duomenys, informacija, dokumentai, techninės priemonės struktūriniai padaliniai, transporto rūšys ir kt. S0 S1 S11 S111 S12 S112 Aukščiausias lygis S2 S21 S3 S22 S211 S31 S121 Pirmas lygis S32 S33 Antras lygis S321 Trečias lygis S322 1.1 pav. Metasistemos „medis“
tags: #krovininiai #lektuvai #is #islandijos #i #frankfurta