Adolfo Hitlerio, Trečiojo Reicho vado, santykis su automobiliais nebuvo itin artimas, tačiau iš tiesų, net jei ir nebuvo aistringas vairuotojas, Hitlerį ir automobilius siejo ypatingas ryšys. Jo įsakymai ir vizijos paveikė automobilių pramonės raidą Vokietijoje, ypač sukuriant „liaudies automobilį“ ir plėtojant greitkelių tinklą. Nors kare dalyvaujančių valstybių vadovų transportas neturėjo lemiamos reikšmės karui, kai kurie automobiliai tapo šio laikmečio simboliais.
„Volkswagen Beetle“: Liaudies Automobilio Idėja
„VW Beetle“ - mėgstamiausias Adolfo Hitlerio automobilis, užsakytas būtent jo. Jis buvo traktuojamas kaip „žmonių automobilis“ (vok. Volks Wagen), suprojektuotas garsaus dizainerio Ferdinando Porsche. Šis mažas, keistų formų, bet labai mielas automobilis turėjo būti įperkamas, praktiškas ir patikimas plačiosioms masėms.
Idėjos gimimas ir kūrimas
1938 metais, norėdamas pagaminti prieinamą automobilį Vokietijos darbininkams, Adolfas Hitleris pavedė Ferdinandui Porsche suprojektuoti paprastą ir ekonomišką automobilį žmonėms. Pirminė automobilio idėja numatė, kad tai bus penkivietis šeimos sedanas, galintis važiuoti 100 km/h greičiu ir kainuosiantis 990 reichsmarkių. 1936 metais ši suma prilygo 31 savaitės eilinio Vokietijos darbininko atlygiui. Tiesa, norintys pirkti automobilį turėjo priklausyti specialiai taupymo sistemai.
Pirmasis VW „vabalas“ turėjo oru aušinamą variklį gale ir keletą dizaino elementų, pasiskolintų iš senesnių „Porsche“ bei tuomet dar Čekoslovakijos gamintojo „Tatra“ automobilių. Pagal Hitlerio iškeltus reikalavimus, liaudies automobilis 100 km turėjo sunaudoti ne daugiau nei 7 l degalų, negalėjo kainuoti daugiau nei 1000 reichsmarkių, privalėjo greitkelyje važiuoti apie 100 km/val. Automobilio kūrimas buvo patikėtas profesoriui F. Porsche, o finansavimas ir priežiūra tapo Vokietijos automobilių pramonės asociacijos užduotimi. Nors pastaroji organizacija reiškė norą pati imtis liaudies automobilio projekto ir sąmoningai nustatė neįvykdomus terminus, Hitlerio palankumas prof. Porsche lėmė projekto sėkmę. 1937 m. Asociacija pradėjo itin kruopščius 30 automobilių „V3 Käfer“ bandymus. Pačiam Hitleriui vabalas buvo padovanotas dar metų pradžioje.
Konkurentų stovykloje dėl naujojo modelio džiaugsmo buvo maža. Čekų automobilių gamintojas „Tatra“ apkaltino F. Porsche, kad šis pažeidė kelis Hanso Ledwinkos, kurio darbais žavėjosi A. Hitleris, patentus. „Tatra“ pateikė ieškinį, tačiau Hitleris su kariuomene įžengė į Austriją, užėmė jų gamyklą ir uždraudė viešinti H. Ledwinkos brėžinius. Visgi 1961 metais „Volkswagen“ išmokėjo „Tatrai“ simbolinę išmoką, bet vokiečių automobilis jau buvo užkariavęs pasaulį.
Nuo karo iki pasaulinės šlovės
1938 m. gegužės 26 d. buvo pradėta „Volkswagen“ gamyklos statyba. Tik prasidėjusi, gamyba civiliams buvo greit sustabdyta dėl Antrojo pasaulinio karo, tačiau buvo gaminami VW „Beetle“ karininkams, o Hitleris gavo pirmąjį kabrioletą. 1940 m. buvo susikoncentruota ties karinių versijų kūrimu ir gamyba - dienos šviesą išvydo visureigis „Kubelwagen“ ir plaukiantis automobilis „Schwimmwagen“. Tokia galimybė buvo užkoduota po automobilio oda - vokiečiai visuomet pirmiausia sukurdavo automobilio bazę, o tuomet jai pritaikydavo kėbulą.
Pasibaigus karui, gamykla buvo kontroliuojama britų. 1945 metais gamyklą ir joje sukurtą automobilį išsaugojo britų inžinierius majoras Ivanas Hirstas. Jis buvo susižavėjęs vokiečių karinės technikos kokybe ir nujautė, kad „Beetle“ gali išpopuliarėti už Vokietijos ribų. Iki 1946 metų buvo pagaminta 10 000 šių automobilių, o dar per dešimt metų parduotas maždaug milijonas. Tais metais šie skaičiai buvo tiesiog žvėriški. Neabejotinai dėl savo pavyzdinės kokybės, prieinamos kainos, ekonomiškumo ir išskirtinės išvaizdos „Beetle“ užsitikrino savo sėkmę.
1959 metais, vadovaujama Williamo Bernbacho, Niujorko reklamos agentūra „Doyle Dane Bernbach“ sukūrė jau legenda tapusį šio automobilio reklaminės kampanijos šūkį - „Think small“ (liet. „Galvok apie mažai“). Po keturiasdešimties metų ši reklama buvo pripažinta geriausia dvidešimto amžiaus reklamine kampanija. 1968 metais automobilis jau oficialiai gavo vardą „Beetle“, kuris pakeitė iki šiol buvusį pavadinimą „Kafer“. 1971 metais VW pristatė ir premium modelį, kuris buvo žinomas kaip „Super Beetle“. Automobilis turėjo naują priekinę pakabą ir daugiau vietos daiktams po kapotu. Kitais metais - 1972, nuo konvejerio nuriedėjo VW „Beetle“ numeris 15 007 034, taip pagerindamas keturis dešimtmečius galiojusį ir „Ford Model T“ priklausiusį daugiausiai parduotų automobilių pasaulyje rekordą. „Beetle“ 1972 metais pralenkė legendinį Henry Fordo „Model-T“, kai nuo gamyklos Wolfsburge konvejerio nuriedėjo 15 007 034-asis automobilis. Paskutinysis modelis buvo pabaigtas gaminti 2003 metais Meksikoje. Visame pasaulyje buvo pagaminta daugiau nei 21,5 mln. „vabalų“.
„Beetle“ įtaka populiariojoje kultūroje ir vėlesni modeliai
Tais pačiais metais, kai automobilis oficialiai gavo vardą „Beetle“ (1968 m.), kompanija „Disney“ išleido ir pirmąjį iš šešių filmų apie „vabalą Herbį“. Tai buvo VW „Beetle“ su 53 numeriu ant dangčio. Vienas iš 1977 metais filme „Herbie goes to Monte Carlo“ naudotų „Beetle“ aukcione pasiekė šių automobilių pardavimo rekordą, parduotas už 128 700 JAV dolerių.
1998 metais VW po beveik 30 metų pertraukos pasaulį supažindino su naujuoju „Beetle“. Tai buvo pirmasis realus šio modelio pasikeitimas. Automobilis buvo parduodamas su 2 litrų, 115 arklio galių varikliu. O parodydamas atsidavimą senajam modeliui ir gėlių vaikų laikams, dar turėjo ir mažą vazą prietaisų skydelyje. Įsimintiniausias šio modelio pasirodymas buvo filme „Austin Powers“ kartu su Mike'u Myersu. Tačiau gaila, kad tai buvo tiesiog kitokias kūno linijas turintis „VW Golf“.
Dar vienas, trečiasis, ir jau paskutinis „Beetle“ modelis buvo pristatytas 2012 metais, tačiau, kaip ir po antrojo modelio pasirodymo, taip ir po šio pardavimai tik krito žemyn. Nuo 43 000 vienetų 2013 metais iki maždaug 15 000 vienetų 2019 - aisiais. Kad atiduotų duoklę modeliui, kuris padėjo VW tapti didžiausiu automobilių gamintoju pasaulyje, dar buvo išleistos dvi paskutinės šio modelio versijos: „Final Edition SE“ ir „Final Edition SEL“.
2018 metais, stebėdama stipriai mažėjančius pardavimus, VW paskelbė apie šio automobilio eros pabaigą. Vis dėlto, kaip pasakė „Volkswagen Group of America“ prezidentas ir generalinis direktorius Hinrichas J. Woebckenas: „
Adolfo Hitlerio Asmeniniai Automobiliai
Adolfas Hitleris nebuvo aistringas vairuotojas ir nėra žinoma, kiek jis vairavo. Regis, nėra išlikusių nuotraukų ar dokumentų, patvirtinančių, kad jis mokėjo vairuoti ir tai darė. Dar tik bandydamas jėgas politikoje 1920 m. jis naudojosi vairuotojų paslaugomis ir rėmėjų skolinamais automobiliais. 1923 m., prieš perversmą Miunchene, įsigijo pirmąjį „Mercedes-Benz“ markės automobilį, kuris greitai už dalyvavimą puče buvo konfiskuotas, o pats Hitleris pateko į kalėjimą. 1924 m. manoma, kad Hitleris naudojosi vairuotojų paslaugomis, nes nenorėjo vėl patekti į bėdą - net nedidelis nusižengimas galėjo jį sugrąžinti į kalėjimą.
1931 m. Hitleriui visgi buvo skirta bauda už greičio viršijimą. Tais laikais, kuomet dar nebuvo greičio stebėjimo aparatūros, 55,3 km/val. greitis buvo užfiksuotas dviejų policininkų, stovinčių 200 metrų atstumu vienas nuo kito. „Mercedes-Benz“ limuzinas nebuvo stabdomas, bet užfiksuoti automobilio numeriai atskleidė, kad jis priklauso Adolfui Hitleriui. Tačiau greičiausiai automobilį vairavo ne jis, o asmeninis vairuotojas Julius Schreckas, kuriam buvo įsakyta važiuoti kiek įmanoma greičiau. Nors nėra žinoma, kur tada skubėjo Hitleris, manoma, kad viršytas greitis buvo susijęs su jo dukterėčios (netikros sesers dukros) Geli Raubal savižudybe, įvykusia diena prieš užfiksuotą greičio viršijimą. Nėra duomenų ir apie skirtos baudos sumokėjimą, gali būti, kad po poros metų Hitleriui tapus šalies vadovu ji buvo paprasčiausiai anuliuota ir pamiršta.
„Mercedes-Benz 770 Großer Mercedes“
„Mercedes-Benz“ buvo vienintelis gamintojas Vokietijoje, galėjęs parūpinti šarvuotų limuzinų aukščiausiems Trečiojo Reicho vadovams.
„Mercedes-Benz 770“, dar kitaip vokiškai vadinamas „Großer Mercedes“ (liet. „Didysis Mercedes“), buvo automobilis, tarsi Vokietijos nacių stiprybės ir prabangos atspindys. Vienas iš šių „Mercedes-Benz“ automobilių buvo pagamintas nacių valdomos Vokietijos vadovui Adolfui Hitleriui.
Automobilis buvo neperšaunamas, įmontuoti 40 mm neperšaunami langai, kabrioleto kėbulas, 400 arklio galių variklis. Be to, A. Hitlerio sėdynė buvo surinkta taip, kad pakildavo 13 cm daugiau nei kito keleivio ar vairuotojo. Automobilio gamyboje buvo naudojamas aliuminis, siekiant palengvinti automobilio svorį ir padidinti greitį. Atsarginiai automobilio ratai buvo pritvirtinti priekyje prie variklio, tokiu būdu buvo saugomas variklis nuo galimų atakų. Adolfo Hitlerio automobilis turėjo 300 litrų kuro baką, kas prilygsta keleivinių autobusų bakams. Automobilio svoris buvo 4780 kg. Su tokiu svoriu didžiausias automobilio greitis buvo 217 km/h.
Adolfas Hitleris šiuo automobiliu daugiausiai važinėdavo minėdamas valstybės šventes arba kitais šaliai svarbiais įvykiais Niurnbergo aikštėje. Fiureris pats šio automobilio nevairavo, kadangi jis buvo perpildytas to laikmečio komforto įrangos keleivio vietoje. Pakeliamos sėdynės, kurios buvo skirtos fiureriui pakilti iš vietos ir pasirodyti parade. Įdomus faktas, A. Hitleris neturėjo vairuotojo pažymėjimo. Be to, šis automobilis dar buvo vadinamas „šėtono Mercedes“.
Įpusėjus Antrajam pasauliniam karui, A. Hitleris padovanojo savo automobilį Suomijos maršalui Mannerheimui kaip draugiškumo ženklą, tikėdamasis, kad Suomija padės Vokietijai kovoti prieš Rusijos agresiją. Tačiau Suomijos gyventojai nebuvo itin patenkinti šia Vokietijos vadovo dovana, o pats Suomijos maršalas Mannerheimas šį automobilį naudojo itin retai. Praėjus laikui automobilis iš Švedijos buvo išgabentas į Niujorką, kurį nusipirko kolekcionierius Kristoferis Janus. Vėliau buvęs A. Hitlerio automobilis buvo išsiųstas į karinių oro pajėgų bazę. Yra pasirodę straipsnių, kad šis istorinis A. Hitlerio automobilis buvo prakeiktas. Šis A. Hitlerio „Mercedes-Benz 770“ 2009 m. aukcione buvo parduotas už nežinomą kainą. Iki šių laikų šis automobilis išlieka mistinė transporto priemonė.
Kiti naudoti „Mercedes-Benz“ modeliai
Karo metu valstybės vadovas važinėjo W150 modeliu, kuris gerokai skyrėsi nuo pirmosios modelio kartos (W07). Automobilis turėjo 7,7 l aštuonių cilindrų variklį, kuris, priklausomai nuo modifikacijos, išvystė 145 arba, jei buvo sumontuotas mechaninis kompresorius, 212,5 arklio galių. Galia buvo perduodama per penkių pavarų dėžę, kurioje penktoji pavara buvo papildoma, skirta greitkeliams. Trečiojo Reicho galvos automobilis buvo pritaikytas naudoti per paradus - jis galėjo stovėti keleivio vietoje, o speciali pakyla žmonių akyse jį darė aukštesniu.
Hitleris buvo vežiojamas keliais tokiais automobiliais: įprastai rinkosi limuziną, tačiau neretai prireikdavo ir kabrioleto - daug nuotraukų vaizduoja jį stovintį keleivio vietoje ir mojuojantį susirinkusiai miniai. Tai - šešiaratis „Mercedes-Benz W31“. Skirtas bekelei, jis buvo per brangus, kad juo naudotųsi kariuomenė. Garsusis trijų ašių automobilis buvo septynvietis, gamintas 1934-1939 m. Nors per visą gamybos istoriją variklis keletą kartų buvo keičiamas, automobilis išliko lėtas, nepasižymėjo didele galia. Automobilis buvo dažomas kamufliažinėmis spalvomis, nors iš pradžių norėta pabrėžti išskirtinumą prabangiai atrodančiu juodos ir pilkos spalvos deriniu. Karo metu, kai Hitleris naudojosi šiuo automobiliu, jame buvo sumontuotas aštuonių cilindrų, 5,4 l darbinio tūrio variklis, išvystantis kiek daugiau nei 100 AG. Galia buvo perduodama per keturių pavarų nesinchronizuotą pavarų dėžę. Maksimalus greitis buvo ribojamas bekelei skirtų padangų ir tesiekė apie 67 km/val. Tik 57 tokie šešiaračiai automobiliai buvo pagaminti, tačiau jie iki šiol yra itin garsūs dėl nuotraukų, kuriose juose matomi sąjungininkai - A. Hitleris ir Italijos dučė Benito Mussolini, kuriam taip pat priklausė toks šešiaratis visureigis.
Autobanai: „Fiurerio Keliai“
Pirmųjų greitkelių (autobanų) tiesimas Vokietijoje (ir visame pasaulyje) paprastai siejamas su Adolfo Hitlerio vardu. Priimta manyti, jog būtent šiam diktatoriui kilo idėja tiesti modernų valstybinį automobilių kelių tinklą. Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų - visa tai ne daugiau kaip mitas. Autobanai, kurie nacistinėje Vokietijoje buvo propaguojami kaip „fiurerio keliai“, iš tikrųjų buvo statomi gerokai prieš Hitleriui atėjus į valdžią, ir netgi ne Vokietijoje. Kita vertus, Trečiojo Reicho vadas šią idėją išties itin intensyviai puoselėjo ir ją įgyvendino.
Autobanų idėjos ištakos ir ankstyvieji projektai
Iš tikrųjų pirmieji šalies kelių tinklo modernizavimo planai buvo sukurti gerokai anksčiau, dar prieš Pirmąjį pasaulinį karą. Dar 1907 metais princas Heinrichas Prūsietis (Prinz Heinrich von Preußen), žinomas savo fanatišku atsidavimu ir meile automobilizmui, įkūrė automobilių kelių statybos bendrovę AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH). Prie Berlyno per Griūnevaldo mišką jis pradėjo tiesti dviejų juostų kelią, tiksliau, lenktynių žiedą. Tačiau atrodė ši trasa kaip nūdienos automagistralė - kietos dangos kelias su skiriamąja juosta. Būtent šis keturių juostų 9,6 km ilgio kelias laikomas autobanų pirmtaku. Eksploatuoti jis pradėtas 1912 metais. Prasidėjęs karas sutrukdė galutinai užbaigti statybas, ir oficialiai trasa buvo atidaryta tik 1921 metų rudenį. Jau čia buvo naudojamas priverstinis darbas - greitkelį tiesė ir rusų karo belaisviai. Šiandien ši atkarpa yra dalis 28 km ilgio kelio A 115, einančio nuo Berlyno centro iki Berlyno žiedo.
Pats pirmasis kone klasikinis greitkelis - toks, kokį suprantame šiandien - buvo nutiestas netgi ne Vokietijoje, o Italijoje. Būtent čia atsirado pats terminas „autostrada“, reiškiantis „automobilių greitkelį“. Pirmasis greitkelis „Autostrada dei Laghi“ („Ežerų greitkelis“) sujungė Milaną su Varese. Šis inžinieriaus Piero Puricelli suprojektuotas 42,6 km kelias buvo pradėtas tiesti 1921 metais, kai apie Hitlerį dar niekas negirdėjo. Darbai buvo baigti po 3 metų, 1924-aisiais, kai Italijos premjeru dvejus metus jau buvo P. Puricelli draugas Benitas Mussolinis. Būtent dučė pirmasis iš politikų įvertino modernių dvijuosčių kelių svarbą valstybei ir įgyvendino grandiozišką aniems laikams kelių tiesimo programą, kuri padėjo atsigauti visiškai pakrikusiai šalies ekonomikai. Buvo tiesiami nauji keliai, modernizuojami seni, o 1927 metais Romą apjuosė pirmasis pasaulyje aplinkelis, kurio ilgis - 96 km. Ketvirtajame dešimtmetyje darbai buvo tęsiami. Italijoje buvo nutiesta dar 160 km greitkelių, modernizuota 1300 km senų kelių. Deja, praktiškai visas Italijos kelių tinklas per Antrąjį pasaulinį karą buvo sugriautas. Mažai žinoma tai, kad pačią greitkelių idėją amerikiečiai perėmė būtent iš italų, ir prieš Antrąjį pasaulinį karą, ir po jo apraizgė savo šalį tankiu greitkelių tinklu.
Trečiojo dešimtmečio pabaiga pažymėta automobilizacijos augimu. Kasmet kelių eismas didėjo keleriopai. 1920 m. Vokietijoje važinėjo 75 tūkst. automobilių, o po 5 metų - jau 165 tūkstančiai. O keliai liko tie patys, pritaikyti arklių traukiamiems vežimams ir ekipažams. Nenuostabu, kad sparčiai augo avaringumas. Vien 1929 m. Vokietijoje buvo įregistruotos 5867 autoavarijos. Ypač jos buvo dažnos pramoniniame rajone, šalia Kelno. Miesto oberburmistras, būsimasis ilgametis Vokietijos Federacinės Respublikos kancleris (1949-1963 m.) Konradas Adenaueris parengė miesto infrastruktūros modernizavimo programą. Vienas iš programos punktų - kelio, skirto tik automobiliams, projektas.
Trečiajame dešimtmetyje Vokietijoje susikūrė kelios draugijos, rengiančios įvairius automobilių kelių tinklo plėtros projektus. Tarp jų STUFA („Mokomoji automobilių kelių statybos draugija“), Berlyno „Vokietijos inžinierių draugijos namai“, pagaliau, įžymioji „HaFraBa“ - architektų sąjunga, suprojektavusi greitkelį Hamburgas - Frankfurtas prie Maino - Bazelis, ir toliau, per Šveicariją iki Genujos Italijoje. Būtent pastarosios pirmininkas profesorius Robertas Otzenas (1872-1934) pasiūlė naująjį kelią pavadinti „Autobanu“, pagal analogiją su „Eisenbahn“ - „geležinkelis“. Šis projektas buvo pirmasis greitkelis, toks, kokį suprantame šiandien, su dviejų lygių sankryžomis, aniems laikams neribotu greičiu ir t.t. Planuojama vieno kilometro statybos kaina buvo 273 tūkst. reichsmarkių - didžiuliai aniems laikams pinigai. Kad kelias atsipirktų, buvo numatyta (taip pat pirmą kartą istorijoje) imti važiavimo mokestį - už kiekvieną 100 km 3 pfenigiai už automobilį ir vairuotoją, taip pat po 1 pfenigį už kiekvieną keleivį. Tačiau tais laikais ši iniciatyva taip ir liko popieriuje, nors vėliau, Hitleriui atėjus į valdžią, „HaFraBa“ darbo tikrai turėjo daug.
Kelias Kelnas-Bona ir Hitlerio įtaka
Vyriausybė atsisakė finansuoti greitkelių tinklo projektą, motyvuodama tuo, kad šalis nėra tokia turtinga panašiai prabangai. Todėl vienos, kad ir trumputės trasos Kelnas - Bona nutiesimą galima laikyti savotišku stebuklu. Kita vertus, projektas buvo tik iš dalies finansuojamas valstybės biudžeto. Pirmojo klasikinio greitkelio projektas kuklus: kelio ilgis - vos 18 km. Pagrindinė naujovės idėja buvo tai, kad šios keturių juostų autostrados, kuria važiuoti buvo leidžiama tik motorinėms transporto priemonėms, nekirstų joks kitas kelias; tokiu būdu būtų išvengta avarijų. Kiti keliai, kertantys autobaną, ėjo arba po juo, tuneliais, arba virš jo, viadukais ir tiltais. Aukštą greičio režimą užtikrino specialūs įvažiavimai ir išvažiavimai. 1932 rugpjūtį policija sudarė specialų taisyklių sąvadą, reglamentuojantį eismą autobanu. Be kita ko, kategoriškai buvo draudžiama išleisti į kelią galvijus. Tais laikais automobilis įsibėgėdavo iki 60 km/h, tačiau oficialiai buvo leistas dvigubai didesnis greitis. Transporto ekspertai iki šiol stebisi vokiečių kolegų įžvalgumu, tyčia ar netyčia numačiusių ateitį. Projektas pasiteisino. Bent jau avarijų šiame moderniame kelyje tarp Kelno ir Bonos praktiškai nebuvo, nors jau anuo metu per dieną magistrale pravažiuodavo iki 18 tūkstančių automobilių.
Nors manoma, kad didžiulio greitkelių tinklo idėja Hitleriui kilo važinėjant po šalį, negalima sakyti, kad būtent jis pradėjo greitkelių statybas šalyje. Jos prasidėjo dar Veimaro respublikos gyvavimo laikotarpiu, tačiau Hitlerio planas pastatyti milžinišką greitkelių tinklą, besiplečiantį kartu su valstybe, buvo didesnis nei bet koks anksčiau gyvavęs sumanymas. 1933 m. birželio 27 d. buvo patvirtintas „Reichsautobahnen“ (Reichs greitkelių) projektas. Greitkelių tinklas sparčiai augo, 1938 m. „Reicho greitkeliai“ perėjo į vyriausybės rankas, o 1939 m. jų ilgis pasiekė 3000 kilometrų. Karui baigiantis šie novatoriški greitkeliai kėlė nuostabą sąjungininkų kariams. Dwightas Eisenhoweris, tapęs prezidentu, pagal Vokietijos pavyzdį pradėjo panašias statybas JAV. Taigi, nors panašu, kad A. Hitleris nebuvo automobilių entuziastas, jo pėdsakas yra įspaustas šios transporto priemonės istorijoje.
Automobilių sportas kaip propagandos įrankis
Vokietijoje 1933 m. valdžią gavo nacionalsocialistų partija, vadovaujama Adolfo Hitlerio. Pasirodo, šis asmuo buvo didelis automobilių sporto gerbėjas. Jis planavo panaudoti automobilių lenktynes nacių politikos propagandai, iš biudžeto buvo skiriamos nemažos sumos automobilių sporto populiarinimui. Pirmąjį pasaulinį karą pralaimėjusiai Vokietijai norėjosi kaip galima greičiau atsigauti, tad viena iš prioritetinių sričių buvo technologijų vystymas.
Reikia pripažinti, kad vokiečiai pasiekė neblogų rezultatų ir jau 1934 m. automobilis „Mercedes-W25“ ir bolidas „Auto Union A“ buvo nepralenkiami Berlyno trasoje. Pamažu vokiečių lenktynininkai taip pat pradėjo kopti į autosporto aukštumas. N. Karačiolė 1935 m. laimėjo visas svarbiausias lenktynes Europos čempionate. Deja, 1938 m., bandydamas pasiekti naują greičio rekordą, lenktynininkas Berndas Rosemeyeris žuvo.
tags: #hitlerio #laiku #automobiliai