Dvigubos sankabos transmisija (DCT), dar žinoma kaip „Dual Clutch Transmission“, yra pažangus transmisijos tipas, sujungiantis mechaninės pavarų dėžės efektyvumą su automatinės pavarų dėžės komfortu. Ši technologija atnešė didelius pokyčius į automobilių inžinerijos pasaulį, suteikdama naujas galimybes automobilių gamintojams siekiant ekonomiškesnio ir komfortiškesnio vairavimo.
Dvigubos sankabos transmisija skiriasi nuo bendros automatinės pavarų dėžės sistemos tuo, kad ji pagrįsta mechanine pavarų dėže, o ne hidrauliniu transformatoriumi. Be to, ji pasižymi rankinės pavarų dėžės lankstumu ir automatinės pavarų dėžės komfortu, taip pat gali užtikrinti nepertraukiamą galios tiekimą. Daugelis priskiria dvigubos sankabos transmisijas automatizuotų mechaninių transmisijų grupei, nes jos leidžia pasirinkti mechaninį arba automatizuotą darbo režimą.
Dvigubos sankabos veikimo principas
DCT sistemoje naudojamos dvi atskiros sankabos: viena nelyginio, o kita - lyginio skaičiaus pavaroms. Šias sankabas valdo elektroninė valdymo sistema ir hidraulinis slėgis. Kai transmisija veikia, įjungiamas vienas pavarų rinkinys, o artėjant pavarų perjungimui, kito pavarų rinkinio pavaros jau būna iš anksto pasirinktos, tačiau sankaba vis dar išjungta. Perjungiant sankaba išjungia naudojamas pavaras ir tuo pačiu metu įjungia iš anksto pasirinktas pavaras, užtikrindama, kad bent vienas pavarų rinkinys visą perjungimo laikotarpį tiektų galią, taip išvengiant galios nutraukimo.
Siekiant užtikrinti tokį veikimą, DCT pavaros velenas yra padalintas į dvi dalis: vienas yra kietas pavaros velenas, jungiantis 1-ąją, 3-iąją, 5-ąją ir atbulines pavaras, o kitas - tuščiaviduris pavaros velenas, jungiantis 2-ąją, 4-ąją ir 6-ąją pavaras. Tokia konstrukcija leidžia velenams atlikti nepertraukiamą transmisiją.
Dėl šios priežasties automobilis gali greičiau įsibėgėti, vartoja mažiau degalų ir yra dinamiškesnis. Palyginti su tradicine mechanine pavarų dėže, DCT yra patogesnis naudoti, nes tai vis dar yra automatinė pavarų dėžė, tačiau nauja technologija leidžia rankinei pavarų dėžei turėti automatinį veikimą, labai pagerinant degalų ekonomiją. Rankinės pavarų dėžės poslinkiai yra greitesni ir sklandesni, nuolat tiekiant energiją.
Remiantis DCT charakteristikomis ir veikimo režimais, DCT sistema gali suteikti vairuotojui jausmą, tarsi vairuojant lenktyninį automobilį. Be to, ji pašalina rankinės pavarų dėžės sukimo momento pertrūkio pojūtį perjungiant pavaras, todėl važiuojama jautriau. Dėl savo unikalios konstrukcijos, DCT gali atlaikyti sukimo momentus iki 350 Nm.
Dvigubos sankabos transmisijų istorija ir tobulinimas
Dvigubos sankabos pavarų dėžės koncepciją 1939 m. pirmasis sukūrė prancūzų inžinierius Adolphas Kegresas. Tačiau, pritrūkus lėšų idėjos įgyvendinimui, pirmosios tokio tipo pavarų dėžės vienos britų automobilių kompanijos pradėtos gaminti tik šeštajame dešimtmetyje.
1940 m. Darmštato universiteto profesorius Rudolphas Franke užpatentavo pirmąją dvigubos sankabos transmisiją, kuri buvo išbandyta su sunkvežimiais, bet niekada nebuvo pradėta masinei gamybai. Tuomet „Porsche“ taip pat išrado dvigubos sankabos transmisiją (PDK Porsche Doppel Kupplungen), skirtą lenktynėms. Tačiau tais laikais DCT/PDK technologija nebuvo sėkmingai panaudota masinei gamybai.
1985 m. „Audi“ lenktynių trasoje pritaikė dvigubos sankabos technologiją, kuri buvo pavadinta „Audi Sport Quattro S1 lenktyniniu automobiliu su dvigubos sankabos technologija“. Dvigubos sankabos technologija leido „Audi“ tuo metu dominuoti pagrindinėse bekelės arenose ir laimėjo daugybę lenktynių.
1990-ųjų pabaigoje „Volkswagen“ ir „BorgWarner“ dirbo kartu, kad sukurtų pirmąją „DualTronic®“ technologiją dvigubos sankabos transmisiją, tinkamą masinei gamybai ir pagrindiniam transporto priemonių naudojimui. „BorgWarner“ pavertė DCT labai praktišku perdavimu, naudodama naujus elektrohidraulinius komponentus.
2002 m. DCT buvo pritaikytas Vokietijos „Volkswagen Golf R32“ ir „Audi TT V6“. 2003 m. jis buvo paeiliui įdiegtas į kitus modelius, tokius kaip „Golf“. 2004 m. DCT pirmą kartą buvo suderintas su TDI dyzeliniu varikliu Vokietijos „Volkswagen Touran“. DCT tapo „nauju mėgstamiausiu“ Europoje dėl savo puikios degalų ekonomijos.
Šiandien dvigubos sankabos pavarų dėžės ištobulintos taip, kad ne tik užtikrina itin sklandų važiavimą, bet ir lemia mažesnes degalų sąnaudas nei klasikinė automatinė pavarų dėžė. Šiandien jas siūlo beveik visi pagrindiniai automobilių prekių ženklai, šias transmisijas vadindami DSG, S tronic, EDC, SST, DCT, TCT, PowerShift, Drivelogic arba PDK trumpiniais.
Didžiausias Europos automobilių gamintojas „Volkswagen“ šią ekonomišką sistemą vadina DSG ir montuoja į daugumą savo modelių. Prie dvigubos sankabos transmisijų populiarinimo daugiausia prisidėjo „Volkswagen“. VW valdybos pirmininkas Berndas Pischetsriederis teigė, kad 11 proc. Vakarų Europoje parduodamų „Golf GTI“ yra komplektuojami su DSG greičių dėžėmis.
Greičių dėžės konstrukcija buvo kuriama bendradarbiaujant su amerikiečių gamintoju „Borg Warner“, vėliau su vokiečių hidrotransformatorių gamintoju „Luk“. Pirmoji DSG7 septynių greičių dėžė su „sausa“ dviguba sankaba žymima DSG OA - VW ir DSG OB - Audi automobiliams. Sekanti DSG7 karta bendradarbiaujant su „Luk“ dienos šviesą išvydo 2008 m. Šiose dėžėse montuojamas „sausos“ dvigubos sankabos paketas, kuris veikimo principo atžvilgiu gan panašus į įprastą mechaninės transmisijos sankabą.
Dvigubos sankabos transmisijų klasifikacija
Rinkoje dominuoja dviejų tipų dvigubos sankabos pavarų dėžės:
- Šlapia dvigubos sankabos transmisija: dažniausiai 6 laipsnių, panardinta į specialią alyvą.
- Sausa dvigubos sankabos transmisija: paprastai turi 7 pavaras ir montuojamos su mažesnės galios varikliais.
Dvigubos sankabos privalumai ir trūkumai
Privalumai
- Greitas ir sklandus pavarų perjungimas: Dėl išankstinio pavarų pasirinkimo, perjungimas vyksta be galios praradimo.
- Degalų ekonomija: DCT transmisijos pasižymi geresniu efektyvumu lyginant su klasikinėmis automatinėmis pavarų dėžėmis.
- Dinamiškumas ir našumas: Automobilis greičiau įsibėgėja ir yra jautresnis.
- Automatinės ir mechaninės transmisijos savybės: Sujungia mechaninės transmisijos efektyvumą su automatinės komfortu.
Trūkumai
- Grubesnis veikimas mažu greičiu: Kai kuriems vairuotojams gali pasirodyti, kad pavarų dėžė veikia šiek tiek grubiau važiuojant lėtai.
- Aukštesnės gamybos ir priežiūros išlaidos: Dėl sudėtingos konstrukcijos DCT transmisijų gamyba ir remontas yra brangesni.
- Jautrumas perkaitimui: Nors daugelyje automobilių montuojamas efektyvesnis aušinimas, šios transmisijos gali būti jautresnės perkaitimui, ypač vilkimo metu.
DCT priežiūra ir eksploatacija
Dvigubos sankabos pavarų dėžių ilgaamžiškumas svyruoja nuo 150 iki 300 tūkst. km, tačiau tikrąją trukmę lemia ne tik jų konstrukcijos ir naudojimo būdas, bet ir reguliari tepalų patikra bei teisingas jų pasirinkimas. Nors kai kurie vairuotojai mano, kad jų greičių dėžės veikia patikimai nepaisant didelės ridos, nusidėvėjimo požymiai progresuoja taip lėtai, kad vairuotojai jų tiesiog nepastebi.
Reguliarus alyvos keitimas yra būtina sąlyga norint sklandaus automatinės pavarų dėžės veikimo, nes šio tipo pavarų dėžės yra gerokai jautresnės. Netikrinant ar nekeičiant pavarų dėžės alyvos, ilgainiui gali pasijausti, kad pavaros jungiasi sunkiau, juntamas trūkčiojimas, arba, blogiausiu atveju, pavarų iš viso nebebus įmanoma įjungti ir automobilį teks transportuoti į autoservisą.
DCT skysčiai ir jų keitimas
Dvigubos sankabos transmisijos skystis yra specialiai sukurtas, kad atitiktų unikalios sankabos ir pavarų veikimo DCT reikalavimus. Jis turi užtikrinti aukštą atsparumą karščiui esant slėgiui, trinties kontrolę, užtikrinančią sklandų sankabos įjungimą, puikią pavarų komponentų apsaugą nuo nusidėvėjimo ir tikslų hidraulinių pavarų veikimą. Standartinė ATF (automatinės transmisijos alyva) arba pavarų alyva neturi tinkamo savybių balanso. Nors ATF gali užtikrinti hidraulines savybes, jai trūksta DCT veikimui reikalingų terminių ir trinties savybių.
Kiekvienai DCT konstrukcijai - nesvarbu, ar ji yra ZF, Getrag, ar gamintojo vidinė - reikalinga speciali formulė. Visada tikrinkite savo automobilio naudojimo instrukciją arba techninės priežiūros vadovą, kad sužinotumėte tikslų skysčio tipą ir keitimo intervalą. Skirtingai nuo kai kurių uždarų automatinių transmisijų, daugumai DCT rekomenduojami techninės priežiūros intervalai - paprastai nuo 60 000 iki 120 000 km. Nepakeitus arba pavėluotai pakeitus skystį, pagreitėja nusidėvėjimas ir gali prireikti brangių remontų. Šiandien sutaupyti keletą eurų naudojant netinkamą alyvą, ilgainiui gali kainuoti tūkstančius.
Dvigubos sankabos transmisijos su sausa sankaba tepalams keliami panašūs reikalavimai kaip ir klasikinių mechaninių pavarų dėžių atveju. Tačiau dvigubos sankabos transmisijos alyvoms, naudojamoms su šlapiomis sankabomis, taikomi specialūs reikalavimai: optimalios sankabų ir sinchronizatorių trinties savybės, suderinamumas su šlapių sankabų frikcinėmis medžiagomis bei sinchronizatorių apsauga. Šiandien rinkoje galima rasti specialias alyvas, skirtas būtent dvigubos sankabos transmisijai su šlapia sankaba. Tokios alyvos užtikrina labai gerą apsaugą nuo nusidėvėjimo net esant didelėms apkrovoms ir yra gerai suderinama su sandarinimo medžiagomis.
Dažniausios DCT problemos ir jų sprendimai
Nors DSG transmisijoms prognozuojama itin šviesi ateitis, šiuo metu gamintojams niekaip nepavyksta išvengti patikimumo problemų. DSG6 automatinių greičių dėžių pagrindinė problema - dvigubos „šlapios“ sankabos paketas ir „plaukiojantis“ dviejų masių smagratis, kurių gedimai pasitaiko dažniausiai. Garantiniu laikotarpiu „mechatroniką“ dilerių servisai keičia nauju, tačiau pasibaigus garantijai tai lieka automobilio savininko galvos skausmu.
Dažniausiai mechatroniko gedimą išprovokuoja metalo drožlės, patenkančios iš „šlapios sankabos“ kaip šalutinis produktas ir sudėtingos darbo sąlygos (aukšta temperatūra, vibracijos). Solenoidai, atsakingi už hidraulinio slėgio valdymą kiekvienai pavarai atskirai ir sankabos valdymą, gali sugesti. Problema sprendžiama keičiant neveikiantį solenoidą kitu. Egzistuoja teorija, kad solenoido plovimas ultragarsu prikelia jį antram gyvenimui, tačiau patvirtintų faktų nėra.
DSG savo konstrukcija labai panaši į įprastą mechaninę greičių dėžę, taigi ir gedimai išlieka panašūs - susidėvintys guoliai, lūžtantys krumpliaračių dantys ir t.t. Jeigu tai DSG sankabos paketo problema, tuomet lyg ir paprasta - paketas keičiamas nauju, dviejų masių smagračiai taip pat ne problema, bent keletas gamintojų juos gamina. Tačiau svarbiausia - atitinkamos kvalifikacijos meistras, turintis patirties šiam darbui atlikti.
Netinkamai sureguliuota DSG7 sausa sankaba bet kuriuo momentu gali likti „nesuprasta“ valdymo programos. Problemos dažniausiai pasireiškia „kietu“ perjungimu iš pirmos į antrą pavarą, trūkčiojimu riedant nedideliu greičiu, mirksinčiomis pavarų lemputėmis skydelyje. Taip pat galima išjungus variklį ir degimą palaikyti iki dugno nuspaustą akseleratoriaus pedalą ne mažiau 60 sek., vėl pradėjus važiuoti DSG pradės mokytis iš naujo.
Patarimai tinkamai eksploatacijai
Egzistuoja keletas mitų apie tai, kaip tinkamai naudoti sankabą, tačiau su laiku jos gerokai pasikeitė. Vairavimo instruktoriai pabrėžia gebėjimą lėtinti automobilį varikliu. Artėjant prie sankryžos, eismo kamščio ar kelių mokesčių surinkimo punkto, nerekomenduojama jungti neutralios pavaros. Nors daugelis vairuotojų mano, kad taip sutaupys degalų, iš tiesų kur kas geriau stabdyti varikliu.
Automobiliui leidžiantis nuokalne (arba prieš posūkį), reikėtų daugiausia pasikliauti variklio stabdymo jėga, o stabdžius naudoti tik tada, jeigu reikia dar labiau pristabdyti. Važiuoti neutralia pavara arba važiuoti nuspaudus sankabos pedalą - tai vienas ir tas pats. Jeigu reikia pastatyti automobilį ant šlaito, jis turi būti patikimai užfiksuotas, kad nenuriedėtų į pakalnę. Laukiant, kol pasikeis šviesoforo signalas, arba trumpam sustojus ir neišjungus variklio (sustojus ilgesniam laikui variklį rekomenduojama išjungti), turėtų būti įjungta neutrali automobilio pavara.
Agresyvus vairavimas, pavyzdžiui, dažnas didelių greičių perjungimas, staigus startas arba ilgas važiavimas pusiau sankabos būsenoje, labai sutrumpina sankabos komplekto tarnavimo laiką. Tokiu atveju sankabos plokštelė patiria didelę trintį ir greičiau dėvisi. Dažnas didelio greičio pavarų perjungimas padidina trinties dažnį tarp sankabos plokštės ir slėgio plokštės. Paleidžiant sankabą reikia akimirksniu perduoti didelį sukimo momentą, o tai labai pažeidžia sankabos plokštę. Tokiu atveju sankabos komplektą gali tekti pakeisti po 2-3 metų ar net greičiau.
Dažnas sustojimas ir pajudėjimas vietovėse su didelėmis spūstimis taip pat turės įtakos sankabos tarnavimo laikui. Kiekvieną kartą paleidžiant ir perjungiant sankabą, ji turi būti atskirta ir įjungta. Pernelyg didelės operacijos pagreitina sankabos plokštės susidėvėjimą.
Krovininėms transporto priemonėms, kurios dažnai veža didelį svorį, sankaba turi perduoti didesnį sukimo momentą. Net ir įprastomis vairavimo sąlygomis krovininės transporto priemonės sankabos tarnavimo laikas yra trumpesnis, maždaug 3-6 metai. Didelio našumo automobiliams keliami aukštesni reikalavimai sankabai greitėjimo ir pavarų perjungimo metu, todėl sankabos komplektas turi atlaikyti didesnes apkrovas.
Jeigu pajuntate bet kurį iš minėtų simptomų (slydimas, minkštas pedalas, triukšmai, vibracija, prastas pagreitis), nedelsdami kreipkitės į sertifikuotą mechaniką. Nemeskite eksploatacijos iki visiško gedimo. Profesionalia apžiūra nustatys, ar pakanka reguliavimo, ar reikalingas visiškas sankabos keitimas. Laiku identifikuotos problemos užtikrina saugumą, geresnį našumą ir mažesnes remonto išlaidas ateityje.
tags: #dvigubos #sankabos #veikimo #principas