„Citroën“ visuomet garsėjo savo novatoriškais sprendimais automobilių inžinerijoje, o hidraulinės sistemos yra viena iš pagrindinių sričių, kurioje šis gamintojas paliko ryškų pėdsaką. Nuo pat stabdžių vamzdelių konstrukcijos iki sudėtingų aktyvių pakabos sistemų, „Citroën XM“ modelis yra puikus pavyzdys, kaip hidraulika užtikrina saugumą, komfortą ir išskirtines važiavimo savybes.
Stabdžių vamzdeliai CITROËN XM Break (Y4)
Paskirtis ir medžiagos
Stabdžių vamzdeliai CITROËN XM Break (Y4) yra naudojami apjungti visą stabdžių sistemą nuo pagrindinio cilindro iki prie rato esančių stabdžių suportų ar (būgniniuose stabdžiuose) cilindriukų, per kuriuos perduodamas hidraulinis skystis. Šie vamzdeliai būna variniai arba plieniniai. Plieninis stabdžių vamzdelis yra atsparesnis smūgiams, o variniai atsparesni korozijai.
Nusidėvėjimas ir priežiūra
CITROËN XM Break (Y4) stabdžių vamzdeliai ir sudedamosios dalys dažniausiai nusidėvi dėl korozijos. Dėl susidėvėjusių stabdžių vamzdelių ir sudedamųjų dalių stabdžių skystis gali ištekėti, ir automobilio stabdžių sistema nebeveiks. Stabdžių skystis keičiamas kas du metus. Rekomenduojama tikrinti, ar nėra stabdžių skysčio nutekėjimo ar išorinių pažeidimų. Tinkamai prižiūrimi ir reguliariai tikrinami CITROËN XM Break (Y4) stabdžių vamzdeliai tarnaus ilgai ir efektyviai.
Citroën hidraulinės pakabos evoliucija
Nors stabdžių sistemos komponentai yra gyvybiškai svarbūs, „Citroën“ inžinerijos genijus labiausiai atsiskleidė kuriant unikalias hidraulines pakabos sistemas, kurios ilgainiui tapo „Hydractive“ ir „Activa“ technologijų pagrindu.
Hidropneumatinės pakabos pagrindai
Pats hidraulinių pakabos technologijų pagrindas buvo to meto „Citroën“ modeliams būdinga hidropneumatinė pakaba. Tokios konstrukcijos amortizatoriuje suspaustos dujos atliko spyruoklės, o skystis - slopintuvo (angl. „damper“) funkciją. Smūgis iš rato per skystį persiduodavo į elastingą pertvarą ir suslėgdavo orą.
Aktyvioji hidraulinė pakaba „Hydractive“ (nuo 1989 m. XM modelyje)
Aktyvioji hidraulinė pakaba kaip papildoma įranga XM modeliuose buvo montuojama nuo 1989 metų. Tobulinant aktyviosios hidraulinės pakabos konstrukciją, šios sferos išliko, tačiau ant kiekvienos ašies papildomai buvo montuojamos centrinės, kurios susiejo skysčio tekėjimą tarp kairės ir dešinės pusės ratų. Abi centrinės sferos irgi buvo susietos tarpusavyje.
Įrengus papildomas centrines sferas, padidėjo bendras sistemoje laikomo oro ir hidraulinio skysčio kiekis, todėl tiek amortizatorių susispaudimas, tiek išsiskleidimas tapo dar nuoseklesni. Pats sistemos valdymas buvo gana paprastas: jei reikia didesnio stabilumo ir norima, kad kėbulas mažiau svyruotų posūkiuose, centrinių sferų vožtuvai uždaromi. Svarbu pastebėti ir tai, jog tai nebuvo vien tik pasirinkimas tarp minkštos ir kietos pakabos.
Išskirtinį „Hydractive“ efektyvumą lėmė spartus duomenų apdorojimas. Pasitelkiant tiems laikams galingus kompiuterius, buvo analizuojamas važiavimo greitis, perkrovos, droselio sklendės padėtis, stabdžių veikimas, vairo pasukimo kampas ir pavarų dėžės daviklių perduodami duomenys. Staigiai įveikiant posūkį, aktyvioji hidraulinė pakaba galėjo tapti tokia pat standi kaip „Formulės 1“ bolido.
„Activa“ pakabos technologija (1994 m., „Xantia“ modelyje)
Žengiant dar toliau, 1994 metais „Citroën“ pristatė „Activa“ pakabos technologiją, kuri rėmėsi „Hydractive“ pagrindu, bet buvo skirta „Xantia“ modeliams. Sumanymas buvo paprastas, bet itin naudingas - sumontuotos dvi elektronikos valdomos papildomos sferos ir du nauji hidraulikos cilindrai leido visiškai pašalinti kėbulo svyravimus.
„Citroën“ technikai šį klausimą išsprendė sukurdami aktyviuosius stabilizatorius. „Activa“ pakabos konstrukcijoje atsirado dvi papildomos sferos, kurios buvo montuojamos stabilizatorių strypų viduryje, ir du papildomi hidraulinio skysčio paskirstymo cilindrai. Stabilizatorių strypai - iš standžių metalo strypų pagamintos detalės, kurių skersmuo „Xantia“ modelių priekyje siekė 28, o gale - 25 mm.
Tuo metu, įvažiuojant į posūkį didesniu greičiu ir kompiuteriui užfiksavus staigų kėbulo pasvyrimą, stabilizatorių sferų vožtuvai būdavo uždaromi. „Activa“ sistema išsiskyrė ir kitais unikaliais sprendimais. Pavyzdžiui, jei sparčiai įsibėgėjant kėbulo pasvyrimas ilgesnį laiką viršydavo 0,5 laipsnio, skystis buvo perduodamas į priekyje arba gale įrengtą vieną iš dviejų hidraulinių cilindrų.
Dėl išradingos ir laiką kiek aplenkusios konstrukcijos „Citroën Xantia“ modeliai su „Activa“ pakaba jokioje situacijoje nepasvirdavo į šoną daugiau nei pusę laipsnio. Per Prancūzijos žurnalo „L’Automobile“ bandymus didžiausia šoninė „Xantia“ modelio perkrova siekė 0,94 G. Šis rezultatas buvo netgi geresnis nei kai kurių to meto superautomobilių. Pavyzdžiui, atliekant minėtus testus, „Honda NSX“ šoninės perkrovos siekė 0,93, o „Ferrari Testarrosa“ - 0,92 G.
CITROEN XANTIA ACTIVA Suspension TEST
tags: #citroen #xm #hidraulikos #vamzdelis