Pastarąjį dešimtmetį transporto priemonių variklių darbinis tūris stabiliai mažėjo, o tai geriausiai atspindi bendrą vidaus degimo variklių darbinio tūrio bei taršos mažinimo tendenciją. Mažesni, taupesni ir lengvesni varikliai padėjo automobilių gamintojams įvykdyti savanorišką įsipareigojimą Europos Sąjungai iki 2008 m. į aplinką išmetamo anglies dvideginio kiekį sumažinti iki 140 g/km. 2003 m. šis rodiklis siekė 163 CO2 g/km. Ši tendencija lėmė turbokompresorių (turbinų) plėtrą ir plačiai paplitusį naudojimą.
Turbokompresorių vaidmuo ir plėtros etapai
Kas yra turbokompresorius ir kodėl jis reikalingas?
Turbokompresorius (turbina) yra variklio išmetamosiomis dujomis varomas siurblys, į degimo procesą paduodantis papildomą oro kiekį. Taip padidinamas variklio galingumas, nes bet kokį kuro kiekį reikia sumaišyti su atitinkamu oro kiekiu. Pagrindinis turbinos privalumas yra tai, kad jos pagalba galima padidinti mažų variklių galią, todėl vietoj didesnių įprastinių variklių gamintojams atsiranda galimybė naudoti mažesnio darbinio tūrio turbininius agregatus. Be to, naudojant turbokompresorių, ženkliai sumažėja CO2 tarša.
Įprastame atmosferiniame vidaus degimo variklyje cilindrai užpildomi kuro ir oro mišiniu dėl vakuumo, kuris atsiranda stūmokliui judant žemyn. Tačiau cilindro užpildymas, net ir su visiškai atviru droselio vožtuvu, vyksta ne daugiau kaip 95 % dėl įsiurbimo sistemos pasipriešinimo ir paviršiaus nelygumų. Norint padidinti į cilindrą tiekiamo mišinio tūrį ir gauti daugiau galios, būtina pumpuoti orą slėgiu - tai ir atlieka turbokompresorius. Išmetamosios dujos suka turbiną, kuri per veleną suka kompresoriaus sparnuotę, o ši suspaudžia orą ir stumia jį į cilindrą.
Turbininių variklių populiarėjimas
Nuo ankstyvų 1990-ųjų beveik visi Europoje parduodami dyzeliniai automobiliai jau turėjo turbokompresorius. Tuo tarpu tarp benzininių agregatų 2005 metais turbininiai varikliai užėmė tik 8-10 % rinkos, o 2010 metais - bemaž 30 %. Tobulinant turbokompresorius ir variklius, didinant apkrovas, kuro bei turbokompresoriaus slėgį, tobulinant kuro įpurškimo tikslumą bei tūkstančių procesų per sekundę skaičiavimo efektyvumą, atsirado galimybė mažus variklius paversti tokiais pat galingais, kokie seniau buvo tik didieji varikliai.
Formulės-1 variklių darbinio tūrio istorija rodo šią tendenciją: 2000 m. buvo naudojami 3.0L V12 varikliai, 2006 m. - 2.4L V8, o 2014 m. perėjimas prie mažesnio tūrio turbo agregatų tapo akivaizdus. 2005 m. galingiausias benzininis „liaudies automobilis“ VW Passat turėjo 3.6L FSI atmosferinį variklį, turintį 220 kW / 350 Nm, o vėliau vis daugiau gamintojų pristatė mažesnio darbinio tūrio turbininius variklius. Pavyzdžiui, 2012-2015 m. „Ford“ pristatė 1.0L 3 cilindrų Ecoboost, „Volkswagen“ - 1.0L TSI, „Renault-Nissan“ - 0.9 TCe benzininius variklius, atiduodami duoklę ekonomiškų, dinamiškų benzininių miesto variklių rinkos plėtrai.
„Downsizing“ strategijos iššūkiai ir realios eksploatacijos sąlygos
Mažo darbinio tūrio variklių problema
Pagrindinis mažų ir sąlyginai galingų variklių pristatymo rinkai tikslas buvo maksimaliai sumažinti kuro sąnaudas bei taršą, išlaikant pakankamą galingumą. Laboratorinis variklių testavimo standartas - NEDC (New European Driving Cycle) buvo sukurtas dar 1980 metais. Deja, laboratorijose atliekamų testų rezultatai dažnai skiriasi nuo bandymų realiomis sąlygomis. Tai įrodė ir garsiojo „Dyzelgeito“ skandalo „įkvėptas“ WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) - naujasis automobilių taršos ir kuro sąnaudų matavimo standartas, įsigaliojęs 2017 m.
WLTP testai parodė, kad blogiausius CO2 emisijos rezultatus, lyginant su deklaruojamais, parodė būtent mažieji varikliai, realiomis sąlygomis dirbantys gerokai didesnėmis apkrovomis, nei didesnio darbinio tūrio varikliai, lengviau „susitvarkantys“ su užduotimis. Aukštos temperatūros, susidarančios intensyvaus degimo proceso metu, neigiamai paveikė taršos rezultatus. WLTP standarto pasekmės palietė ne tik mažuosius variklius: gamintojams teko pakeisti kai kurių variklių programinę valdymo įrangą taip, kad „tilpti“ į naujuosius reikalavimus, o tai neretai nukentėjo variklių dinaminės savybės.
Variklių „mažinimo“ ribos pasiekimas
„Renault“ (Nissan), „General Motors“ (Opel ir kt.), „Volkswagen“ (Audi, Skoda, Seat) jau kurį laiką palaipsniui atsisako mažiausių savo variklių ir koncentruojasi ties labiau pasiteisinusių didesnių dyzelinių bei benzininių variklių tobulinimu. Jų pavyzdžiu seka vis daugiau gamintojų, nes patirties jau sukaupta daugiau nei gana. Technologijos, naudotos variklių darbinio tūrio mažinimui, nebeleis atitikti ateities taršos reikalavimų. Metų metus gamintojai trumparegiškai taikėsi prie Europos Sąjungos CO2 taršos reikalavimų, mažindami variklių darbinį tūrį, tuo pačiu pridėdami turbokompresorius prarastam galingumui kompensuoti. Trijų cilindrų, 1 litro tūrio nesiekiantys varikliai „Golf“ klasės automobiliuose tapo normaliu reiškiniu. Visgi, modernūs mažieji varikliai greičiau susidėvi bei turi mažiau galios, o didesni - dažniausiai ne tokie ekonomiški, tačiau tarnauja ilgiau.
Kaip veikia reaktyviniai varikliai? | Ašinis turboreaktyvinis variklis
Mitų apie turbovariklius išsklaidymas
Apie turbokompresoriumi varomus variklius sklando daugybė mitų. Štai keletas jų paaiškinimų:
- Variklio su turbokompresoriumi negalima iš karto užgesinti - iš dalies tiesa. Nors nė vienas gamintojas nedraudžia nedelsiant išjungti variklį, net ir po darbo su didelėmis apkrovomis, vis dėlto, jei dideliu greičiu judėjote greitkelyje arba įveikėte kalnų serpantinus, sustojus geriau leisti varikliui veikti taip, kad turbokompresorius šiek tiek atvėstų. Priešingu atveju net geriausia alyva gali koksuotis turbokompresoriaus veleno įvorėje ir sandarikliuose. Šiuolaikiniuose varikliuose tepalų sistemos cirkuliacija staiga neišsijungia, vyksta vėsinimo procesas.
- Hibridiniai automobiliai tik su atmosferiniais varikliais - netiesa. Paprastuose ir palyginti nebrangiuose hibridiniuose automobiliuose dažniau montuojami atmosferiniai varikliai, veikiantys ekonomiškiausiais Atkinsono ciklais. Tačiau tokie varikliai turi gana nedidelę specifinę galią, todėl kai kurie gamintojai į hibridinius įrenginius įtraukia turbo variklius. Pavyzdžiui, „Mercedes-Benz E300de“ (W213) ir „BMW 530e“ modeliuose kartu su elektriniu varikliu veikia turbodyzelinas arba benzininis turbininis variklis.
- Turbovarikliai nejautrūs oro temperatūrai - netiesa. Beveik visuose šiuolaikiniuose turbo varikliuose yra įdiegti oro aušintuvai (tarpiniai aušintuvai, interkuleris). Suspaustas oras kompresoriuje įkaista, sumažėja oro tankis, pablogėja cilindrų užpildymas. Todėl aušintuvas, sumontuotas oro srauto iš kompresoriaus kelyje į įsiurbimo kolektorių, sumažina suslėgto oro temperatūrą. Tačiau vasarą lauko oro pūtimo poveikis bus daug mažesnis nei šaltuoju metų laiku.
- Turbokompresorius pradeda veikti tik esant aukštiems apsisukimams - netiesa. Turbokompresoriai pradeda suktis, kai variklis veikia minimalia tuščiąja eiga, o padidėjus variklio apsisukimų dažniui, padidėja jų našumas. „Turbo duobė“ yra praeities dalykas. Dėl mažo dydžio ir lengvos veleno konstrukcijos turbokompresoriaus inercija yra maža ir jis greitai išsisuka iki efektyviausio greičio. Be to, šiuolaikinės konstrukcijos turi reguliuojamą, elektroniniu būdu valdomą aktuatorių, kurio dėka turbokompresorius visada veikia optimaliu režimu.
- Turbovarikliai nėra derinami su visomis transmisijomis - iš dalies tiesa. Daugelis gamintojų, kurie praneša apie didžiausią savo greičių dėžių patikimumą, vis dėlto bijo juos sujungti su didelio sukimo momento dyzeliniais varikliais. Kalbant apie benzininius variklius, situacija paprastesnė.
- Visi gamintojai turi paprastus automobilius su atmosferiniais varikliais - netiesa. Daugelis Europos gamintojų (pvz., „Volvo“, „Audi“, „Mercedes-Benz“ ir BMW) nustojo gaminti net žemiausios klasės automobilius su atmosferiniais varikliais.
- Turbovarikliai tokie pat patikimi kaip ir atmosferiniai varikliai - iš dalies tiesa. Pastaruoju metu vyksta variklių su kompresoriumi ir atmosferinių variklių ilgaamžiškumo bei patikimumo lenktynės. Tačiau ne todėl, kad „turbo“ vejasi - o greičiausiai priešingai. Nedaugelis šiuolaikinių variklių pasiekia 200 000 km ridą be didesnių problemų. Tam yra daug priežasčių: efektyvumo ir ekologiškumo reikalavimai, dizaino supaprastinimas ir gamintojų ekonomija konstrukcinėms medžiagoms, taip pat ir vartotojiškas savininkų požiūris į automobilio priežiūrą.
Patikimi mažo tūrio turbobenzininiai varikliai
Mažo tūrio benzininiai turbovarikliai tapo norma dėl griežtėjančių ekologinių reikalavimų ir gamintojų „downsizing“ strategijos. Tačiau daugeliui vairuotojų kyla klausimas: ar 1.0-1.5 l variklis gali būti ilgaamžis? Remiantis automechanikų atsiliepimais ir ilgalaike eksploatacijos patirtimi, išskiriami keli mažo tūrio benzininiai varikliai, kurie dažnai laikomi patikimiausiais:
- „Honda 1.5 VTEC Turbo“: Keturių cilindrų „Honda 1.5 VTEC Turbo“ dažnai įvardijamas kaip vienas sėkmingiausių savo klasėje. Įrengtas paskirstymo grandine ir pažangia VTEC sistema, jis gali patikimai nuvažiuoti 200 000-250 000 km be didesnių problemų. Tačiau, jei alyvos keitimas neatliekamas laiku, dėl tiesioginio įpurškimo gali praskiesti alyva.
- „Kia/Hyundai 1.0 T-GDI“: Šis trijų cilindrų turbo variklis, pristatytas 2014 m., greitai pelnė tvirtą reputaciją. Jo aliuminio blokas ir gerai suprojektuota aušinimo sistema efektyviai susidoroja su važiavimu mieste ir greitkelyje. Kai kuriuose didelės ridos pavyzdžiuose matyti purkštukų susidėvėjimas.
- „Renault 0.9 TCe“: Šis variklis naudoja daugiataškį degalų įpurškimą, o ne tiesioginį įpurškimą, todėl sumažėja anglies kaupimosi ant įsiurbimo vožtuvų rizika. Nors ir kompaktiško dydžio, jis pasižymi garbingu patvarumu. Būtina tinkamai patikrinti vožtuvų prošvaisą ir griežtai laikytis techninės priežiūros intervalų.
- „Toyota 1.2 Turbo“: Šis gana retas keturių cilindrų turbo agregatas pasižymi kintamu vožtuvų paskirstymu (VVT-i) ir gali veikti pagal Atkinsono ciklą esant mažoms apkrovoms ir Otto ciklą greitėjimo metu.
- „Volkswagen 1.0 TSI“: Vienas labiausiai paplitusių mažo tūrio turbovariklių Europoje. Vėlesnės, patobulintos versijos (ypač „Evo“) laikomos patikimesnėmis nei ankstyvi variantai. Reguliariai prižiūrint ir tinkamai keičiant paskirstymo diržą, variklis gali be didelių išlaidų nuvažiuoti daugiau nei 200 000 km.
Nors mažo tūrio turbokompresoriniai benzininiai varikliai yra techniškai sudėtingesni nei senesni atmosferiniai agregatai, sudėtingumas nebūtinai reiškia nepatikimumą. Tinkamai prižiūrimi, tokie varikliai gali tarnauti ilgai.
Modernių benzininių variklių technologijos
Kuro tiekimo sistemos: nuo karbiuratorių iki tiesioginio įpurškimo
Benzininiai varikliai yra vidaus degimo varikliai, kurių darbiniuose cilindruose elektros kibirkštis uždega suspaustą kuro ir oro mišinį. Nuo karbiuratorių prie įpurškimo buvo pereita dėl griežtėjančių ekologinių reikalavimų išmetamosioms dujoms ir modernių išmetamųjų dujų neutralizatorių (katalizatorių) montavimo. Būtina tokios sistemos valdymo detalė - lambda zondas (deguonies daviklis).
Moderniausia benzininių variklių kuro tiekimo sistema yra tiesioginis įpurškimas. Šiuo atveju kuras purškiamas tiesiai į variklio degimo kamerą. Ši sistema, lyginant su paprastu benzininiu varikliu, leidžia sutaupyti iki 15 % kuro. Aukšto slėgio siurblys užtikrina reikiamą slėgį, kad kuras pasiektų purkštukus. Kuro slėgio valdiklis stebi, kad siurblys paduotų reikiamą kiekį kuro, o aukšto slėgio daviklis matuoja slėgį kuro rampoje.
Tiesioginio įpurškimo sistema gali veikti keliais režimais:
- Sluoksninio darbinio mišinio susidarymas: naudojamas, kai variklis dirba mažais ir vidutiniais sūkiais. Oras dideliu greičiu patenka į degimo kameras, o suslėgimo takto pabaigoje į uždegimo žvakės zoną įpurškiamas kuras.
- Stechiometrinio homogeninio mišinio susidarymas: naudojamas esant dideliems sūkiams ir didelei variklio apkrovai. Kuras įpurškiamas įleidimo takte, susidaro vienalytė masė.
- Homogeninio mišinio susidarymas tarpiniais režimais: droselinė sklendė maksimaliai atidaryta, įleidimo takte įpurškiama kuro, sukuriant intensyvų oro judėjimą cilindruose.
Vožtuvų valdymo sistemos
- DOHC (Dual OverHead Camshaft) tipo varikliai: gaminami su dviem paskirstymo velenėliais virš cilindro. Du velenėliai leidžia padidinti vožtuvų skaičių virš kiekvieno cilindro, taigi DOHC tipo varikliai dažnai turi po 4 vožtuvus kiekvienam cilindrui.
- VTEC sistema: dirbant varikliui, gali valdyti kintamą vožtuvų atidarymo laiką ir elektroninį pakėlimą, gerindama variklio efektyvumą ir galingumą.
Variklių klasifikacija
Benzininiai varikliai gali būti klasifikuojami pagal:
- Cilindrų skaičių: vieno, dviejų ir kelių cilindrų.
- Cilindrų išdėstymą: varikliai su vertikaliais arba į vieną šoną palenktais cilindrais, V tipo (cilindrai išdėstyti kampu), W tipo (4 cilindrų eilės, esančios kampu į 1 alkūninį veleną).
- Aušinimo tipą: aušinami oru ir skysčiu.
- Tepimo tipą: mišraus (kuras sumaišomas su tepalu) ir atskirojo (tepalas karteryje).
- Kuro rūšį: benzininiai ir mišraus kuro.
- Suslėgimą: priklausomai nuo suspaudimo laipsnio.
- Cilindro užpildymą šviežiu degiuoju mišiniu: be įpūtimo (atmosferiniai) ir su turbininiu įpūtimu (turbina užtikrina didesnę variklio galią ir NVK).
Galingiausi benzininiai varikliai su turbina
Po ilgos pertraukos automobilių pramonė vėl atsigręžė į turbinas, kurios padeda iš mažesnio darbinio tūrio variklių išspausti didesnį arklio galių skaičių. Šiuolaikiniai 1.6 litro, keturių cilindrų motorai be didelio vargo išvysto 200-300 arklio galių, o 2.0 litrų motorai su turbina pasiekia 300-500 arklio galių pajėgumą.
„Tarptautiniai metų variklio apdovanojimai“ („International Engine of the Year“) išrinko 3,9 litro V8 tipo „Ferrari“ variklį su dviem turbinomis geriausiu per visą konkurso istoriją. Šis agregatas taip pat tapo geriausiu sportiniu varikliu ir nugalėjo darbinio tūrio kategorijoje nuo 3 iki 4 litrų.
Atsižvelgiant į svorio bei galios santykį, daugelis gamintojų siūlo itin galingus turbobenzininius variklius:
- Ferrari 488 GTB: 3.9 litro V8, 670 AG ir 760 Nm (498.05 AG/t).
- McLaren 650 S: 3.8 litro V8, 650 AG ir 678 Nm (485.07 AG/t).
- Porsche 911 Turbo S: 3.8 litro H6, 580 AG ir 750 Nm (362.5 AG/t).
- Nissan GT-R Nismo: 3.8 litro V6, 599 AG ir 652 Nm (346.04 AG/t).
- Ferrari California T: 3.8 litro V8, 560 AG ir 755 Nm (344.62 AG/t).
- BMW M6 Competition: 4.4 litro V8, 575 AG ir 680 Nm (310.81 AG/t).
- Mercedes Benz AMG GT S: 4.0 litrų V8, 510 AG ir 650 Nm (305.57 AG/t).
- Audi RS7 Sportback Performance: 4.0 litrų V8, 605 AG ir 750 Nm (301.75 AG/t).
- Audi RS6 Avant Performance: 4.0 litrų V8, 605 AG ir 750 Nm (298.77 AG/t).
- BMW M5 Competition: 4.4 litro V8, 575 AG ir 680 Nm (295.63 AG/t).
- Audi S8 Plus: 4.0 litrų V8, 605 AG ir 750 Nm (292.98 AG/t).
Benzininių variklių su turbina priežiūra ir galimos problemos
„Mercedes-Benz M276“ variklio apžvalga
„Mercedes-Benz M276“ yra modernus ir galingas V6 variklis, pirmą kartą pristatytas 2010 metais. Šis 3,5 litro variklis pasižymi daugybe inovatyvių technologijų ir užtikrina puikias važiavimo savybes.
Teigiami aspektai:
- Galingumas ir našumas: 3,5 litro versija su tiesioginiu įpurškimu gali pasiekti iki 306 AG (225 kW) ir 370 Nm sukimo momentą, suteikdama greitą ir dinamišką važiavimą.
- Efektyvumas: variklis sukurtas taip, kad būtų kuo efektyvesnis, naudojant tiesioginio įpurškimo sistemą ir kintamo vožtuvų valdymo technologiją (Camtronic), pasiekiama gera degalų ekonomija ir mažesnis išmetamųjų dujų kiekis.
- Sklandus veikimas: vienas iš didžiausių privalumų yra jo sklandus ir tylus veikimas, užtikrinantis komfortišką važiavimą.
- Patikimumas ir ilgaamžiškumas: tinkamai prižiūrimas, šis variklis gali tarnauti ilgus metus be rimtų gedimų.
- Pažangios technologijos: naudoja kintamos fazių paskirstymo sistemas ir lengvas medžiagas, kurios sumažina bendrą automobilio svorį ir pagerina jo našumą.
Neigiami aspektai:
- Remonto sudėtingumas ir kaina: dėl sudėtingos konstrukcijos ir daugybės pažangių technologijų, m276 variklis gali būti brangus remontuoti.
- Kuro sąnaudos: nors variklis yra efektyvus, jis vis tiek gali suvartoti daugiau kuro nei mažesni varikliai, ypač agresyviai vairuojant ar mieste.
- Potencialios problemos su tiesioginiu įpurškimu: kai kurie savininkai praneša apie anglies nuosėdas ant vožtuvų, kurios gali reikalauti papildomos priežiūros ir valymo.
Dažnos turbobenzininių variklių problemos ir priežiūra
Nors benzininiai varikliai yra laikomi mažiau probleminiais už dyzelinius, o mieste dažnai eksploatuojami ekonomiškiau, svarbu atkreipti dėmesį į keletą jautrių mazgų, ypač kalbant apie modernius, turbokompresoriumi aprūpintus agregatus:
- Paskirstymo grandinė: nors gamintojai teigia, kad paskirstymo grandinė yra „amžina“, praktika rodo, kad daugelyje variklių didžiausios problemos kyla dėl grandinės įtempiklio. Jo veikimas priklauso nuo alyvos slėgio. Jei slėgis nepakankamas, įtempiklis atsitraukia ir atlaisvina grandinę, sukeldamas metalinius smūgius užvedant variklį. Tokiu atveju būtina keisti visą sistemą: įtempiklius, kreiptuvus, krumpliaračius.
- Stūmoklių žiedai: siekiant sumažinti variklio vidinį pasipriešinimą, stūmoklių žiedai buvo padaryti siauresni. Tai sumažino trintį, tačiau atsirado šalutinis poveikis - labai didelis alyvos suvartojimas. Dėl nedidelio žiedų skerspjūvio ir subtilios struktūros alyva netinkamai išplaunama ir greitai senka. Požymiai: greitai išsenkanti alyva be nuotėkio, pilki dūmai iš išmetimo vamzdžio, didesnės degalų sąnaudos.
- Anglies nuosėdos įsiurbimo sistemoje: tiesioginio įpurškimo sistemose benzinas nebeišplauna nešvarumų įsiurbimo kolektoriuje. Dėl to anglies nuosėdos kaupiasi aplink įsiurbimo angą, ribodamos oro srautą, mažindamos variklio kompresiją, galią ir efektyvumą. Požymiai: didesnis triukšmas, galios sumažėjimas, vibracija. Rekomenduojama patikrinti įsiurbimo sistemą endoskopu ir prireikus išvalyti.
- Jutikliai: moderniuose varikliuose yra daugybė jutiklių (alkūninio veleno padėties, vožtuvų veleno padėties, detonacijos, oro masės srauto, lambda zondo), kurie atsako už skirtingus parametrus. Sugedus vienam, variklis gali pradėti netinkamai veikti, užgesti ar pereiti į avarinį režimą. Sugedusį jutiklį būtina pakeisti, nes pataisyti jo neįmanoma. Keitimo kaina dažniausiai svyruoja nuo 20 iki 70 eurų.
- Variklio valdiklis: rimtesnė ir brangesnė problema yra sugedęs variklio valdiklis. Gedimo požymiai išryškėja staiga: problemos užvedant variklį, netolygus veikimas, svyruojančios apsukos. Priežastys gali būti įvairios: nuo netinkamai sumontuotos suskystintųjų dujų įrangos iki nusidėvėjimo ar drėgmės poveikio.
- Uždegimo ritės: gedimas pasireiškia netolygiu variklio veikimu neutralia pavara, galios mažėjimu arba problemomis paleidžiant variklį.
- Turbokompresoriaus problemos: nors tinkamai eksploatuojami ir prižiūrimi turbokompresoriai gali tarnauti šimtus tūkstančių kilometrų, netinkama priežiūra, modifikuotos programos, dėmesio stoka tinkamam aušinimui ir tepimui gali sukelti gedimus po vos keliolikos tūkstančių kilometrų. Pirmieji gedimo požymiai - didėjantis variklio skleidžiamas metalinis triukšmas, pasiekiant 1500-2000 aps./min. pastebėjus tai, rekomenduojama patikrinti turbiną specialistų servise.
Priežiūros rekomendacijos
- Tinkama variklio priežiūra: didžiausia problema nėra pats variklis, o atidėliojama priežiūra. Šiuolaikiniai varikliai yra sudėtingesni, tačiau tinkamai prižiūrimi gali tarnauti ilgai.
- Reguliarus tepalų keitimas: kokybiškas tepalas ir jo laiku atliekamas keitimas yra itin svarbus, ypač esant sunkesnėms naudojimo sąlygoms.
- Tinkamas turbininio variklio naudojimas:
- Neskubėkite spausti akceleratoriaus visa jėga, ypač jei variklis šaltas.
- Staiga neišjunkite variklio po intensyvaus važiavimo - leiskite jam atvėsti, kad turbinos sūkiai sumažėtų ir tepalas neatrastų.
tags: #benzininiai #varikliai #su #turbina