Baltijos jūra, nors ir yra palyginti rami, per savo istoriją matė ne vieną avariją, kurios sukėlė didelių nuostolių aplinkai ir žmonių gyvybėms. Tarp ryškiausių įvykių - laivų susidūrimai, naftos išsiliejimai ir orlaivių katastrofos. Šiame straipsnyje apžvelgiamos kelios reikšmingos avarijos Baltijos jūroje, jų priežastys ir padariniai.
Naftos produktų išsiliejimas po laivo „Globe Asimi“ avarijos
Viena iš didžiausių ekologinių katastrofų Baltijos jūroje įvyko, kai tanklaivis „Globe Asimi“ patyrė avariją. Pagrindinė nelaimės priežastis buvo
stiprus vėjas, kurio greitis siekė 24 m/s, o gūsiuose - iki 30 m/s, taip pat įgulos ir laivo kapitono laiku neįvykdytas nurodymas prieš kylant audrai išplaukti į atvirą jūrą.
Dėl avarijos į jūrą išsiliejo apie 16 493 tonos naftos produktų. Kai kuriose Klaipėdos laivų remonto įmonių, laivų statyklos prieplaukose ir uoste išsiliejusio mazuto sluoksnio storis siekė iki 30 centimetrų, o žiemos uoste - net iki 50 centimetrų. Buvo užterštas 90 km pakrantės ruožas. Užterštumo juosta siekė 5-15 m plotį, o vietomis - net iki 100 m. Paplūdimiai buvo padengti 20-30 cm mazuto sluoksniu.
Ekspertų paskaičiavimais, per keletą dienų po avarijos nuo jūros paviršiaus buvo surinkta apie 8 tūkst. tonų mazuto. Kita dalis liko jūroje: vandens masėje apie 1,5 tūkst. tonų emulsijos ir ištirpusios medžiagos pavidalu ir 190 tonų paviršiniame dugno nuosėdų sluoksnyje. Į paplūdimius išmesta buvo apie 6 tūkst. tonų.
Padariniai aplinkai ir valymo darbai
Didžiausia žala buvo padaryta Klaipėdos ir Palangos rekreacinėms zonoms. Nuo 1981 m. gruodžio mėn. iki 1982 m. rugpjūčio mėn. įvairios organizacijos ir savanoriai valė pakrantes. Smėlio storį ir paplūdimių profilį jūriniai procesai formavo šimtus ar net tūkstančius metų, todėl tokio didelio smėlio kiekio išvežimas vėliau pasireiškė neigiamais poveikiais.
1983 m. nuo Klaipėdos-Šventosios pakrantės audrų bangos nusinešė į jūrą daugiau nei 900 tūkst. tonų paplūdimių kopų ir moreninių skardžių nuogulų. Didžiausių išplautų plotų ilgis siekė 25 km. Tyrimų ekspedicijos po avarijos metu daugiausia naftos junginių rasta Klaipėdos uosto akvatorijoje ir jūros dugno nuosėdose, prieš Liepojos uostą.
Kita vertus, esant žemai vandens temperatūrai, mazutas sustingo, ir tokios sąlygos sumažino mazuto irimo bei išplitimo tempus. Naftos junginių kiekio sumažėjimas parodė aukštas Baltijos jūros išsivalymo galimybes. Suintensyvėjęs garavimas atviruose plotuose, vėjas ir bangos paskatino mazuto degradaciją paplūdimio zonoje. Aplinkos apsaugos agentūros Jūros aplinkos vertinimo skyrius parengė ataskaitą, remdamasis dr. A. Stankevičiaus surinkta medžiaga, minint 20 ir 30 metų avarijos metines.
Lietuvos karinių oro pajėgų sraigtasparnio „Mi-8“ katastrofa (2003 m.)
2003 m. kovo 26 d. karinių jūrų pajėgų sraigtasparnis „Mi-8“ gelbėjimo pratybų metu nukrito į Baltijos jūrą, ties Nemirseta, maždaug už 3 jūrmylių nuo kranto. Vandens gylis toje vietoje siekė apie 20 metrų. Katastrofos metu žuvo įgulos vadas majoras Alvidas Brazlauskas ir borto-technikas viršila Edmantas Vizbaras, trys gelbėtojai ir vienas įgulos narys buvo išgelbėti. Ši katastrofa - didžiausia Lietuvos karinių oro pajėgų istorijoje.
Vaizdo įrašas apie lėktuvo ir sraigtasparnio avariją Vašingtone
Katastrofos priežastys ir aplinkybės
KOP sraigtasparnio "Mi-8" avarijos Baltijos jūroje priežastis ir aplinkybes tyrusi komisija nustatė, kad techninių sraigtasparnio gedimų nebuvo nustatyta. Pagrindinė avarijos priežastis buvo žmogiškasis faktorius. Sutapo daugelis aplinkybių, įskaitant meteorologines sąlygas - vėjas katastrofos metu buvo nestiprus (4-5 m/s), tačiau nepastovus, o tai, kartu su žemu aukščiu virš vandens paviršiaus ir naktiniu skrydžiu, sukėlė apgaulingus erdvinius pojūčius.
Įgula didesnį dėmesį skyrė vizualiam padėties virš vandens stebėjimui ir per vėlai užfiksavo, kad aukštis virš vandens paviršiaus - per žemas. Kai vėjas yra nepastovios krypties ir kintančio stiprumo, tamsoje nepaprastai sudėtinga vizualiai nustatyti tokius pasikeitimus. Dėl žemo aukščio virš vandens paviršiaus nebeliko jokių galimybių sraigtasparnį nukreipti į horizontalų skrydį ir sustabdyti jo leidimąsi.
Nuo sraigtasparnio kritimo iki jo iškėlimo iš Baltijos jūros dugno praėjo laikas. Buvo nutarta nuskendusį sraigtasparnį „Mi-8“ iškelti, ir iškėlimo darbai prasidėjo kitą dieną po nelaimės.
Gelbėjimo operacija ir aukos
Trečiadienio vakarą, apie 21 val. 19 min., sraigtasparniui staiga dingus, pratybose dalyvavusio Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos gelbėjimo laivo „Šakiai“ įgula bandė užmegzti ryšį, tačiau nesėkmingai. Netrukus buvo pastebėti nelaimės metu naudojami šviesos signalai. Juos siuntė iš jau skęstančio orlaivio spėję ištrūkti keturi kariškiai - dešinysis lakūnas seržantas Dalius Udrys, gelbėtojai vyr. seržantas Mindaugas Vaitkus, vyr. seržantas Egidijus Paliukas ir seržantas Ramūnas Jankauskas. Jie buvo išgelbėti.
Deja, majoras Alvidas Brazlauskas ir viršila Edmantas Vizbaras žuvo. E. Vizbaras nespėjo išsigelbėti, nes sraigtasparniui pradėjus grimzti, nesugebėjo atsisegti diržų. A. Brazlauskas diržus spėjo atsisegti, tačiau dėl didelio vandens slėgio nesugebėjo atidaryti kabinos durų. Teismo medicininė ekspertizė nustatė, kad žuvusieji lakūnai ir išgelbėti kariai skrydžio metu buvo blaivūs.
Sraigtasparnio techninė būklė ir pilotų patirtis
Avariją patyręs sraigtasparnis „Mi-8“ buvo pagamintas 1991 m. birželio 17 d. Jo paskutinis kapitalinis remontas atliktas 1999 m. birželio 2 d., o techninis aptarnavimas - 2002 m. spalio 16 d. Nustatyta, kad orlaivis buvo techniškai tvarkingas. KOP vadovybė yra pareiškusi, kad dauguma incidentų ore įvyksta dėl lakūnų kaltės, o ne technikos gedimų.
- Majoras Alvidas Brazlauskas (1970-2003) - patyręs sraigtasparnio pilotas, karinėse oro pajėgose tarnavo nuo 1993 m., skraidė 550 valandų.
- Viršila Edmantas Vizbaras (1962-2003) - lakūnas instruktorius, skraidęs 1520 valandų, pasirengęs skraidyti sudėtingomis meteorologinėmis sąlygomis.
Rekomendacijos ir ikiteisminis tyrimas
Komisija pateikė rekomendacijas karinių oro pajėgų vadui, kaip tobulinti lakūnų rengimą ekstremalių situacijų metu ir peržiūrėti paieškos ir gelbėjimo darbų metodikas. Sraigtasparnio „Mi-8“ avarijos ir įgulos narių žūties aplinkybes tiria Palangos miesto apylinkės prokuratūra.
Lėktuvo „An-2“ avarija Baltijos jūroje (2015 m.)
2015 m. gegužės 16 d. vienmotoris lėktuvas „An-2“ (borto numeris LY-AET), priklausantis žemės ūkio aviacijos įmonei „Klaipėdos avialinijos“, dingo virš Baltijos jūros. Lėktuvas skrido iš Danijos per Kattlebergo oro uostą (Švedijoje) į Klaipėdą. Avarija įvyko 116 km nuo kranto, tarp Liepojos ir Palangos.
Skrydžio aplinkybės ir pilotai
Lėktuvu skrido du patyrę pilotai, Adolfas Mačiulis ir Alvydas Selmistraitis, abu turintys apie 40 metų pilotavimo stažo ir praskraidę daugiau nei 15 tūkst. valandų. Lėktuvas skrido virš Baltijos jūros „negyvuoju“ maršrutu, kuris nepapuola į radarų apžvalgos poziciją. Orlaivis buvo pagamintas 1981 m., o paskutinį kartą tikrintas ir remontuotas Danijoje prieš dvi savaites iki skrydžio. Pilotai turėjo gelbėjimosi liemenes, išgyvenimo kostiumus ir plaustą.
Paieškos ir gelbėjimo operacija
16.20 val. lėktuvas užmezgė paskutinį radijo ryšį su Palangos skrydžių valdymo centru, pranešdamas, kad planuoja nusileisti Klaipėdoje 17.20 val. Tačiau vėliau ryšys nutrūko. 18.09 val. buvo aktyvuota paieškos ir gelbėjimo operacija. Į paiešką buvo išsiųsti Karinių oro pajėgų sraigtasparniai, Švedijos orlaiviai, Karinių jūrų pajėgų laivai, o vėliau prisijungė ir Latvijos sraigtasparnis.
Po trijų dienų paieškų „An-2“ antradienio pavakarę Baltijos jūros dugne aptiko Lietuvos karinių jūrų pajėgų priešmininis laivas „Kuršis“. Lėktuvas rastas 124 metrų gylyje, daugiau kaip 116 kilometrų nuo kranto, tarp Liepojos ir Palangos, Latvijos išskirtinėje ekonominėje zonoje. Lėktuvo kabinoje pastebėtas žmogaus siluetas. Alvydas Selmistraitis taip ir nebuvo rastas, tad buvo paskelbtas dingusiu be žinios.
Vaizdo įrašas apie lėktuvo ir sraigtasparnio avariją Vašingtone
Galimos avarijos priežastys ir išvados
Iškelta kelios versijos dėl avarijos priežasčių:
- Variklio sustojimas: Nors variklio sustojimas yra viena iš tikėtinų versijų, neaišku, kodėl nebuvo perduota informacija radijo ryšiu. Aviacijos specialistas Vidas Kaupelis atkreipė dėmesį, kad lėktuvas liko iš esmės sveikas, o tai rodo, jog nusileidimas į vandenį buvo kontroliuojamas ir palyginti sklandus.
- Stiprus smūgis į vandenį: Ekspertas teigė, kad 150 km/h greičiu biplanas rėžėsi į bangas, net jei buvo bandoma jį nutupdyti. Bangos galėjo siekti apie 5 m aukščio, o lakūnams nuo smūgio į vandenį galėjo sutrupėti skeletai ir trūkti vidaus organai. Orlaivis „An-2“ neturi įtraukiamos važiuoklės, todėl nusileisti ant vandens be slidžių yra labai sudėtinga ir pavojinga.
2015 m. birželio 25 d. Lietuvos Respublikos Seimas patvirtino Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto atlikto nelaimės tyrimo išvadas. Konstatuota, kad pagrindo abejoti orlaivio patikimumu nėra, o bendrovė tinkamai vykdė darbų saugos reikalavimus. Tačiau buvo raginama užtikrinti geresnį paieškos ir gelbėjimo darbus koordinuojančių institucijų informacijos teikimą.
Avarijos tyrimo akte teigiama, kad sraigtasparnio „An-2“ konstrukcija, ypač neįtraukiama važiuoklė ir komplikuotas avarinis išėjimas, labai apsunkino išsigelbėjimą po nusileidimo ant vandens. Pasak Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus pavaduotojo, Alvydas Selmistraitis turėjo individualius avarinės vietos nustatymo švyturius, tačiau tokia įranga gali nesuveikti uždaroje patalpoje, lėktuvo viduje.
Kiti incidentai ir gelbėjimo operacijos
Baltijos jūros regione įvyko ir kitų incidentų, kuriuose dalyvavo orlaiviai ir laivai:
- 2002 m. vasario mėn. Lietuvos KOP sraigtasparnis „Mi-8T“ nesėkmingai gelbėjo į Baltijos jūrą nublokštos žemkasės įgulą. Dėl pūgos sraigtasparnis negalėjo priskristi prie žemkasės, o įgulą išgelbėjo Švedijos gelbėjimo tarnybų sraigtasparnis „Super Puma“. Šis incidentas atskleidė nepakankamą koordinavimą tarp civilinių ir karinių žinybų bei poreikį geresniam pilotų pasirengimui ekstremalioms sąlygoms.
- Laivų-gruntovežių susidūrimas: Baltijos jūroje susidūrė du laivai-gruntovežiai, aptarnaujantys ekvatorijos kanalą. Vienas laivas priklausė Lenkijos, kitas - Latvijos kompanijai. Daugiau informacijos apie šio incidento priežastis ir pasekmes nepateikiama.
Lietuvoje pirmoji gelbėjimo operacija panaudojant sraigtasparnį atlikta 1993 metais, kai kariškiai išgelbėjo ant ledo buvusius žvejus. Nuo 1996 metų kariškiai nuolat budi, pasirengę gelbėti nelaimių ištiktus žmones. Kariuomenės lakūnai sraigtasparniais neretai skraidina medikų komandas su donorystei skirtais organais. Pernai Kuršių mariose buvo išgelbėti 44 žmonės, šiemet pagalba suteikta dvylikai žvejų.
tags: #avarija #i #baltijos #jura