„Ford Motor Company“ kelionė prasidėjo 1903 m. birželio 16 d., kai nedidelė Detroito dirbtuvė virto pasauliniu automobilių pramonės milžinu, šiandien įdarbinančiu daugiau nei 200 000 žmonių visame pasaulyje. Nuo Henry Fordo pirmojo kvadriciklo iki šiuolaikinių automobilių - „Ford Motor Company“ istorija yra puikus Amerikos inovacijų ir verslaus dvasios pavyzdys. Henris Fordas pakeitė pasaulį, padarydamas automobilį prieinamą „visiems“.
Henrio Fordo Kelias: Nuo Fermos iki Automobilių Pramonės Giganto
Ankstyvieji Metai ir Aistra Mechanikai
Henry Fordas gimė 1863 m. liepos 30 d. nepasiturinčioje airių imigrantų fermerio šeimoje Mičigane. Jis buvo vyriausias iš šešių Williamo ir Mary Fordų vaikų. Skurdi buitis, penki jaunesni broliai ir seserys, anksti mirusi motina - visa tai lėmė nedaug perspektyvų, o tėvas, žinoma, siekė užtikrinti savo vaikams geresnį gyvenimą, tačiau neatrodė, kad kuriam nors jų būtų švietųsi soti advokato, gydytojo ar valdininko ateitis. Tačiau Henry, liesas ištįsėlis vanago nagus primenančiais pirštais, jau nuo vaikystės turėjo vieną tikrą aistrą - mechaniką.
Apie mokyklą Fordas vėliau kalbėjo: „jaunystėje aš buvau priblokštas, kai suvokiau, kad iš to, ką žinau, man nėra jokios naudos. Buvau atkaklaus būdo, tas tiesa, bet šiaip buvau eilinis kaimietukas, be didelio džiaugsmo skaitęs elementorių. Tačiau aš žinojau, kaip dirba bet kuris mechanizmas. Galėjau mesti akį į kokį daiktą ir pasakyti, koks jo veikimo principas, o dažnai ir parodyti, ką reikia daryti, kad jis veiktų geriau. Bet aš nebuvau joks intelektualas, o įmantrūs žodžiais mane erzindavo.“
Būdamas vos trylikos metų paauglys savarankiškai sutaisė laikrodį, o sulaukęs šešiolikos, 1879 m., paliko namus ir išvyko į Detroitą, kur įsidarbino pameistriu mechanikos dirbtuvėse. Vėliau dirbo kompanijoje, gaminančioje garo variklius, ir įgijo patirties dirbdamas su „Westinghouse“ garo varikliais. Ši patirtis atvėrė jam duris į darbą pačioje „Westinghouse“ kompanijoje, o 1891 metais įsidarbino to paties Thomaso Edisono įkurtoje „Edison Illuminating Company“, kur po poros metų, 1893 m., tapo vyriausiuoju inžinieriumi. Trisdešimtmečiui kaimiečiui tai galėjo būti karjeros viršūnė, tačiau Henry atrado naują aistrą - vidaus degimo variklius.
Pirmieji Žingsniai Automobilių Kūrimo Srityje
Varganoje Baglio gatvėje išsinuomojęs pašiūrę, laisvalaikiu ir net naktimis konstravo pirmąją savo 4 arklio galių benzinu varomą brikelę. 1896 metais jis baigia konstruoti savo pirmąją savaeigę transporto priemonę, pavadintą „Quadricycle“, kuri labiau priminė karietą be arklio nei dabartinį automobilį. Jo aistra savaeigėms transporto priemonėms buvo niekinama, iš jos buvo šaipomasi. Jo žmona drovėjosi savo seseriai papasakoti, ką veikia Henry šalia namo esančioje palaikėje pašiūėje - ten jis konstravo savo pirmąjį automobilį.
Pagautas įkvėpimo, Fordas metė darbą pas Thomą Edisoną ir 1899 metais įkūrė „Detroit Automobile Company“. Kitais metais kompanija, pagaminusi vos 20 automobilių, bankrutavo. 1901 metais jis įkūrė „Henry Ford Company“, bet po kivirčų su investuotojais yra priverstas ją palikti (kompanija persivadino „Cadillac“ ir dar šiandien kaip „General Motors“ koncerno dalis gamina puikius automobilius).
Henry Fordas nenuleido rankų ir 1903 metais, drauge su 11 kitų investuotojų, įkūrė naują kompaniją - „Ford Motor Company“, kuriai jau buvo lemta sulaukti mūsų dienų ir tapti viena didžiausių pasaulyje automobilių kompanijų. Žmonija eksperimentavo su savaeigėmis transporto priemonėmis jau nuo 1870 metų, o prancūziškos kompanijos gamino automobilius pagal vokiškas technologijas jau prieš penkerius metus iki Fordas 1896 metais baigė konstruoti savo pirmąją mašiną - „Quadricycle“. Henry Fordas nebuvo pirmasis automobilių pramonės pionierius ar pirmasis Amerikos automobilių gamintojas. 1903 metais, kai jis pardavė savo pirmąjį automobilį „Model A“ dantistui iš Čikagos, Ransomo Oldso kompanija pagamino 2500 vienetų „Oldsmobilių“, kur kas geresnių ir pigesnių, nei Fordas galėjo pasvajoti. Kaip vėliau sakė pats Fordas: „iš tikrųjų aš nieko naujo neišradau, man tik pavyko sutelkti visus žmonijos išradimus į vieną“.
„Ford Model T“: Automobilis Masėms
Koncepcija ir Kūrimas
Viskas prasidėjo nuo to, kai 1905 metais Henry Fordas priėmė du lemtingus sprendimus. Pradžiai, jis atsikratė visų „Ford Motor Company“ dalininkų (jie norėjo gaminti tik limuzinus) ir sutelkė kompanijos kontrolę savo rankose. Antra, jis pirmasis suvokė, kad „automobilis - ne prabanga, o susisiekimo priemonė“, ir automobilių pramonės ateitis tūno ne prabangiuose žaisliukuose turčiams, bet masinio produkto būtinybėje sparčiai besivystančioje Amerikoje.
Idėja, kaip tokią priemonę sukurti, aplankė Fordą automobilių lenktynėse, kur jis aptiko sudužusio prancūzų lenktynininko mašinos korpuso nuolaužą - Fordą nustebino tai, kad ji buvo lengva ir tvirta. Ištyrus nuolaužos sudėtį „Ford Motor Company“ laboratorijoje, paaiškėjo, kad tai buvo vanadžio ir plieno lydinys. Henry Fordas išsyk suprato, kad automobilis su tokio lydinio korpusu galėtų būti lengvesnis, tvirtesnis ir greitesnis, nei bet kuri konkurentų mašina. Derybos su plieno liejyklomis tokį plieną gaminti užtruko, tačiau 1906 metais Fordas jį jau turėjo - tinkamą masėms skirtam automobiliui gaminti.
Po to visus metus beveik kasdien iki išnaktų Henry Fordas kartu su vyriausiuoju kompanijos inžinieriumi C. H. Willsu kūrė tokį automobilį. Kai naktį biure pasidarydavo taip šalta, kad būtų įmanoma nulaikyti pieštuką sugrubusiuose pirštuose, jie boksuodavosi vienas su kitu, kad sušiltų. O ryte atėję į darbą bendradarbiai jau rasdavo H. Fordą, sėdintį supamojoje kėdėje ir žvelgiantį į juodą mokyklinę lentą, išpaišytą naujojo automobilio schemomis. Žingsnis po žingsnio Henry Fordas artėjo prie didingiausio savo gyvenimo kūrinio, ir 1908 metų spalį Amerika išvydo „Ford Model T“ automobilį - kuris netruko užkariauti ir viso pasaulio žmonių vaizduotės.
Populiarumas ir Prieinamumas
„Ford Model T“, dar žinomas kaip „Skardinis Ežiukas“, buvo lengvas, tvirtas ir patvarus automobilis, ir tokių tais laikais praktiškai niekas negamino. Ir, skirtingai nuo kitų mašinų, „Model T“ buvo parduodamas už neįtikėtinai tiems laikams mažą kainą - 805 dolerius. Kitais žodžiais, būtent kainos dėka jis tapo prieinamas visiems. Per pirmuosius metus Fordas pardavė 18 664 „Model T“ automobilių, kitais metais - jau dvigubai daugiau. Šios mašinos populiarumas buvo visuotinis - ypač jis patiko Amerikos fermeriams, nes dėl savo patvarumo ir aukštos pakabos buvo tinkamas važinėti tais laikais dar duobėtais ir klampiais Amerikos keliais. Paprastiems miestiečiams, kuriems limuzinai buvo brangi ir retai prieinama svajonė, „Model T“ suteikė galimybę sėsti už nuosavo automobilio vairo.
„Model T“ patekdavo į tolimiausius Amerikos kampelius dar iki tol, kol ten kas nors nutiesdavo kelius. Pats Fordas mėgo kartoti: „aš pasodinsiu Ameriką ant ratų“, ir jis tai darė tiesiogine tų žodžių prasme. Ir vienintelė jo sėkmės paslaptis buvo kaina - pati mažiausia, kokios tik buvo įmanoma paprašyti už 20 arklio jėgų agregatą, kurio bėgiai persijungdavo kojomis, benzinas į karbiuratorių liejosi laisva srovele be jokios pompos (todėl pirmieji modeliai į stačius kalnus galėdavo užvažiuoti tik atbulomis, kad variklis neužspringtų), o visi be išimties automobiliai buvo dažomi tik juoda spalva (vėliau sukurta legenda teigė, kad H. Fordas tokią spalvą pasirinko dėl savo mistinio tvarkos geismo, tačiau tikrovėje ji buvo pasirinkta tik todėl, kad greičiau išdžiūdavo, nei visos kitos).
Konvejerio Revoliucija ir „Penkių Dolerių Diena“
Gamybos Efektyvumo Viršūnė
Tačiau Amerika juos pirko, ir pirko tokiais kiekiais, jog gamykla Detroite nebespėjo jų gaminti. Taip Fordui atsirado būtinybė pritaikyti tai, be ko šiandien neįsivaizduojama jokia pramonės šaka - konvejerį. Konvejeris ir tada jau nebuvo kažkas naujo ar unikalaus. Issacas Singeris buvo pritaikęs šį principą savo siuvamųjų mašinų dalių, o Samuelis Coltas - pistoletų gamybai. Tačiau dar niekas nebuvo pabandęs gaminti viso gaminio viena ištisine judančia juosta.
Henry Fordas vėliau pasakojo, kad geniali mintis automobilio surinkimo procesą išskaidyti į paprasčiausias užduotis, „idant kiekvienas kvailys sugebėtų jas atlikti“, jam kilo skerdykloje išvydus ant lynų sukabintas karvių skerdenas, slenkančias per visą patalpą. Kam mokyti vieną žmogų šimtus operacijų surenkant vieną automobilį, kam jam vaikštinėti pirmyn atgal, raustis tarp visų dalių ieškant vienos reikalingos, kai galima pastatyti jį į vieną vietą, liepus be paliovos kartoti vieną ir tą pačią operaciją, paleidus pro jį dalis slenkančia juosta. „Tas, kuris įkiš varžtą, neturės jo užsukti“, - aiškino H. Fordas savo kolegoms, - „tas, kuris įsuks veržlę, jos neužsuks“.
Ir, žinoma, Henry Fordas pirmasis suvokė, kad gaminant masėms skirtą produktą, maži patobulinimai sutaupo milijonus. Valdydamas konvejerio greitį, jis galėjo kontroliuoti darbo našumą. 1913 metais „Ford Model T“ automobilis buvo pagaminamas per dvylika su puse valandos, paleidus konvejerį, kitais metais jis jau buvo gaminamas per 96 minutes (1916 metais „Fordo“ gamykla išleisdavo naują „Model T“ kas dvi minutes, o greičiausias „Model T“ gamybos rekordas buvo pasiektas 1926 metais - tai buvo 24 sekundės).
1914 metais jau kas antras pagaminamas ir parduodamas automobilis Amerikoje buvo „Ford Model T“, nors jo kompanijoje dirbo tik 13 tūkstančių darbininkų, palyginus su 66 tūkstančiais darbininkų kitų kompanijų gamyklose. Tokie gamybos tempai ir kiekiai įgalino Fordą pateikti dar patrauklesnį pasiūlymą šaliai bei pasauliui - 1913 metais „Model T“ kaina sumažėjo iki 440 dolerių, ir nors pelnas sumažėjo dvigubai iki 93 dolerių už vieną parduotą automobilį, tačiau pačių mašinų pardavimai išaugo nuo 78 iki 250 tūkstančių vienetų per metus (trečiajame dešimtmetyje „Model T“ kaina nukrito iki 280 dolerių). Fordas mėgo kartoti: „kai sumažinu savo automobilio kainą vienu doleriu, gaunu tūkstantį naujų pirkėjų“.
Socialinė Inovacija ir Vartotojų Klasė
Konvejeris gamyboje pagimdė ir naują koncepciją, kurios pagrindu Henry Fordas sukūrė savo pramoninės gamybos teoriją: negana to, kad turi būti galimybė keisti galutinių produktų dalis kitomis, žmonės, kurie tuos produktus gamina, taip pat turi būti keičiamos dalys. Tuometinėje Amerikos automobilių pramonėje darbo sąlygos buvo itin sunkios. Ypač paleidus konvejerį - darbininkai jautėsi robotais, neturėjo jokių galimybių pademonstruoti savo kvalifikaciją, o darbas buvo toks sekinantis ir monotoniškas, kad iš tūkstančio pasamdytų darbininkų po mėnesio darbe likdavo tik šimtas. Tai nebuvo džiuginanti statistika - „Fordo“ buhalteriai paskaičiavo, kad vieną darbininką apmokyti kainuoja šimtą dolerių, todėl vien dėl išeinančių iš darbo „dezertyrų“ kompanija prarasdavo apie tris milijonus dolerių per metus. Reikėjo imtis priemonių - ir Henry Fordas buvo tas, kuris jas sugalvojo.
1914 metais „Fordo“ kompanija sukrėtė visą verslo Ameriką, paskelbdama, kad padvigubina atlyginimus savo gamyklų darbininkams iki penkių dolerių per dieną. Tai sukėlė kitų šalies pramonininkų šoką ir pasipiktinimą. Toks sprendimas buvo vadinamas amoraliu ir kvailu. H. Fordas net buvo kaltinamas „savo klasės išdavyste“ ir „įprastos verslo praktikos“ žlugdymu, „blogo precedento kūrimu“ ir t.t. Tačiau nepaisant kitų pramonininkų pasipiktinimo, tai nebuvo kvailas sprendimas. Fordas taip ne tik sustabdė darbo jėgos migraciją ar sumažino nepasirodymą darbe nuo dešimties procentų per dieną iki pusės procento. Ne tik padidino darbo našumą 300 procentų. Vienu šiuo sprendimu jis sukūrė visiškai naują vartotojų klasę - kilstelėjęs darbininkus iki didesnės pirkimo galios ir suteikdamas jiems galimybę įsigyti neatsiejamą viduriniosios klasės atributą - automobilį. Toks sprendimas išgarsino Henry Fordą kaip asmenybę visoje šalyje.
Ir išties, iš pirmo žvilgsnio H. Fordas atrodė tikras socialistas. Jis pirmasis įvedė privalomą medicininį draudimą savo darbininkams, atidarė jų šeimoms klinikas, darželius ir mokyklas, imigrantus nemokamai mokydavo kalbos, griežtai bausdavo gamyklų vadovus už darbo taisyklių saugos pažeidimus (palyginti su konkurentais, jose beveik nebūdavo nelaimingų atsitikimų), sumažino darbo dienos trukmę nuo devynių iki aštuonių valandų. Tačiau jis žinojo, kam tai daroma. Sumažintos darbo valandos buvo būtinos įvesti trijų pamainų per parą darbo sistemai vietoje pramonėje įprastų dviejų. Darbininkai buvo sotesni, o jų žmonos - laimingesnės, tačiau pagal intensyvumą aštuonios valandos darbo pas Fordą buvo ne ką lengvesnės, nei dvylika valandų darbo kitoje automobilių gamykloje (darbas prie konvejerio buvo puikiai pavaizduotas Charlie Chaplino filme „Naujieji laikai“, dėl ko Fordas nekentė komiko visą savo gyvenimą).
Henrio Fordo Filosofija ir Santykiai su Sovietų Rusija
Henry Fordas jau seniai žinojo, kad dauguma žmonių yra pernelyg buki, kad patys galėtų gerai užsidirbti. Todėl jis ir tikėjo, kad niekas kitas geriau savo darbininkais nepasirūpins, nei jis pats. Ir negailestingai persekiojo „komunistų išperas“, agituojančias jo darbininkus burtis į profsąjungas (1934 metais per streiką „Ford“ gamykloje buvo nušauti keturi komunistų „agentai“, o į bendrą profsąjungą kompanijos darbininkai gavo galimybę susiburti tik 1941 metais) - tačiau tai netrukdė jam parduoti sovietams traktorių gamybos licenzijos, pagal kurią „Fordzonai“ Leningrade buvo gaminami jau nuo 1924 metų. O „fordas“ tapo visaliaudine nuosavybe. „Model T“ gamyba buvo nutraukta tik 1927 metais, išleidus į pasaulį 15 484 781 egzempliorių (Amerikoje tuo metu gyveno apie 100 milijonų gyventojų). Šiuo automobiliu važinėjo visi - gangsteriai ir policininkai, Italijos fašistai ir Rusijos čekistai, Peliukas Mikis ir Vladimiras Leninas.
Savo filosofinėse mintyse, atskleistose jo knygoje „Sėkmė gyvenime. Mano gyvenimas ir darbas“, Fordas aktyviai kritikavo bet kokius „reformatorius“, ypač tuos, kurie siekė viską griauti. Jo požiūris į bolševizmą buvo aiškus:
„Rusijoje tokie žmonės iš tiesų net pradėjo kurti naują pasaulį. Štai ten pasaulio kūrėjų darbą tyrinėti geriausia. Iš Rusijos mokomės, kad mažuma, o ne dauguma lemia destruktyvius veiksmus. Taip pat matome, kad žmonės kuria socialinės srities įstatymus, prieštaraujančius prigimtinei teisei, tačiau prigimtis šiuos įstatymus vetuoja dar žiauriau nei carai. Prigimtis vetavo visą sovietų respubliką. Ji neigė prigimtinius dalykus, pirmiausia teisę naudotis darbo vaisiais. Kai kurie žmonės sako: „Rusija kada nors turės imtis darbo“, bet šis posakis nenusako visos esmės. Varginga Rusija dirba, tačiau jos darbas nieko vertas. Tai nėra nemokamas darbas. Jungtinėse Valstijose darbininkas dirba aštuonias valandas per dieną; Rusijoje jis dirba nuo dvylikos iki keturiolikos valandų. Jei darbininkas Jungtinėse Valstijose nenori dirbti dieną ar savaitę, gali tai sau leisti, ir niekas jam to neuždraus. Rusijoje, klestint sovietizmui, darbininkas turi eiti į darbą, nori jis to ar ne. Žmonių laisvę varžo kalėjimo monotonija grindžiama drausmė, su visais elgiamasi vienodai. Tai - vergija.“
Kaip Henrio Fordo didžioji idėja amžiams pakeitė Ameriką (1 sezonas) | Vyrai, kurie kūrė Ameriką | Visas epizodas
„Rusija negalėjo tęsti ką pradėjusi, neįgydama žinių ir patirties. Kai jos gamyklas ėmė valdyti komitetai, viskas žlugo - būdavo daugiau ginčų nei produkcijos. Kai tik atsikratė patyrusių žmonių, buvo sugadinta tūkstančiai tonų brangios žaliavos. Fanatikai marino žmones badu. Dabar sovietai inžinieriams, administratoriams, brigadininkams ir valdytojams, kurių iš pradžių atsikratė, siūlo didžiules sumas, kad tik šie grįžtų. Bolševizmui verkiant reikia smegenų ir patirties, su kuria dar vakar jie taip negailestingai elgėsi. Viskas, ką „reformos“ padarė Rusijai, - sustabdė gamybą.“
Fordas teigė, kad šalies gerovė priklauso nuo mūsų pačių. Vyriausybė gali daug ką prižadėti ir neištesėti, tačiau kurti vertybes gali darbas ir vien tik darbas. Ekonomikos pagrindas yra darbas, o moralinis pagrindas - tai, kad kiekvienas iš mūsų dirba su žaliavomis, kurių nekūrėme, negalime sukurti ir kurias mums suteikė gamta.
Palikimas ir Kritika
Žmonės mėgo nekęsti Henry Fordo. Ir niekada nepavargdavo jo kaltinti visomis būtomis bei nebūtomis nuodėmėmis. Jis buvo vadinamas despotu, mizantropu ir antisemitu. Verslo autoritetai-amžininkai jį laikė „netašytu stuobriu“, „įžvalgiu provincialu“ ir „nedžentelmenu“. Kai kas teigė, kad jis buvo prastas vadybininkas ir vadovas. Buvo tvirtinama, kad jis nesukūrė nė vieno iš automobilių, kurie nešiojo jo pavardę. Daug kas tikėjo, kad ne jis sugalvojo konvejerį. Kai kas manė, kad jis nekentėjo katalikų, juodaodžių, profsąjungų ir komunistų. Buvo sakoma, kad jis nuvarė į kapus savo vienintelį sūnų ir, būdamas vienu turtingiausių pasaulyje žmonių, mirė vienišas nešildomame name... Tačiau niekas negalėjo suabejoti jo sugebėjimais išnaudoti kitus žmones. O viena iš nepaprastos jo sėkmės priežasčių ir buvo ta, kad varžovams bei pavaldiniams jis niekada neatrodė toks sumanus, kaip jie. Kol visi kažką „manė“, jis kažką veikė.
Henris Fordas buvo ne tik verslininkas, bet ir novatorius, nuolat ieškojęs naujų sprendimų. Jis domėjosi plastiko, pagaminto iš žemdirbystės produktų, ypač sojų, panaudojimu automobilių gamyboje. 1942 m. jis patentavo automobilį, pagamintą beveik vien iš plastiko, kuris buvo lengvesnis ir galimai tvirtesnis už plieninius automobilius. Be to, jis eksperimentavo su automobiliu, varomu grūdų alkoholiu. Fordas mąstė globaliai ir planavo keletą metų į priekį, sugebėdamas numatyti plėtros tendencijas. Jo knyga „Sėkmė gyvenime. Mano gyvenimas ir darbas“ atskleidžia jo verslo filosofiją ir požiūrį į gyvenimą.
Henris Fordas mirė 1947 m. balandžio 7 d., palikdamas neištrinamą pėdsaką pasaulio istorijoje. Nors jis susilaukė kritikos dėl savo neracionalaus požiūrio į kai kuriuos rinkos aspektus (pavyzdžiui, siūlymas gaminti tik juodus automobilius) ir autokratinio vadovavimo stiliaus, jo indėlis į pramonės plėtrą, masinę gamybą ir transporto prieinamumą yra neįkainojamas. Jis sukūrė visiškai naują mūsų gyvenimo paradigmą, kuri lėmė, kad kiekvienas gali turėti automobilį, o tai buvo naujo urbanistinio mąstymo pagrindas, pakeitęs miestų ir valstybių veidą.
tags: #amerikieciu #milijonierius #tarybu #rusijai #ford