Pastaraisiais metais Europoje vis labiau stiprėja aplinkosaugos tendencijos, kurios skatina diskusijas apie transporto priemonių ekologiškumą. Europos Komisija (EK) pasiūlė naujų „Ekologiško transporto“ iniciatyvų paketą, kuriuo siekiama, kad transporto sektorius taptų darnesnis. Šis paketas apima siūlymą valstybėms narėms įvesti veiksmingesnes ir labiau su ekologija susijusias kelių rinkliavas už krovininius automobilius, o surinktas lėšas naudoti transporto poveikio aplinkai ir eismo spūsčių mažinimui. Taip pat paskelbtas komunikatas dėl krovininio geležinkelių transporto keliamo triukšmo mažinimo, pabrėžiant, kad „teršėjai, o ne mokesčių mokėtojai, mokėtų už aplinkai padarytą žalą“.
Ekologiškas transportas: privalumai ir iššūkiai
Nors „greitasis“ transportavimo būdas - gabenimas oro transportu, laivais bei traukiniais - laiko atžvilgiu yra palankus, teigiama, jog jis labiausiai teršia aplinką ir yra brangus. Specialistai pripažįsta, jog „žaliasis“ transportavimo būdas yra lėtesnis, tačiau pigesnis. Anot kai kurių ekspertų, transportavimą oru pakeitus į transportavimą keliais, galima sumažinti CO2 kiekį iki 8 kartų (priklausomai nuo siuntos). Tačiau Aplinkos ministerijos (AM) Aplinkos kokybės departamento Atmosferos skyriaus vedėjas Vytautas Krušinskas tvirtina: „Iš tikrųjų ekonomiškiausias ir kartu ekologiškiausias yra vandens transportas, po to - geležinkelių ir tik tada - kelių transportas.“ Jis pateikia pavyzdį, kad automobilių transportas sunaudojo 19 kartų daugiau degalų veždamas beveik tiek pat krovinių, kiek traukiniai.
Norint sumažinti CO2 emisijas, būtina tobulinti tris transportavimo sritis: įmonės tinklo optimizavimą, vairuotojų ugdymą ir transporto priemonių modernizavimą. Transportas Europoje pagal anglies emisijas užima antrąją vietą, o kelių transportas išmeta 82% viso anglies dioksido. Oro transportas, pavyzdžiui, išmeta apie 8% daugiau anglies dioksido nei automobilis, gabenantis tą patį krovinį, be to, netiesiogiai išmeta ir kitų teršalų, tokių kaip NH4, NOx ir O3, dėl didelio lėktuvų svorio ir milžiniškos energijos, reikalingos pasiekti didelį greitį.
Krovininių traukinių ekologinis pranašumas
Naudojantis geležinkelių transportu, sunaudojama kone tris kartus mažiau degalų, negu vežant vilkikais. Krovinį, kurį atgabena traukinys, į Vilnių paprastai vežtų net 48 krovininiai vilkikai. Tai reiškia, kad vienas vilkikas atstumui Klaipėda-Vilnius-Klaipėda įveikti sunaudotų apie 200 litrų degalų, o 48 vilkikams - beveik 10 000 litrų. Todėl „Maxima LT“, pradėdama bendrą projektą su AB „Lietuvos geležinkeliai“, siekia, jog didžioji dalis krovinių iš Europos Sąjungos ir trečiųjų šalių į Klaipėdos jūrų uostą būtų gabenami geležinkeliais, o ne krovininiais vilkikais. Tai padėtų sumažinti krovininių vilkikų srautą Lietuvos keliuose.
Krovinių ekspedijavimo įmonė „Symlog“ pabrėžia ekologinio transporto svarbą, teikdama galimybę klientams visiškai kontroliuoti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą vykdant transporto procesus. Įmonė specializuojasi tarptautinių ir tarpžemyninių pervežimų optimizavime, apskaičiuodama ir optimizuodama anglies pėdsaką, o tai leidžia pakeisti tiekimo grandinių veikimą nuo jūrų/oro/kelių transporto prie geležinkelių, kuris yra ekologiškiausia transporto priemonė. Tokiu būdu galima sumažinti CO2 išmetimą transporto srityje ir pasiruošti planuojamiems reguliavimo pokyčiams, susijusiems su perteklinio anglies dioksido išmetimo apmokestinimu. „Symlog“ taip pat atlieka preliminarius tiekimo grandinių auditus CO2 emisijos atžvilgiu, padėdama įmonėms įgyvendinti ekologišką transporto optimizavimą.
Krovininių ir keleivinių traukinių skirtumai
Krovininiai traukiniai skiriasi nuo keleivinių ne tik savo išvaizda, bet ir techninėmis bei ekonominėmis savybėmis. Nauji krovininiai traukiniai yra kampuoti ir neaerodinamiški, o moderniausi greitieji keleiviniai traukiniai - aptakūs ir futuristiniai. Pagrindinės priežastys, kodėl keleiviniai traukiniai yra greitesni, yra šios:
- Ekonominis aspektas: Žmonės linkę mokėti daugiau, kad kelionės tikslą pasiektų greičiau. Tuo tarpu krovininių traukinių pagrindinis privalumas yra gebėjimas vienu metu pristatyti didžiulį kiekį krovinio, kas lemia jų ekonomiškumą. Krovininiai traukiniai dažnai rieda nesiekdami nei 50 km/h greičio, o tai reiškia, kad aerodinamiška forma jiems nėra reikalinga - galia yra kur kas svarbesnė.
- Technologiniai iššūkiai: Greitieji keleiviniai traukiniai yra beveik tušti net ir esant pilnai užimtumui, todėl jų tūris išlieka nepanaudotas. Krovininiai traukiniai gali tempti kelis tūkstančius tonų. Tokiam svoriui pasiekti didelį greitį reikėtų milžiniškų energijos sąnaudų, net jei jie būtų aerodinamiškos formos. Pavyzdžiui, Japonijoje greičiausi keleiviniai traukiniai važiuoja apie 500 km/h greičiu. Tokių greičių pasiekimas krovininiams traukiniams būtų nepaprastai brangus ir neekonomiškas.
- Infrastruktūra: Dideliu greičiu važiuojantis krovininis traukinys stipriai gadintų bėgius, o tai reikalautų didelių investicijų į traukinių konstrukcijas ir infrastruktūrą. Kroviniai turi būti pristatomi pasiekus tobulą balansą tarp kainos ir laiko, todėl greitis nėra prioritetas. Net ir sukūrus itin greitą krovininį traukinį, jo paklausa būtų maža dėl per didelės transportavimo kainos.
Kaip minėta, sunkiausios siuntos iki durų be kelių transporto pasitelkimo pristatyti sunkiai pavyktų, todėl daugeliu atvejų yra būtina naudotis kombinuotu transportavimo būdu, ypač kai tai susiję su tarpžemyniniais ar tolimaisiais pervežimais.
„China Europe“ krovininiai traukiniai: „Juostos ir kelio“ iniciatyvos sėkmė
Prekinis traukinys „China Europe“ pasiekė naują etapą, važiuodamas daugiau nei 90 000 traukinių reisų. Nuo pat pirmosios eksploatacijos 2011 m. šis traukinys nuolat įsibėgėjo ir išsiuntė daugiau nei 8,7 mln. TEU prekių, kurių vertė viršija 380 milijardų JAV dolerių, pasiekdamas 223 miestus 25 Europos šalyse. „Diržos ir kelio“ bendradarbiavimo gilinimas bei glaudesni ekonominiai ir prekybos mainai tarp Kinijos ir pasaulio yra pagrindinės nuolatinio „China Europe Express“ „pagreičio“ varomosios jėgos. Daugiau nei 10 metų Kinija aktyviai skatino „juostos ir kelio“ bendradarbiavimą, nuolat plėtė atsivėrimą ir suaktyvino didžiulę tarptautinės prekybos paklausą, o Kinijos ES prekyba taip pat pasiekė stabilų augimą.
Prekiniu traukiniu „China Europe“ į Europą atkeliavo daug aukštos kokybės kiniškų gaminių, praturtinančių Europos vartotojų pasirinkimą, pagerinančių vietos gyventojų gyvenimo kokybę ir atveriančių naujus prekybos kanalus Europos gaminiams patekti į Kinijos rinką. Šio traukinio greitis tęsiasi dėl unikalių greičio, efektyvumo, prieinamų kainų ir didelio stabilumo pranašumų. Gabenimo laikas yra maždaug trečdalis krovinių jūra, o transportavimo kaina yra tik aštuntadalis-šeštadalis krovinių oro transportu. Dėl didelio ekonomiškumo jis tapo daugelio prekybininkų pageidaujamu krovinių gabenimo būdu.
Kinijos naujasis šilko kelias Europoje | DW dokumentinis filmas
COVID-19 pandemijos poveikis ir geležinkelių vaidmuo
Po COVID-19 protrūkio pasaulinis oro, kelių, jūrų ir kitų transporto rūšių poveikis buvo visapusiškai paveiktas. „China Europe“ traukinys suvaidino svarbų vaidmenį užtikrinant sklandžią logistiką ir stabilų medžiagų tiekimą Kinijoje ir Europoje bei šalia linijos esančiose šalyse. Per daugiau nei 10 metų „China Europe“ krovininis traukinys atnaujino savo pervežimo organizavimo modelį, glaudžiai susietą su rinkos paklausa, įgyvendino lanksčias kainodaros strategijas, energingai pradėjo gaminti pritaikytus traukinius ir teikė klientams aukštos kokybės tarptautines logistikos paslaugas. Be to, traukinys aktyviai propaguoja geležinkelių greitojo muitinio įforminimo verslo modelį, gerokai pagerinusį muitinės formalumų atlikimo efektyvumą ir patogumą.
„China Europe“ krovininio traukinio klientų aptarnavimo centras teikia pagrindines paslaugas, tokias kaip intermodalinis dokumentų tvarkymas, krovinių sekimas, profesionalus klientų aptarnavimas, taip pat specialios pridėtinės vertės paslaugos, pavyzdžiui, muitinės deklaravimo agentūra, visapusiška logistika ir pilnas draudimas, siekiant patenkinti įvairius klientų poreikius. Kadangi bendradarbiavimas „juosta ir kelias“ ir toliau vystosi, Kinija užmegs glaudesnius ryšius su pasauliu, prekybos paklausa ir toliau plėsis, o Kinijos ES traukiniai taip pat važiuos vis greičiau ir atliks svarbesnį vaidmenį pasaulinėje logistikos sistemoje.
„Rail Baltica“ projektas: iššūkiai ir perspektyvos
„Rail Baltica“ projektas numato sujungti Lietuvos ir Lenkijos vėžes 2028 metais, o visą projektą užbaigti iki 2030 metų. Tačiau šie terminai yra ambicingi, atsižvelgiant į milžinišką finansavimo poreikį ir statybos sudėtingumą. „LTG Infra“ atstovas teigė, kad „pilnas tas etapas už 23,8 mlrd. Eur - tai ne. Tai yra labai labai didelis iššūkis.“
Šiuo metu Lietuvoje yra užbaigta senoji linija nuo Lenkijos iki Kauno (pirmoji „Rail Baltica“ atkarpa, įrengta prieš dešimtmetį), taip pat dar viena 1435 mm linija nuo Jiesios iki Rokų, kuri naudojama ir kariniams sąstatams nustumti. Neseniai pabaigta tiesti linija nuo Kauno centrinės stoties iki Palemono intermodalinio terminalo. Kalbant apie atkarpą nuo Kauno iki Panevėžio, kol kas ten įrengti tik privažiuojamieji keliukai. Didesnės statybos, tokios kaip sankasų statyba ir Neries tilto statyba, dar nėra užbaigtos.
Finansavimas ir įgyvendinimo tempai
„Rail Baltica“ projektui Lietuva šiuo metu yra gavusi 1,6 mlrd. Eur finansavimą, tačiau trūksta dar maždaug 4 mlrd. Eur, iš kurių ES paramos trūksta apie 3,5 mlrd. Eur. Nors „LTG Infra“ stengiasi paspartinti lėšų panaudojimą ir planuoja dar sumažinti finansavimo deficitą, projekto įgyvendinimo tempai išlieka iššūkiu. Buvusi susisiekimo viceministrė Loreta Maskaliovienė yra sakiusi, kad pagrindinė „Rail Baltica“ projekto problema yra ne pinigai, o įgyvendinimo tempai ir pinigų įsisavinimas.
Vienkelis geležinkelis yra planuojamas nuo Kauno iki Panevėžio ir toliau į Latviją, nes vienkelis bus ir Latvijoje, ir Estijoje. Nors buvo nuspręsta daryti dvikelį iki Panevėžio, finansavimas gautas tik vienkeliui. Tikėtina, kad net ir 2030 metais darbai, susiję su europine vėže ir „Rail Baltica“, nebus visiškai baigti. Pilnai Baltijos šalių integracijai su Europa reikėtų ir dvikelio geležinkelio, ir daugiau europinės vėžės atšakų. Šiuo metu vyksta infrastruktūros architektūros studija, kuri siekia rasti geriausią variantą Lietuvos geležinkelių konvertavimui į europinį tinklą.
Keleiviniai ir krovininiai riedmenys
„LTG“ grupė turi „Rail Baltica“ programą, kurią sudaro trys sudėtinės dalys: infrastruktūros programa („LTG Infra“), keleivių vežimo programa („LTG Link“) ir krovinių vežimo programa („LTG Cargo“). Siekiama, kad pasienyje nereikėtų keisti lokomotyvų ir būtų užtikrintas sklandus eismas tarp šalių. Taip pat sprendžiami karinio mobilumo klausimai, kuriems pritaikyta infrastruktūra, pavyzdžiui, Palemono aikštelės Kaune ir rampos tankams nuvažiuoti. Parametrai buvo derinti su kariškiais ir NATO, atsižvelgiant į sunkiasvorės technikos gabenimo reikalavimus, įskaitant ašių apkrovas ir gabaritus. Priimtas švediškas standartas, numatantis didesnius atstumus, kad tilptų ir didesnė technika.
Traukinių įvairovė ir kelionės kultūra
Traukinių pasaulis yra nepaprastai įvairus ir siūlo skirtingas kelionių patirtis. Yra penki pagrindiniai traukinių tipai:
- Greitieji traukiniai: važiuoja 250-350 km/h greičiu. Patogiausias ir greičiausias būdas keliauti šalyse, kur jos yra. Nors brangesni, atstumuose iki 600 km gali būti greitesni už lėktuvus. Jiems reikalingos naujos, tiesios geležinkelio linijos, o stotys gali būti toliau nuo miesto centro.
- Standartiniai keleiviniai traukiniai: važiuoja 50-100 km/h greičiu. Kelionė trunka ilgiau, tačiau tai dažnai yra pats pigiausias būdas keliauti. Stotys yra miestų centruose.
- Miegamieji traukiniai: siūlo lovas vietoje sėdynių, puikiai tinka ilgiems atstumams nakties metu. Nors greitieji traukiniai juos daug kur išstūmė, jie vis dar siūlo romantikos ir padeda sutaupyti viešbučio išlaidų.
- Miesto ir priemiestiniai traukiniai: panašūs į metro, važiuoja dažnai ir sustoja daugelyje vietų. Patogu keliauti po miestą ir jo apylinkes.
- Turistiniai traukiniai: skirti patirčiai, o ne greitam nuvykimui iš taško A į B. Važinėja gražiausiomis linijomis, siūlo didelius langus, maitinimą, kartais ir gido pasakojimus. Gali būti senoviniai, traukiami garvežių.
Pasaulyje traukinių bilietų kainodara skiriasi: kai kuriose šalyse, kaip ir lėktuvų atveju, bilietus apsimoka pirkti gerokai iš anksto, o ne stotyje. Taip pat egzistuoja traukinių abonementai (pasai), leidžiantys neribotai keliauti tam tikru laikotarpiu. Populiariausias Europoje - „Eurail“ abonementas.
Geležinkelių kultūra ir vėžių skirtumai
Traukiniai, atsiradę XIX a., kiekvienoje šalyje įgavo savo unikalią kultūrą ir tradicijas. Pavyzdžiui, Japonijoje traukinys yra „ramybės oazė“, kur nemandagu garsiai kalbėti ar kalbėti telefonu, tačiau įprasta valgyti. Indijos traukiniai, nors ir lėti bei dažnai vėluojantys, yra pagrindinė šalį jungianti priemonė, atspindinti socialinę piramidę per penkias važiavimo klases. JAV ir Kanadoje traukinys - tai „XIX a. aristokratiškos kelionės patirtis“, pasižyminti prabanga ir nuostabiais vaizdais, tačiau lėta ir linkusi vėluoti. Kinijos geležinkeliai - „autoritariniai“, su griežtomis saugumo patikromis ir grūstimis. Kenijoje, po kinų investicijų, atgimusios geležinkelių sistemos primena europinius traukinius, tačiau važiuoja retai ir stotys toli nuo miestų. Sovietų Sąjungoje traukiniai, ypač miegamieji plackartai, tapo ilgalaikių kelionių ir net laikino gyvenimo namais.
Svarbu atkreipti dėmesį, kad geležinkeliai pasaulyje nėra vienodi - skiriasi jų vėžės (atstumas tarp bėgių). Lietuvoje vyrauja rusiškoji vėžė (1,520 m), o Vakarų Europoje - tarptautinė (1,435 m). Nors teoriškai įmanoma traukiniui pervažiuoti iš vienos vėžės į kitą, tai atsieina pinigų ir laiko, todėl esant skirtingoms vėžėms, traukinių maršrutų, jungiančių abi puses, bus mažai, ir gali būti patogiau keliauti kitais būdais.
Telematikos priemonės krovinių vežimo paslaugoms
Telematikos priemonių, skirtų krovinių vežimo paslaugoms teikti (TAF TSS), tikslas yra nustačius techninius pagrindus užtikrinti efektyvų keitimąsi informacija ir pasiekti, kad vežimo procesas būtų kuo gyvybingesnis ekonomiškai. Ji apima priemones, skirtas krovinių vežimo paslaugoms teikti, ir sąsajų su kitomis transporto rūšimis valdymą. TAF TSS nustatyta privaloma informacija, kuria turi keistis įvairūs partneriai, dalyvaujantys vežimo grandinėje, ir leidžiama įdiegti standartinį privalomo duomenų perdavimo procesą. Duomenys nėra tiesiogiai perduodami iš Telematikos priemonių posistemio į traukinį, mašinistui arba kontrolės, valdymo ir signalizacijos posistemio dalims, o fizinis perdavimo tinklas yra visiškai atskirtas nuo tinklo, kuriuo naudojasi valdymo, kontrolės ir signalizacijos posistemis.
Informacijos srautai ir procesai
Krovinio išsiuntimo pranešimą vadovaujančiai geležinkelio įmonei turi siųsti užsakovas. Jame turi būti visa informacija, reikalinga, kad krovinys iš krovinio siuntėjo būtų nuvežtas krovinio gavėjui pagal tarptautines ir nacionalines taisykles. Vadovaujanti geležinkelio įmonė parengia preliminarų krovinio reiso planą. Jei vagono važtas vežamas atvirosios prieigos režimu (vadovaujanti geležinkelio įmonė eksploatuoja traukinį viso reiso metu), preliminarus planas yra galutinis. Jei bendradarbiaujama su kitomis geležinkelio įmonėmis, vadovaujanti įmonė parengia atskirus preliminarius krovinio išsiuntimo užsakymus kiekvienai įmonei. Geležinkelio įmonės patikrina galimybę naudotis vagonų eksploatavimo ištekliais ir naudoti traukinio liniją.
Svarbiausia informacija užsakovui yra numatomas jo krovinio atvykimo laikas, kuris gali būti nustatytas remiantis informacija, kuria keičiasi vadovaujanti geležinkelio įmonė ir infrastruktūros valdytojas. Tuščių vagonų priežiūra yra ypač svarbi tvarkant sąveikius vagonus. Informacinė sistema yra efektyvi tiek, kiek patikimi jos duomenys, todėl duomenys, lemiantys krovinio, vagono ar konteinerio išsiuntimą, turi būti tikslūs ir registruojami optimaliai, siekiant išvengti daugkartinio rankinio duomenų įvedimo ir suteikti prieigą prie jau sukauptų informacinių riedmenų duomenų. Šios informacinės riedmenų duomenų bazės turi leisti lengvai prieiti prie techninių duomenų ir būti prieinamos visiems infrastruktūros valdytojams, geležinkelio įmonėms ir riedmenų parko valdytojams.
tags: #uzsienyje #krovininiai #traukiniai