Taip savo darbo pliusus ir minusus pristato troleibuso vairuojantis Romas (vardas pakeistas). Su aptarnaujančiomis profesijomis susiduriame kasdien, bet apie jų atstovus beveik nieko nežinome. Pardavėjos, restoranų darbuotojai, valytojos, vairuotojai - didžioji dalis jų gyvenimo vieša ir paskirta kitiems, bet mažai kas atkreipia į juos dėmesį kaip į žmones su jausmais, istorija ir poreikiais. Tokia tikriausiai visos dirbančiųjų klasės dalia kapitalistinėje santvarkoje - būti būtinu sistemos funkcionavimo pagrindu ir varikliu, bet nesulaukti už tai sisteminio įvertinimo ir pripažinimo. Šlovės ir susidomėjimo šviesa nukreipta į veržlius įmonių vadovus, prieštaringus politikus ir žavingas pramogų pasaulio žvaigždes. Žmonės atsakingi už šių sėkmingųjų išgyvenimą ir išlaikymą - maistą, aprangą, higieną, saugumą, judėjimą, įgūdžių įgijimą, emocinį palaikymą ir t.t. - lieka šešėlyje, o jų darbas priimamas kaip savaime suprantamas.
Tiesiogiai susitikęs padaryti interviu su Romu norėjau padaryti tokį darbą labiau matomą ir gerbiamą. Romas noriai pasakojo apie darbo kasdienybę, stengdamasis parodyti kuo daugiau detalių. Tarp šių detalių išryškėjo, kaip būtinybė dirbti, kad išgyventum, derinama su savivertės ir savigarbos ieškojimu. Tiesą pasakius, niekada apie tai negalvojau ir nesvajojau. Dirbau freelanceriu (laisvai samdomu), bet pinigų iš to nepakako. Jaučiausi pakankamai įstrigęs. Kai viskas priklauso vien nuo tavęs, kai reikia niekieno neraginamam kasdien keltis ir eiti daryti dalykus - bent man tai buvo gana sunku, nes visą gyvenimą vengiau pardavinėt save. Niekad neturėjau „specialybės“.
Dirbau maitinimo sektoriuj, Londone azijietiškoj užkandinėj. Visada sekėsi gaminti maistą, tai kažkaip automatiškai tai ir dirbau. Atrodo paprasta - visiems reikia valgyt, tai visada gali bandyti pagamint maistą ir parduot. Daug keliavau, tas darbas visur tiko. Visgi nenorėjau toliau eiti maisto keliu ar įgyti tame išsilavinimą, nes po vieno projekto nuo šitos didžiulės laisvės labai pavargau. Nusprendžiau kuriam laikui nuo maisto atsitraukti ir ieškotis kitos profesijos - pirmą kartą gyvenime pažiūrėti, ko tuo metu reikia darbdaviams. Kad nereiktų mokėti PSD, nuėjau į darbo biržą.
Iš pradžių tos sistemos visiškai nesupratau, nes niekas tau nieko neaiškina ir nesiūlo - tiesiog supildo popierius ir iki kito karto. Bet tada mane priverstinai nusiuntė į kažkokią profesinių mokyklų mugę. Priėjau prie vienos mokyklos, kuri siūlė vairavimo specialybes. Galvojau, gal norėčiau išmokt traktorių vairuot - grynai iš smalsumo, nes esu kažkada kaime vairavęs, dirbęs karvių ūkyje. Akis užkliuvo už „Kautros“ plakato, kad jie ieško darbuotojų. Pagalvojau, kad visai galėčiau būt autobuso vairuotoju. Nors ir ne taip seniai vairuoju, norėjau kažkokio išbandymo toj srity, išmokt vairuoti didelę mašiną. O ir mano asmeninės savybės tam tinka - per daug nesiblaškau, esu labai kantrus, galiu pakelti nuobodžias valandas prie vairo. Nerimavau tik dėl įsivaizduojamo autobusų vairuotojų tipažo, kad jie yra kur kas vyresni, gal visai kitų vertybių.
Įsiciklinęs, kad noriu dirbt autobuse, nuėjau į privalomą profiliavimo pokalbį su psichologe. Ji paklausė, kodėl noriu būtinai vairuot autobusą, o ne troleibusą. Tiesiog norėjau nemokamai gaut autobuso teises, jas gi gali panaudot ne vien darbui. Taip pat patiko, kad į vairuotojus priima, kaip aš supratau, beveik be darbo pokalbio ir nereikia savęs pardavinėti. Tame sektoriuje trūksta žmonių ir bet kas, kas turi tinkamą kategoriją ir atitinka visus reikalavimus, t.y., turi abi akis, tinka. „Kauno autobusų“ vadovas pasakė, kad yra galimybė gauti ir troleibuso teises. Vis tiek dalis tų mokymų yra bendri, apmokėti, tad gauni dvi kategorijas vietoj vienos. Pagalvojau, kad taps realybe ir troleibusą vairuot - pasirodė taip egzotiška.
Galiausiai troleibusą pasirinkau todėl, kad mokymai vyko troleibusų parke, kur nuo pirmos dienos matai savo būsimą darbovietę. Patekus į vidų iš karto stipriai sumažėjo streso - kaip čia viskas bus, kaip susigaudysiu pirmom dienom. Ateini su mokytoju, kurio visko gali klaust. Kai pamačiau viską iš vidaus - vairuotojus, įmonę ir troleibusą, troleibusas tapo įdomesniu už autobusą - praktiškai tas pats, tik pasunkinto lygio. Tai yra elektrinė transporto priemonė - daug specifinių niuansų. Be to, man troleibusas yra miesto folkloro dalis.
Kokių lūkesčių tikėtis pradėjus dirbti?
„Kokius lūkesčius turėjai pradėdamas dirbti?“ - atsakė Romas: Iš pradžių lūkesčių neturėjau, nes esu labiau stebėtojas. Kad ir kas bebūtų, pirma pasižiūriu per atstumą, o po to atitinkamai elgiuosi. Iš pradžių juoką kėlė pati technika - kokie seni tie troleibusai. Ir kokie vairuotojai - kaip superherojai. Apskritai tikėjausi, kad viskas bus sąžininga ir nereikės eiti reikalauti savo uždarbio. Iš tikrųjų geriausia šio darbo dalis ir yra, kad neapgaudinėja ir laiku sumoka. Savivaldybės įmonė, yra profsąjungos ir viskas reglamentuota. Manau, tai yra ilgų darbo metų rezultatas. Yra kolektyvinė darbo sutartis tarp darbuotojo, profsąjungos ir darbdavio - visiems, įskaitant ir valytojas. Jei atsiranda ketinimų ją keisti, susirenka šitų trijų šalių komitetai ir derasi. O šiaip, jei nori vairuoti troleibusą, tai negali taip iš karto viską imt daryt ir dar kažkokius lūkesčius turėt. Visų pirma reikia išmokti tai daryt. Mokymasis gali ilgai užtrukti. Daug žmonių dar neišmokę dirbt išeina - nors fiziškai jau moka vairuot, bet psichologiškai nepakelia šito darbo.
Vieną mėnesį išdirbi 150 valandų, kitą - 180. Valandinis atlygis mažas, bet gauni visokių priedų, kurie, matyt, irgi yra darbuotojų organizuotumo rezultatas. Pvz., už kelionės išlaidas į darbą ir atgal. Apskritai alga mane tenkina - dukart daugiau nei anksčiau uždirbdavau. Aišku, tai irgi ne už dyką. Norėjau dirbti tik šiek tiek daugiau nei anksčiau, bet tą balansą sunku pasiekti. Arba dirbi mažai ir neturi pinigų, arba labai daug dirbi ir kažkiek jų turi, bet būni pavargęs ir džiaugsmo iš to nedaug. Tuo labiau, kad vis tiek neuždirbsi tiek, kad galėtum daug sau leisti, matytum tame prasmę.
Vairuotojai dirba trimis režimais. Dažniausiai dirbi dviese ar trise ir daliniesi vieną troleibusą, kurį vadini „mano“ - tai gana juokinga, nes realiai visi troleibusai priklauso įmonei. Gali dirbt visiškai vienas, bet tada dirbi pertraukiamu grafiku. Ateini, padirbi per rytini piką, eini namo trims, keturioms valandoms ir grįžti padirbt per vakarinį piką. Kai troleibusą daliniesi dviese, gauni dirbti daugiausiai šiokiadieniais, savaitgaliai dažnai būna laisvi. Jei dirbam trise - teoriškai kiekvienas dirbam keturias dienas iš eilės, tada dvi laisvos. Kas mėnesį tau paskiria skirtingą maršrutą - pvz., vieną mėnesį vairuoji aštuntą, o kitą jau antrą. Kartais, kai trūksta žmonių, įkiša bet kokį. Mėnesio gale iškabina grafiką, iš kurio sužinai viską - minučių tikslumu mėnesis už tave suplanuotas, tiksliai žinai, kada pradėsi ir kada baigsi. Visi laukia to grafiko ir, kai iškabina, puola fotografuot ir žiūrėt, pasisekė ar ne. Vien todėl, kad „nepatinka“, maršruto pasikeisti negali. Anksčiau visi vairuotojai turėjo savo maršrutus, tarkim, daug metų vairavo vien dvyliktą troleibusą. Bet, kai pradėjo spausdint ir pardavinėt bilietėlius, pasirodė, kad kai kurie maršrutai nesurenka pinigų. Nuo parduodamų bilietų ėmė mokėti procentą, tada kažkas pasakė, kad taip nesąžininga, nes vieni maršrutai gauna daugiau pinigų, o kiti mažiau. Tas procentas veikia kaip skatinamoji priemonė, nes nieks nenori pardavinėt bilietų. Kartais tai labai išmuša iš vėžių. Reikia ne vien vairuot, bet ir klausytis, ką sako, tuo labiau, kad bilietų pardavinėjimui seni troleibusai nelabai pritaikyti.
Kas darosi kasdienėje darbo rutinoje?
Vairuotojai ir keleiviai tampa blogo dizaino įkaitais. Kai sužinai maršrutą ir grafiką, svarbiausia psichologiškai nusiteikti, ypač jei bus sunkus mėnuo. Vieną mėnesį turi daug laisvų, kitą mažai - nežinau, nuo ko tai priklauso. Dar kas mėnesį turi atidirbt kažkiek rezervinių pamainų - jei nepasirašai, kad nori viršvalandžių. Rezervas reiškia, kad tiesiog stovi su troleibusu, nevairuoji ir lauki, kol kas nors suges - tada tave siunčia vietoj jo. Kas nepasirašo dėl viršvalandžių, tas ir ateina į darbą. Tarkim, iki normos jiems likusios 4 valandos ir 51 minutė, tai jie ateina ir pasėdi tiek. Aš ant viršvalandžių pasirašau, nes vis tiek ateini į darbą ir diena kaip ir jau sugadinta. Kažkas paprašė laisvos ar susirgo - mane pastato vietoj jų.
Jei dirbi rytinėj pamainoj, diena vienokia. Jei antroj - visai kitokia. Rytinė pamaina - ateini į įmonę, prie įėjimo yra didžiulis būgnas su gedimų knygomis. Jei tavo troleibusas vakar sugedo, tai, jį pataisę (jei per naktį pataisė), knygą įdeda į lentyną. Pasiėmęs grafikus atsipūti - vairuotojų žargonu tai reiškia ne „atsipalaiduot“, o papūst į alkotesterį. Buvo juokinga istorija pirmom dienom, kai dar stažavausi. Vairavau su senbuviu, atėjau pas dispečerę, ji man padavė popierius ir sako: „Dar to vairuotojo nėra, tai nueik, atsipūsk“. Gerai, tai aš nuėjau ant suoliuko, atsisėau ir sėdžiu.
Tada pokalbyje patiekiama realybė apie teritoriją: vidiniame kieme, milžiniška teritorija, kur stovi troleibusai. Jie turi būti sustatyti tam tikra tvarka, nes vienas išvažiuoja 4 val. 20 min., kitas 4 val. 23 min. ir, jei vietos supainiotos, tai tiesiog negali troleibusai prasilenkti. Tada reikia daryt rokiruotes, eiti kitų prašyt, kad praleistų… Todėl dažniausiai visi ateina į darbą pusvalandžiu anksčiau nei išvažiavimas ir žiūri, kad prieš juos nestovėtų tas, kuris vėliau išvažiuos, nes ir jiems teks už jo stovėti. Dažnai tenka klausinėti kitų vairuotojų, kas, kur ir kaip išvažiuoja.
Toj didžiulėj teritorijoj susiradęs savo troleibusa turi jį pasiruošti - užvesti, suvesti į borto kompiuterį grafiką. Pasiruošimui mums skiriamos ir apmokamos penkios minutės prieš darbą ir penkios - po. Tai išeina nemažai neapmokamo. Gali susisukt per penkias minutes, jei esi labai greitas, bet visi žino, kiek būna problemų ir streso rytiniam išvažiavime. Reikia sužiūrėti techninį stovį, ar troleibusas iš viso tinkamas tą dieną darbui. Ant kelionės lapo visada parašyta, su šaltkalvio-brigadininko štampu, kad tai yra techniškai tvarkinga priemonė, bet tai labiau formalumas. Gali gauti troleibusą, kurio durys nesidarinėja, pedalai išsireguliavę. Kartais būna, kad ir neišvažiuoji. Tada gauni pakaitinį troleibusą, o jo visi bijo kaip velnio. Gauni tokį, kuris buvo kažkada numiręs ir prikeltas. Juos naudojant gali būti mažiau malonumų, bet būtina dirbti.
Ryto ir vakaro ritmai, maršrutų įvairovė
Rytinis išvažiavimas yra svarbus, nes nulemia darbo dienos kokybę tau ir porininkui. Tada pravažiuoji maršrutą, galutinėj stotelėj turi pertraukėlę. Yra dviejų tipų reisai - ratinis, kai maršrutas sukasi ratu, ir linijinis, kai važiuoji nuo A į B ir grįžti iš B į A. Ratiniam reise bent man greičiau bėga darbo laikas, nes nereikia sustoti gale du kartus - vieną kartą pravažiuoji ir gauni pertraukėlę. Linijiniam reise gauni, tarkim, dvi pertraukėles po šešias minutes, o ratiniam vieną, bet dešimties-penkiolikos minučių. Poilsio nedaug - realiai pertraukėlė skirta pažiūrėt, kas įvyko troleibuse, patikrinti, ar galima tęsti darbą. Galiausiai ateina pamainos keitimasis. Surinktus pinigus arba perduodi porininkui, arba pats gali priduot. Porininkas ateina, paaiškini jam, kas įvyko, kaip sekė, ar yra kažkokių problemų, nes jam reikės iš karto išvažiuoti.
Kai ateini į antrą pamainą, meldiesi, kad eismas mieste būtų mažas ir porininkas atvažiuotų laiku. Tada turi kažkiek minučių susireguliuot sėdynę, veidrodžius, be streso pradėt darbą. Bet jei atvažiuoja pavėlavęs, tada ateini ir žinai, kad iki pietų pertraukos nepakelsi nuo sėdynės užpakalio ir neturėsi jokių pertraukėlių, nes tą dieną eismas blogas, miestas užsikimšęs ir tu, pradėjęs darbą su didesniu vėlavimu, niekada grafiko nepasivysi. Pirmoji pamaina dažnai yra geresnė - nors anksti rytą, bet pabaigi anksčiau ir turi laiko papildomai veikloms.
Be to, rytinis pikas visada šiek tiek lengvesnis nei vakarinis. Dažnai pirmi du ratai ryte būna labai lengvi, nes dauguma - fabrikų, pamaininio darbo darbuotojų, kurie troleibusais važiavo kasdien, turi kortelę, žino kaip elgtis. Tada į rytinį piką papuoli per antrą-trečią ratą, kai jau esi įkaitęs ir pripratus prie troleibuso valdymo. O į antrą pamainą atėjęs iškart įmestas į šaltą vandenį. Eismas antrą-trečią dienos būna intensyvus, keleivių daug ir vis daugėja. Ateina vakarinis pikas, kuris gali būti labai blogas arba labai geras. Po vakarinio piko - pertrauka ir paskutiniai ratai, paprastai gana ramūs, nors vakare visokių žmonių pasitaiko.
Zmonių santykiai su darbu ir keleiviais
Tikėkite ar ne, bet šitam darbui didžiausia įtaka kartais būna keleiviai, o ne pats troleibusas. Bet tai tik iš pirmo žvilgsnio. Jautiesi izoliuotas nuo keleivių ir tiesiog vairuoji. Man smagiausia, kai žmonės kalbasi tarpusavy, sėdi sulindę į telefonus, ramiai žiūri pro langą. Tačiau kai reikia, vairuotojas turi būti pasiruošęs įsiklausyti į keleivių poreikius ir elgtis pagal situaciją. Atsakomybė už keleivius yra didelė - reikia užtikrinti jų saugumą, ypač kai matosi bėgantis keleivis ar kai durys užsidaro.
Kaip pasakojo Justina - troleibuso vairuotojos darbui reikalinga daug atsakomybės. Ji sako, kad didžiausias iššūkis yra atsakomybė už keleivius, kad šie nepargriūtų ir nesusižeistų. „Jei matau bėgantį keleivį, visad palaukiu, nes, jei žmogus bėga į mano transporto priemonę, vadinasi, jam reikia su manimi važiuoti. Tačiau per veidrodį ne visada pavyksta viską pastebėti - būna, kad prieš nosį užtrenkiu duris arba suspaudžiu tarpdury.“
Gera tarpusavio kultūra ir komandinė dvasia išryškėja profesinėse varžybose. Dalyviai pabrėžia, kad troleibusų vairuotojų bendruomenė yra draugiška ir visada pasiruošusi padėti, ypač kai kyla sunkumų su maršrutais ar techniniais nesklandumais.
Profesinės meistriškumo varžybos ir įtaka kasdieniam darbui
Kasmet rengiamos profesinio meistriškumo varžybos skatina vairuotojus gilintis į savo amatą. Dominykas Malinauskas teigia, kad troleibusų vairavimas skiriasi nuo autobusų, nes reikia stebėti du lygius: viršuje esančią kontaktinę tinklą ir apačioje esančią gatvę. Jis paaiškina, kad visų troleibuso mazgų ir mechanizmų išmanymas yra būtinas. „Prie kiekvieno troleibuso reikia priprasti, nes skiriasi stabdymo efektyvumas, įsibėgėjimas, važiavimas per iešmus. Yra labai daug subtilybių“, - sako D. Malinauskas. Darbe jis pastebi, kad senieji troleibusai gali būti patikimesni už naujesnius, nors technologija pastatė naujoves - bet su jomis reikia įsigyventi.
Varžybose dalyviai prisipažino, kad užduotys tapo sunkesnės nei anksčiau. Jie diskutuoja, kad troleibusų meistriškumas reikalauja daugiau dėmesio, greito sprendimo ir koncentracijos, ypač kai reikalavimai dėl grafiko ir keleivių eismo susikerta su tradicijomis ir naujomis technologijomis.
Įdomūs portretai: daugiau nei tik darbas
Jūratė Vasiliauskaitė troleibuso vairuoja jau dešimt metų ir dalyvauja varžybose šeštą kartą. Ji verta dėmesio dėl draugiškumo su kitais vairuotojais ir pasirengimo padėti. Ji pastebi, kad keleiviai vis dar dažnai žiūri į taktiką, o ne į žmones - daugumoje atvejų žmonės yra paskonstruoti įstaigų kultūroje kaip „keleiviai“. Tačiau J. Vasiliauskaitė mano, kad vairuotojai yra profesionalai, o keleiviai - svarbi jų darbo dalis. Ji sako, kad didžiausias iššūkis yra nuolatinis judėjimas ir grįžimas prie grafiko, kai eismas intensyvus, bet vis dėlto keleiviai dažnai atsako draugiškai: „Visi savi, daug azarto. Apskritai troleibusų vairuotojai labai draugiški. Jei gatvėje kuriam ištinka bėda, kitas nepravažios pro šalį nepaklausęs, ar reikia pagalbos.“
Kartu su naujais projektais ir meno iniciatyvomis mieste Kaune troleibusai tampa ne tik transportu, bet ir kultūriniu simboliu. Žinomos iniciatyvos atspindi modernią miesto kultūrą: vaikštančios parodos, meno kūriniai ant troleibusų ir kt. Kauno autobusai investuoja į atnaujinimą ir technologinę plėtrą, siekdami kokybiškai vežti keleivius, įskaitant ir patrauklią darbo aplinką vairuotojams.
Galiausiai - pagarba tiems, kurie kurs miestų ritmą
Šio straipsnio tikslas - atverti duris į kasdienį troleibuso vairuotojų pasaulį, parodyti jų iššūkius, džiaugsmus ir atsakomybę. Romas ir Justina - tik keli iš daugelio žmonių, kurių darbai leidžia miestui gyventi sklandžiai: valgyti, gerti, keliauti, dalintis laiku ir žinoti, kad jiems gali būti įmanoma jaustis reikalingais, kai visuomenė dažnai jų neranda erdvės dėmesio. Žmonės, kurie užtikrina mūsų judėjimą mieste, yra verti profesionalaus įvertinimo ir pagarbos, nes jie kuria kasdienį gyvenimą mūsų miestų sieloje.
Istorija apie troleibuso vairuotoją, svajojusią tapti kosmonaute
tags: #troleibuso #vairuotojas #ruko #pypke