2018 metų rugpjūčio 17 dieną Kupiškio rajone įvyko tragiška „Toyota C-HR“ avarija, kurios metu žuvo jauna mergina. Šis incidentas sukėlė daugybę klausimų dėl naujo automobilio saugos oro pagalvių veikimo ir gamintojo pozicijos. Po avarijos kilo painiava ir dėl automobilio gamybos datos, į kurią įsitraukė trečiųjų šalių duomenų bazės ir oficialios „Toyota“ atstovybės.
Tragiška avarija ir neišsiskleidusios oro pagalvės
DELFI primena, kad tragiška „Toyota CH-R“ avarija įvyko šiemet rugpjūtį. Visiškai naujas, iš oficialios atstovybės pirktas automobilis, priklausantis Sriubiškių kaimo (Pandėlio sen.) gyventojui V. Šleikui, pateko į avariją: partrenkė stirną. Po susidūrimo automobilis tapo nevaldomas, išvažiavo į priešpriešinę eismo juostą, trenkėsi į atitvarus ir apvirto.
V. Šleikus pasakojo, kad po avarijos atsidarė automobilio kapotas, o jis pats nesugebėjo suvaldyti transporto priemonės: ši slydo, vertėsi ir nusileido šonu ant išbetonuoto upelio pakrantės šlaito. Tragedija dar gilesnė, nes keleivio vietoje priekyje sėdėjusi mergina, V. Šleikaus duktė Viktorija, patyrė sunkią galvos traumą ir mirė ligoninėje. Avarijos metu neišsiskleidė nė viena iš aštuonių transporto priemonės saugos oro pagalvių, nors ekspertai nustatė, kad šios automobilyje buvo.
Aiškėja dramatiškos avarijos Marijampolės rajone aplinkybės
Ekspertizės ir tyrimo eiga
Po nelaimės V. Šleikus ėmėsi intensyviai domėtis saugos sistemų veikimu. Rugpjūčio 30 d. įvyko pirminė visureigio ekspertizė, kurioje dalyvavo policijos tyrėja, keturi ekspertai (iš policijos, teismo, draudimo kompanijos ir privačiai samdytas specialistas) bei pats V. Šleikus su žmona. Nors paprastai eismo įvykio dalyviai į ekspertizės patalpą neįleidžiami, šį kartą policijos tyrėja padarė išimtį.
Pirminės ekspertizės metu paaiškėjo, kad bent jau užuolaidinės saugos oro pagalvės automobilyje buvo, tačiau neaišku, kodėl jos neišsiskleidė. V. Šleikaus teigimu, apžiūra praėjo sklandžiai, tačiau jis neturi jokio statuso byloje ir jam neteikiama informacija apie ekspertizės rezultatų paaiškėjimo terminus. „Teisėsaugai įdomi tik stirna ir mano važiavimo greitis - kiti dalykai jiems nerūpi. Niekas nesidomėjo, ar tokios oro pagalvės apskritai yra, ar tvarkingi davikliai. Kodėl tokių klausimų nekelia?“ - negalėjo suprasti dukros netekęs tėvas.
Lietuvos teismo ekspertizės centro atstovai savo išvadose nurodė, kad laikantis leistino greičio susidūrimo su stirna buvo galima išvengti. Tačiau V. Šleikaus pasitelkti nepriklausomi ekspertai, tarp kurių buvo Vilniaus Gedimino universiteto mokslininkai, nustatė priešingai - smūgis buvo neišvengiamas. Jie taip pat nustatė, kad nuo Kupiškio pusės važiavęs automobilis šuolio metu sukosi ir į upelio šlaitą trenkėsi apsisukęs beveik 180 laipsnių. Anot jo, tai reiškia, kad galėjo būti ir antra stirna, kurios vairuotojas negalėjo pastebėti.
Dėl skirtingų dviejų ekspertizių išvadų buvo paskirta trečioji - komisinė, kurios specialistai turėtų nustatyti, kurio iš dviejų skaičiavimų rezultatai teisingi. Siekiama nustatyti, ar V. Šleikus galėjo išvengti susidūrimo su stirna, jei būtų nė kiek neviršijęs leistino greičio. Vyras pripažino, kad atkarpoje, kurioje leistinas greitis 90 km/val. važiavo šiek tiek greičiau, tačiau kiek tiksliai - neprisimena.
Šeimos advokatas Aidas Mažeika patvirtino, kad baudžiamojoje byloje oro pagalvių išsiskleidimas nėra reikšmingas. Anot jo, šiuo atveju vertinama vairuotojo atsakomybė, kuri nepriklauso nuo automobilio įrangos veikimo. „Baudžiamojo proceso metu negalima įrodinėti, kad pagalvės neišsiskleidė dėl paties žmogaus kaltės. Atsakingas yra tas, kuris vairavo“, - dėstė teisininkas. A. Mažeika pažymėjo, kad išvados apie oro pagalves ir jų daviklius būtų svarbios tik tuo atveju, jei V. Šleikus vėliau nuspręstų pradėti civilinę bylą prieš „Toyota“ kompaniją arba jos atstovybę.
Advokatą nustebino tai, kad pirminiuose ekspertų skaičiavimuose paimti vairuotojui labiausiai nepalankūs rodikliai, nors pagal teisės principus, abejotini rodikliai turėtų būti vertinami kaltininko naudai. Papildomą tyrimą atlikę ekspertai rėmėsi ir iš automobilio kompiuterio gauta informacija, kuri parodė, kad sistema užfiksavo judančią kliūtį ir pradėjo automatiškai stabdyti. Čia taip pat užfiksuota, kad pradėjo stabdyti pats vairuotojas, o po to įsijungė automatinio stabdymo sistema.
„Toyota Baltic“ oficialus komentaras ir pozicija
„Toyota Baltic“ atstovybė oficialią nuomonę apie šį įvykį išplatino ketvirtadienį. Pranešimą pasirašė Marekas Maide, rinkodaros vadovas ir Liisi Kõivumägi, komunikacijos ir rinkodaros vadovė. „Toyota Baltic“ liūdi dėl žinios, kad 2018 m. rugpjūčio 17 d. Lietuvoje įvyko eismo įvykis, kurio metu žuvo žmogus. „Toyota“ darbuotojų ir „Toyota“ atstovybių Lietuvoje vardu, reiškiame nuoširdžią užuojautą šeimai. Šiuo sunkiu laikotarpiu mintimis esame su Jumis.
Kompanija kreipėsi į Lietuvos policiją ir patvirtino, kad nori ir yra pasirengusi bendradarbiauti nepriklausomam ekspertui atliekant eismo įvykio tyrimą. „Toyota“ pritaria, kad turi būti išaiškintos visos nelaimės aplinkybės. Kol atliekamas tyrimas, kompanija negali teikti jokių komentarų. „Toyota“ užtikrina, kad saugumą laiko svarbiausiu savo prioritetu. Visi esami ir būsimi „Toyota“ klientai nori būti užtikrinti, kad visi „Toyota“ automobiliai atitinka griežčiausius saugos reikalavimus.
Visi iš gamyklos išgabenami „Toyota“ automobiliai yra kruopščiai patikrinami, užtikrinant, kad visos saugos sistemos funkcionuoja tinkamai. Taip pat prieš perduodant naują automobilį klientui, „Toyota“ atstovybė patikrina automobilio saugos sistemą, įskaitant ir oro pagalves. „Toyota“ įgaliotose atstovybėse vykdant periodinius patikrinimus - nuvažiavus 15 000 km arba kartą per metus - taip pat atliekama reguliari saugos sistemos patikra. Todėl „Toyota“ gali garantuoti, kad jeigu automobilis yra aptarnaujamas tik įgaliotose „Toyota“ atstovybėse arba įgaliotose remonto dirbtuvėse, visos gamyklinės saugos sistemos yra savo vietose ir tinkamai veikia.
Kiekvieną kartą užvedant automobilį, automatiškai patikrinama, ar tinkamai funkcionuoja visi su oro pagalvėmis susiję komponentai. Nustačius bet kokį neatitikimą, automobilio prietaisų skydelyje lieka degti įspėjamasis signalas, informuojantis vairuotoją, kad sistema turėtų būti patikrinta įgaliotoje „Toyota“ atstovybėje. „Toyota“ automobilių saugumą taip pat tikrina nepriklausomos organizacijos, tokios kaip „Euro NCAP“. Šioje patikroje „Toyota C-HR“ buvo skirtas aukščiausias 5 žvaigždučių saugos įvertinimas.
„Toyota Baltic“ teigimu, tyrimo metu buvo nustatyta, kad eismo įvykio metu nebuvo tinkamų sąlygų, kad būtų aktyvuotos „Toyota C-HR“ automobilio oro saugos pagalvės. Taip pat nebuvo aptikta jokių įrodymų, patvirtinančių, kad saugos sistemos neveikė arba veikė netinkamai. Gamintojas nurodo, kad visos aplinkybės, kuriomis privalo išsiskleisti oro pagalvės, yra nurodomos konkretaus automobilio naudotojo vadove. Pavyzdžiui, šoninės pagalvės gali neišsiskleisti, jei smūgio į automobilio priekį ar galą metu jis verčiasi, arba jei priešpriešinis smūgis gaunamas važiuojant nedideliu greičiu.
Ginčai dėl automobilio gamybos datos
Painiava kilo po to, kai V. Šleikus sudaužyto CH-R, kuriame avarijoje žuvo jo duktė, identifikacijos numerį (VIN kodą) patikrino internetinėje „AutoDNA“ svetainėje. Šioje, skelbiama, už mokestį galima patikrinti automobilio VIN kodą bei gauti transporto priemonės istorijos ataskaitą. Šioje galima rasti automobilio ridos duomenis, informaciją apie eismo įvykius, galimas vagystes, kitus įvykius, dėl kurių buvo kreipiamasi į automobilį draudusias įmones.
Būtent šios bendrovės ataskaitoje pamatytas įrašas skiltyje „Automobilio gamybos data“ pribloškė CH-R savininką. „AutoDNA“ pateiktoje ataskaitoje buvo nurodyta, kad V. Šleikaus oficialioje „Toyota“ ženklo atstovybėje „Auresa“ Panevėžyje įsigytas automobilis buvo pagamintas 2017 m. lapkritį, nors parduodant automobilį vyrui buvo pabrėžta, kad jo gamybos data - 2018 m. gegužė. „AutoDNA“ ataskaitoje, gautoje DELFI, taip pat matyti identiški duomenys: nurodoma, kad automobilio gamybos data - praėjusių metų lapkritis, pirmosios registracijos data - šių metų liepa. Taip pat pabrėžiama, kad ataskaitoje nėra jokių įrašų, susijusių su galimomis avarijomis ar pažeidimais.
DELFI pavyko pamatyti ir ataskaitas iš trijų skirtingų oficialių „Toyota“ duomenų bazių: centrinės garantijos, techninės dokumentacijos ir atsarginių dalių duomenų bazių. Šiose gi pateikiama informacija skiriasi kardinaliai. Visose trijų duomenų bazių ataskaitose įrašyta automobilio gamybos data - 2018 m. gegužės 11 d. „Nėra jokių šansų, kad automobilis būtų pagamintas anksčiau nei ši data“, - teigiama DELFI „Toyota“ atstovų atsiųstame laiške.
„AutoDNA“ pozicija dėl duomenų neatitikimų
DELFI susisiekė su „AutoDNA“ atstovais Lenkijoje ir pasiteiravo, kodėl minėto „Toyota CH-R“ gamybos datos, pateikiamos tiek bendrovės, tiek gamintojo ataskaitose, tokios skirtingos. Kompanija publikavo oficialų raštu pateiktą atsakymą. „AutoDNA“ surenka duomenis iš įvairių šaltinių, kurie skiriasi priklausomai nuo šalies, kurioje siūlomos mūsų paslaugos. Turimų duomenų apimtis priklauso nuo daugybės veiksnių ir niekuomet dvi ataskaitos apie skirtingus automobilius neatrodo taip pat, net jei kalbama apie tą pačią šalį. Mūsų klientai visuomet perspėjami apie turimą su automobiliu susijusią informaciją prieš įsigydami ataskaitą.
Kadangi informacija, pateikiama ataskaitose, teikiama trečiųjų šalių, ataskaitoje gali pasikartoti padarytos pradinės klaidos, pavyzdžiui, duomenis apdorojant rankiniu būdu. Nors mes stengiamės tokias klaidas eliminuoti, kai kurios gali išlikti, įskaitant ir automobilio gamybos datą. Mūsų duomenų bazės yra nuolatos atnaujinamos, kad būtų pateikiama pati tiksliausia informacija. Tai reiškia, kad bet kuri informacija, gauta naudojantis mūsų sistema, vėliau gali būti keičiama be jokio perspėjimo, apie ką yra informuojami mūsų klientai paslaugos naudojimo sąlygose.
„Kaip paslaugos teikėjas, mes neturime teisės komentuoti, ar tam tikros transporto priemonės gamybos data yra teisinga, ar ne. Be to, nekomentuojame atskirų transporto priemonių ataskaitų ir tolesnio šių ataskaitų naudojimo. Atkreipiame dėmesį, kad mūsų pateikiama automobilio istorijos ataskaita ir informacija joje turi būti naudojama kaip patarimas prieš perkant ar parduodant automobilį. Informacija, surinkta mūsų pateikiamoje ataskaitoje, turi būti tikrinama įgaliotoje automobilių prekybos atstovybėje ir nepriklausomų automobilių ekspertų, ir neturėtų būti vertinama kaip galutinė. Be to, turėtume pabrėžti, kad „Asdirect Sp. z o.o.“, kuri valdo „AutoDNA“ paslaugą, negali suteikti jokios garantijos dėl ataskaitos tikslumo, teisingumo ar nuoseklumo, kas pabrėžiama mūsų paslaugos teikimo sąlygose.“
Detalių gamybos datos ir automobilio surinkimas
Vitoldas Milius, Lietuvos autoverslininkų asociacijos (LAA) vadovas, akcentavo, kad įvertinus visą automobilio gamybos procesą, yra normalu, kad detalės, iš kurių surinkta transporto priemonė, pažymėtos ankstesnėmis datomis nei oficiali automobilio gamybos data. Pavyzdžiui, jei automobilio gamybos data - šių metų spalio mėnuo, normalu, kad jame sumontuotos detalės, pagamintos dar šių metų balandį. Pasak eksperto, įprastai visiškai normalu, kad nuo automobilio užsakymo iki realios pagaminimo dienos praeina pusmetis, o retkarčiais gali pasitaikyti ir tai, kad detalės bus pažymėtos dar senesnėmis datomis.
Taip dažnai yra tais atvejais, kai gaminamas modelis labai populiarus ar tos pačios detalės naudojamos skirtingiems modeliams. „Nei vienas automobilių gamintojas negamina visko pats: dalis, komponentus tiekia dešimtys skirtingų bendrovių, todėl gamybą, ypač reikalingų dalių logistiką, būtina griežtai planuoti. Tad automobilių gamintojas numato, kad, pavyzdžiui, gamins 500 tūkst. kažkokių konkrečių modelių, tuomet užsako reikalingus komponentus skirtingose įmonėse. Kai šie pasiekia gamyklą, pradedamas gaminti automobilis, mat stengiamasi nieko nesandėliuoti, nes sandėliavimas yra tas veiksnys, kuris labiausiai augina automobilio gamybos kainą“, - aiškino specialistas.
Kaip patikrinti automobilio gamybos datą
V. Milius pabrėžė, kad dažniausiai ant atskirų detalių nėra įrašoma galutinė automobilio gamybos data, visgi šią sužinoti yra įmanoma. Ekspertas prisiminė, kaip prieš keliolika metų jam teko pačiam į Lietuvą vežti naudotus automobilius ir, tikrinant, kada iš tiesų šie pagaminti, reikėdavo apžiūrėti kelias automobilio vietas. „Būdavo, atvažiuoji pirkti automobilio ir pardavėjas tikina, kad šis, pavyzdžiui, pagamintas 2000-aisiais. O tikrinant duomenis paaiškėja, kad reali automobilio gamybos data yra 1999 m., o pirmoji registracija - 2000-ieji“, - kalbėjo V. Milius.
Išsiaiškinti, kuriais metais automobilis pagamintas iš tiesų, tuomet specialistas galėdavo labai paprastai: užtekdavo apžiūrėti automobilio langus. Pastarieji pirmiausia išduodavo, ar automobilis nebuvo daužtas, mat ant visų langų turėjo būti išspausdinti vienodi kodai. Be to, kode ant stiklo po iš taškelių sudaryta linija yra skaičius, žymintis gamybos metus. „Pavyzdžiui, ant visų šiemet pagamintų automobilių stiklų kode įrašytas skaičius - 18“, - aiškino V. Milius.
Galimos oro pagalvių neišsiskleidimo priežastys
Daugiau nei 10 metų oro pagalves ir kitas automobilių saugos sistemas tvarkantis Valdemaras Bartkus pastebėjo detales, dėl kurių gali būti, kad pagalvės nesuveikė dėl pačios saugumo sistemos struktūros - tai reiškia, kad ir nebuvo kurtos taip, jog tokiose situacijose suveiktų. Pasak specialisto, vairuotojai dažnai apsigauna klaidingai manydami, kad pagalvės iššaus bet kokios avarijos metu. „Kad ir kiek daviklių būtų sumontuota automobilyje, nė vienas iš jų nenukreiptas vertikalia kryptimi arba į galą. Abiem atvejais nėra jokios įrangos, kurią jie galėtų aktyvuoti“, - komentavo meistras. Pašnekovas pažymėjo, kad jeigu davikliai būtų nukreipti vertikaliai, oro pagalvės pradėtų sproginėti važiuojant per duobes.
V. Bartkus taip pat paaiškino, kad šiuolaikiniuose automobiliuose visą saugumo įrangą valdo kompiuteris. Jis apdoroja iš smūgio daviklių gautą signalą ir pagal jį perduoda komandą diržų pirotechnikai arba oro pagalvėms. Ekspertai ir specialistai vardija kelias galimas priežastis, kodėl oro pagalvės gali neišsiskleisti avarijos metu, net ir naujame automobilyje:
- Nepakankamas greitis: Paprastai oro pagalvės suveikia esant didesniam nei 30 km/val. greičiui.
- Smūgio kampas ir pobūdis: Oro pagalvių sistemos yra sudėtingos, apimančios jutiklius ir valdymo algoritmus. Tam tikru atveju, net ir stiprus smūgis gali nepakakti, kad jutikliai suveiktų tinkamai. Pavyzdžiui, jei smūgis įvyksta ne priekine automobilio dalimi, o šonine ar kitu kampu, arba jei automobilis verčiasi.
- Saugos diržų naudojimas: Nors tai ne visada yra priežastis, kai kuriuose modeliuose saugos diržų neprisisegimas gali turėti įtakos oro pagalvių veikimui. V. Bartkus paneigė populiarų įsitikinimą, kad oro pagalvės nesuveikia neužsisegus diržų, teigdamas, kad daugelyje automobilių tokiu atveju jos vis tiek suveikia. Išimtį gali lemti tik šiuolaikinėse mašinose ar aukštesnės klasės senesniuose modeliuose keleivio sėdynėje įrengiamos svarstyklės. „Pasodinus tokioje vietoje vaiką bus įvertintas jo svoris ir oro pagalvė nesuveiks, net jeigu ji nebuvo atjungta“, - aiškino specialistas.
- Sistemos valdymo bloko klaida/brokas/gedimas: Nors ir labai reta, tačiau gali pasitaikyti, kad pats oro pagalvių valdymo blokas turi defektą.
- Automobilio techninė būklė: Nors automobilis buvo naujas, negalima atmesti galimybės, kad buvo tam tikrų gamyklinių trūkumų, susijusių su saugos sistemomis.
Anot meistro V. Bartkaus, taip galėjo būti ir „Toyota CH-R“ avarijos atveju. „Sprendžiant pagal nuotraukas, automobilis nukrito ant stogo, o papildomas šoninis smūgis buvo sąlyginiai silpnas. Dar galėjo nutikti taip, kad kaip susidūrimas buvo užfiksuotas smūgis į atitvarą“, - svarstė pašnekovas. Meistras pridūrė, kad suveikus saugumo įrangą valdančiam kompiuteriui buvo įtempti diržai, o tolimesnių smūgių kompiuteris galėjo nebevertinti. Oro pagalvės ir diržų pirotechnika priklausomai nuo smūgio stiprumo aktyvuojami trimis skirtingais lygiais:
- Pirmas lygis - įsitempia diržai.
- Antrajame lygyje silpniau iššauna oro pagalvės.
- Trečiajame - smarkiau.
Pašnekovas pateikė dar vieną pastabą: jei po smūgio į kelio atitvarus „Toyota“ visureigiui būtų suveikusios užuolaidinės oro pagalvės, tai nebūtų turėję jokios įtakos, nes „per pusę sekundės jos jau būtų išsileidusios. Juk tai vienkartinis dalykas ir tai yra keletas smūgių, apsaugo tik nuo pirmojo“, - konstatavo specialistas. V. Bartkus sakė, kad po kiekvieno saugos diržų ar oro pagalvių suveikimo reikia keisti ne tik šias detales, bet ir jų valdymo kompiuterį.
Anot specialisto, savo funkciją atlikęs kompiuteris į papildomus smūgius nereaguoja. Tai reiškia, kad jei sankryžoje atsitrenksite į kitą automobilį priekiu ir bus įtempti diržai bei suveiks pagalvės, nuo papildomo smūgio iš šono įranga jau nebeapsaugos. „Tai dar priklauso nuo to, kokie valdymo moduliai įrengti konkrečiame automobilyje. Visigi įprastai, jei po vieno stipraus smūgio seka antras - saugumo įranga jau nesuveiks“, - dėstė pašnekovas. V. Bartkaus teigimu, kai kuriais atvejais tai dar įmanoma, jei po pirmojo smūgio elektros grandinė lieka įjungta. Anot jo, išjungus degimą, o po to vėl pradėjus važiuoti saugumo įrangos valdymo kompiuteris į jokius smūgius jau tikrai nereaguos. Įmanoma jį perprogramuoti, tačiau gamintojai oficialiai to daryti nerekomenduoja. Meistras pridėjo, kad davikliai prie kėbulo tvirtinami taip, kad visiškai nejudėtų - mažiausiai dviem varžtais. Smūgį kiekvienas iš jų fiksuoja tik viena kryptimi, o į kitus sukrėtimus nereaguoja.
Aiškėja dramatiškos avarijos Marijampolės rajone aplinkybės
V. Šleikaus patirtis ir tolimesni veiksmai
V. Šleikus dar nenusprendė, ką dėl automobilio darys toliau. Vyrą pasiekė įspėjimai, kad daugiau garsiai kalbėti jam nebus leista, nes tai trukdo „Toyota“ koncerno verslui. Jis sužino, kad automobiliui, su kuriuo jis pateko į avariją, buvo atjungtas priekinis stiklas. Kalbinti meistrai jį patikino, kad tai yra daroma tik tuo atveju, kai keičiamas pats priekinis langas. „Ant jo montuojami davikliai, kameros ir antena - visa tai turi būti kažkaip prijungta, o kompiuteris, vadinamoji juodoji dėžė rodo, kad jis atjungtas, kai automobilis dar stovėjo salone“, - kalbėjo V. Šleikus. Vyras surado ekspertus Vokietijoje, tačiau, ar pasinaudos jų paslaugomis, dar nėra tikras. „Turiu sūnų ir noriu ramiai gyventi“, - savo dabartinę būseną apibūdino jis.
V. Šleikus su žmona išgyvena santykių krizę. Vyras sakė, kad greičiausiai pasuks skirtingais keliais, tačiau to pernelyg nesureikšmino. Suprato, kad laikui bėgant žmonės keičiasi ir tai - ne pasaulio pabaiga. Paklaustas, ar gresiančioms skyryboms įtakos turėjo dukros netektis, pripažino, kad šis įvykis prie to taip pat prisidėjo. Sūnus dabar mokosi Vilniuje, o pats V. Šleikus į gimtinę užsuka nedažnai. Gyvena Rusijoje, o verslą vysto Švedijoje.