Vairavimo saugumas prasideda nuo tinkamo transporto priemonės paruošimo ir supratimo apie jos matmenis. Kiekvienas vairuotojas privalo užtikrinti, kad jo automobilis atitiktų Kelių eismo taisyklių (KET) reikalavimus, o techninė jo būklė būtų nepriekaištinga. Tai apima stabdžių sistemos, vairo mechanizmo, apšvietimo, signalizacijos, stiklo valytuvų, padangų ir kitų svarbių elementų patikrinimą. Taip pat privaloma turėti vaistinėlę, gesintuvą ir avarinio sustojimo ženklą.
Vairuotojo darbo vieta - automobilio salonas - turi būti ergonomiška, kad būtų užtikrintas greitas ir tikslus valdymas. Netinkama sėdėsena, netinkamas vairaračio ir pedalų išdėstymas gali lemti greitesnį nuovargį, mažesnį darbingumą ir didesnį klaidų skaičių vairuojant. Ideali vairuotojo padėtis: rankos šiek tiek sulenktos per alkūnes (100-120°), kojos sulenktos per kelius 100-140° kampu, keliai 3-5 cm atstumu nuo vairo apatinio krašto ir šiek tiek pasislinkę į priekį, kad netrukdytų spaudžiant pedalus. Svarbu, kad nugara remtųsi į atlošą, o vairuotojas gerai matytų kelią.
Saugos diržų naudojimas yra gyvybiškai svarbus. Esant 60 km/h greičiui, susegti saugos diržai sumažina sužeidimų riziką 2,3 karto, o žuvusiųjų - 3,6 karto. Net ir virš 90 km/h greičiu, tikimybė išlikti gyvam padidėja du kartus. KET reikalauja, kad vairuotojas ir keleiviai visuomet būtų prisisegę.
Užpakalinio vaizdo veidrodžiai ir "akloji zona"
Užpakalinio vaizdo veidrodėliai (vidiniai ir išoriniai) yra būtini norint gauti informaciją apie situaciją už automobilio. Juos reikia reguliuoti tinkamai sėdint už vairo. Tačiau svarbu atminti, kad egzistuoja vadinamoji "akloji zona" - kelio dalis, kuri nėra matoma per veidrodėlius. Apie tai, kaip svarbu ją matyti, kalbama vėliau.
Teisinga vairuotojo sėdėsena ir pėdų padėtis
Teisinga vairuotojo sėdėsena sąlygoja ir tinkamą kojų padėtį ant valdymo pedalų. Pėda sąlyginai skirstoma į tris dalis:
- I dalis - priekinė: lanksti ir jautri, bet nestipri. Ja spaudžiamas akceleratoriaus pedalas. Pakulnis turi remtis į grindis, kad koja mažiau vargtų.
- II dalis - vidurinė: stipri ir lanksti. Ja spaudžiami sankabos ir stabdžio pedalai, kuriems nuspausti reikia didesnės jėgos.
- III dalis - kulnas: stipriausia, bet nejautri dalis.
Vairo valdymas ir judėjimo trajektorija
Vairas skirtas transporto priemonės važiavimo krypčiai išlaikyti arba ją keisti. Labai svarbu taisyklingai vairą laikyti ir jį sukti. Optimali vairo laikymo padėtis leidžia greičiausiai ir su mažiausia jėga atlikti manevrus. Atliekant posūkį, ranką reikia perkelti šiek tiek aukštyn ir po to tempti vairą žemyn. Važiuojant geru keliu ir neintensyviame eisme, rankų padėtis gali būti pakeista. Dažnai vairuojama viena ranka, pvz., kairiąja, perjungiant pavaras ar įjungiant prietaisus. Dėl šios priežasties vairuotojas nuolat koreguoja transporto priemonės judėjimo trajektoriją. Dinaminio koridoriaus plotis žymiai padidėja važiuojant posūkyje.
Saugaus greičio pasirinkimas
Saugaus greičio pasirinkimas yra viena pagrindinių sąlygų, lemiančių važiavimo saugumą. Didelis greitis yra pavojingas, nes:
- Mažėja vairuotojo dėmesio koncentracijos laukas.
- Trumpėja laikas, skirtas sprendimams priimti.
- Didėja automobilio stabdymo kelias.
- Mažėja ratų sukibimas su kelio danga.
- Didėja pasipriešinimo riedėjimui koeficientas.
- Automobilis tampa sunkiau valdomas.
Automobilio kinetinė energija, kuri yra proporcinga masei ir greičio kvadratui, avarijos metu sunaudojama transporto priemonės sugadinimui ir žmonių traumavimui. Kuo didesnis greitis, tuo sunkesnės autoavarijų pasekmės. Tačiau per mažas greitis taip pat yra pavojingas, nes kitos transporto priemonės priverstos lenkti lėčiau važiuojančią transporto priemonę.
Stabdymo kelias ir saugus atstumas
Sustojimo kelias - tai kelias, kurį automobilis nuvažiuoja nuo momento, kai vairuotojas pastebi kliūtį, iki visiškai sustojimo. Jis susideda iš reakcijos laiko (kelias, nuvažiuojamas nuo kliūties pastebėjimo iki stabdžių pedalo paspaudimo) ir stabdymo kelio (kelias, nuvažiuojamas nuo stabdžių pedalo paspaudimo iki visiškos sustojimo). Reakcijos laikas pailgėja pervargus ar pavartojus tam tikrų vaistų.
Važiuojant 100 km/h greičiu, automobilis per sekundę nuvažiuoja apie 27 metrus. Paprastai, greičiui padidėjus du kartus, stabdymo kelias pailgėja keturis kartus, nes stabdymo kelias yra proporcingas greičio kvadratui. Dėl šios priežasties rekomenduojama, kad minimalus atstumas tarp automobilių būtų ne mažesnis kaip pusė važiavimo greičio reikšmės metrais (pvz., 60 km/h - 30 m, 100 km/h - 50 m). Negalima priartėti per arti, nes vairuotojas negali matyti, kas dedasi priekyje.
Prasilenkimai ir lenkimas
Prasilenkimą neretai apsunkina kelio ar kelkraštyje stovinčios transporto priemonės, einantys pėstieji. Jei įmanoma, reikėtų vengti prasilenkimų tokiuose ruožuose. Kelių eismo taisyklės apibrėžia lenkimą kaip vienos ar kelių transporto priemonių pralenkimą, susijusį su išvažiavimu į priešpriešinio eismo juostą. Lenkimas susideda iš kelių etapų, kurių pirmieji trys susiję su vairuotojo psichofiziologija. Lenkimui pasirinktas kelio ruožas turi būti gerai apžvelgiamas. Per arti privažiavus prie lenkiamos transporto priemonės, matomumas ribojamas, o Jūsų automobilio vairuotojas gali nematyti Jūsų per galinio vaizdo veidrodėlius.
KET draudžia viršyti leistiną važiavimo greitį lenkiant. Optimalus greičio skirtumas lenkiant turėtų būti 10-15 km/h gyvenvietėse ir 15-25 km/h ne gyvenvietėse. Baigus lenkti negalima staiga grįžti į savo eismo juostą.
Sankryžos
Sankryžose, ypač gyvenvietėse, vairuoti transporto priemonę yra sudėtinga, nes vairuotojas privalo vienu metu stebėti daug potencialiai pavojingų objektų: ženklus, šviesoforus, ženklinimą, kitas transporto priemones, pėsčiuosius ir kliūtis. Kai kuriose sankryžose yra ribotas matomumas, todėl gali netikėtai pasirodyti naujos transporto priemonės. Pavojingiausios yra nereguliuojamos, ypač nelygiareikšmių kelių sankryžos, kur dažnai suklysta vairuotojai, privalantys duoti kelią, dėl blogo matomumo, nepakankamos informacijos ar skubotai priimto sprendimo. Nepakanka pasitikėti, būtina pasitikrinti.
Reguliuojamos sankryžos yra paprastesnės, tačiau ir jose gali susidaryti pavojinga situacija dėl KET nesilaikymo. Draudžiama įvažiuoti į sankryžą, jei joje yra transporto priemonių ar pėsčiųjų, net degant leidžiamajam šviesoforo signalui, nes gali susidaryti transporto kamščiai.
Pėsčiųjų saugumas
Dažnai autoavarijose nukenčia pėstieji. Pagrindinės to priežastys gali būti skirstomos į "netyčines" ir "tyčines".
Automobilių saugumo raida
Pasaulyje atliekami eismo saugumo tyrimai rodo, kad jam įtaką daro automobilio sandara, vairuotojo amžius, aplinka ir kelias (VAKA sistema). Jungtinių Tautų Europos Ekonominė Komisija 1958 m. Ženevoje priėmė Mechaninių transporto priemonių taisykles, nustatančias transporto priemonių aktyviojo ir pasyviojo saugumo bei aplinkos apsaugos reikalavimus.
Švedijos automobilių gamintojas "Volvo" buvo pirmasis, kuris 1959 m. automobilyje "Volvo Amazon" įrengė trijų tvirtinimo taškų saugos diržus. 1970 m. JAV paskelbė ESV projektą, skatinantį gamintojus skirti dėmesį automobilio saugumui. "Volvo" 1972 m. įkūrė techninį centrą saugumo tyrimams ir pristatė eksperimentinį saugų automobilį (ESC) su stabdžių antiblokavimo sistema, oro pagalvėmis ir teleskopiniais buferiais. Nuo 1973 m. Europos gamintojai pradėjo gaminti didesnius smūgį sugeriančius buferius ir automobilius su mažesnio skersmens vairu. 1986 m. "Volvo" gamintojai pirmieji automobilyje įrengė vaikų saugos sėdynes.
Šiuolaikiniai automobiliai aprūpinti moderniomis aktyviojo saugumo sistemomis (ABS, DSTC, EBD ir kt.) ir pasyviojo saugumo priemonėmis (oro pagalvės, energiją absorbuojantis kėbulas, inerciniai saugos diržai ir kt.). Visi gamintojai prieš masinę gamybą atlieka aktyviojo ir pasyviojo saugumo bandymus (crash test) savo laboratorijose. Bandymų metu naudojami manekenai, imituojantys vairuotojus ir keleivius. Bandymai apima priekinius, šoninius ir galinius susidūrimus.
Tačiau gamintojų bandymai negarantuoja, kad automobilis bus nepavojingas kitiems eismo dalyviams, pvz., mažesniems automobiliams, dviratininkams ar pėstiesiems. Nuo 1980 m. transporto tyrimų laboratorijos pradėjo sistemingas tyrimų programas, atskleidžiančias, kad didesni automobiliai kelia didesnę grėsmę "mažesniems" eismo dalyviams.
Nepriklausoma organizacija Euro-NCAP (Europos naujų automobilių vertinimo programa) kartu su kitomis organizacijomis vertina automobilių saugumą. Bandymų metu vertinamas automobilio atsparumas priešpriešiniam smūgiui, šoniniam smūgiui ir smūgiui į stulpą. Nuo 2000 m. Euro-NCAP įvedė naują privalomą bandymą - smūgį į stulpą 29 km/h greičiu, siekiant įvertinti visas pasyviojo saugumo sistemas ir apsaugą nuo galvos sužalojimų.
Automobilio plotis ir dinaminis gabaritas: skirtumai
Dažnai susiduriame su dviem sąvokomis, apibūdinančiomis automobilio dydį: automobilio plotis ir dinaminis gabaritas. Nors šios sąvokos skamba panašiai, jos yra skirtingos.
Automobilio plotis yra tiesiog atstumas tarp automobilio kairės ir dešinės pusės, matuojamas tiesia linija. Tai statinis matavimas, kuris nekinta, kai automobilis stovi vietoje. Jis paprastai nenurodo išorinių veidrodėlių.
Dinaminis gabaritas yra platesnė sąvoka. Ji apima ne tik automobilio plotį, bet ir visas jo dalis, kurios juda, kai automobilis važiuoja. Pavyzdžiui, dinaminis gabaritas apima:
- Atidarytas duris
- Veidrodėlius
- Ratų posūkį
- Automobilio svyravimus
- Galimą automobilio slydimą posūkyje
Taigi, kai automobilis stovi vietoje, jo plotis yra mažesnis nei dinaminis gabaritas. Dinaminis gabaritas yra ypač svarbus važiuojant posūkiuose, siaurais keliais, parkuojantis ir manevruojant ribotoje erdvėje.
Pagrindiniai veiksniai, lemiantys automobilio užimamą plotą posūkyje
Automobilio užimamos juostos plotis posūkyje nėra pastovus dydis. Jis priklauso nuo kelių pagrindinių veiksnių:
- Automobilio gabaritai: didesnis automobilis natūraliai užims daugiau vietos posūkyje. Svarbu atsižvelgti ne tik į statinius, bet ir į dinaminius gabaritus.
- Ratų bazė: ilgesnės ratų bazės automobiliai posūkyje užims didesnį plotą, nes galiniai ratai seks ne tiesiai priekinių ratų trajektorija, o vidine kreive. Kuo ilgesnė ratų bazė, tuo didesnis skirtumas tarp priekinių ir galinių ratų trajektorijų, ypač aštriuose posūkiuose.
- Vairavimo kampas: kuo didesnis vairo pasukimo kampas, tuo didesnis bus užimamas plotas.
- Važiavimo greitis: didesniu greičiu įveikiant posūkį, automobilis gali šiek tiek slysti, o tai padidina užimamą plotą.
- Kelio danga ir oro sąlygos: slidžioje dangoje automobilis gali slysti, o tai žymiai padidina užimamą plotą posūkyje.
- Padangų būklė: dėvėtos padangos su mažu protektoriaus gyliu prasčiau sukimba su kelio paviršiumi, todėl padidėja slydimo rizika.
- Pakabos būklė: netvarkinga pakaba gali sukelti per didelį automobilio svyravimą, dėl ko padidėja užimamas plotas.
- Automobilio pakrovimas: krovinys keičia automobilio svorio centrą ir inercijos momentą, todėl automobilis posūkyje elgsis kitaip.
Kaip įvertinti ir valdyti užimamą plotą posūkyje
Norint saugiai įveikti posūkius, svarbu:
- Stebėti eismo sąlygas ir sumažinti greitį prieš posūkį.
- Atidžiai stebėti aplinką ir naudoti veidrodėlius.
- Laikytis saugaus atstumo nuo kitų transporto priemonių.
- Sklandžiai valdyti vairą, vengiant staigių judesių.
- Visada atsiminti automobilio gabaritus ir dinaminį gabaritą.
- Praktikuotis vairuoti skirtingomis sąlygomis.
Technologijos, padedančios įvertinti užimamą plotą
Šiuolaikiniai automobiliai turi technologijas, padedančias vairuotojams:
- Parkavimo jutikliai: įspėja apie kliūtis šalia automobilio.
- Atbulinės eigos kameros: rodo vaizdą už automobilio.
- Aklosios zonos stebėjimo sistema: įspėja apie transporto priemones aklosiose zonose.
- Elektroninė stabilumo kontrolės sistema (ESP): padeda išlaikyti automobilio stabilumą posūkiuose.
Nors šios technologijos yra naudingos, jos nepakeičia vairuotojo budrumo ir atsakomybės.
tags: #kuo #skiriasi #automobilio #plotis #nuo #dinaminio