Automobilis užtikrina mūsų judėjimo poreikius, tačiau kiekvienas nuvažiuotas kilometras palieka teršalų pėdsaką mūsų plaučiams ir atmosferai. Šis kiekis lemia konkretaus modelio pasirinkimas. Neekonomiški automobiliai sukuria perteklinę taršą, už kurią sumokame kaip visuomenė gydydami oro teršalų sukeltas plaučių, kraujotakos, onkologines ligas, o netekę darbingumo prarandame pajamas ir šalies ekonominę vertę.
Nuo 2021 m. Lietuva, kaip Europos Sąjungos narė, yra įsipareigojusi mažinti poveikį klimato kaitai. Iki 2030 m. transporto srityje suvartojamų degalų kiekį turime sumažinti 42 proc., lyginant su dabartiniu. Nuo 2021 metų kiekvienas Lietuvoje sudegintas litras degalų įskaičiuojamas į kasmet mažėjančias nacionalines kvotas, kurias viršijus Lietuvai gresia apie 0,5 mlrd. EUR sankcijos. Viršytas kvotas turės padengti visi mokesčių mokėtojai iš valstybės biudžeto.
Transporto sektoriaus taršos mastas ir poveikis Lietuvoje
Pagal Aplinkos apsaugos agentūros duomenis, didžiausias teršėjas Lietuvoje, kitaip nei daugumoje kitų Europos valstybių, yra būtent transporto sektorius: jis sukuria 31 proc. taršos šiltnamio dujomis - tai yra beveik dvigubai daugiau nei pramonė (16,7 proc.). Daugiau kaip pusę transporto taršos sukuria lengvieji keleiviniai automobiliai - tai yra 54 proc. Be to, tik transporto sektoriuje tarša nuo 2005 m. augo ypač stipriai - 50 proc. Kovodama su klimato krize, Lietuva yra nusibrėžusi nacionalinius tikslus ir įsipareigojusi Europos Sąjungai iki 2030 m. šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas sumažinti bent 30 proc. Valstybės tikslas iki 2030 m. - neviršyti 120 mln. tonų CO2 emisijų sumos.
Pagal dabartinį ES reguliavimą, nesumažinus dėl iškastinio kuro naudojimo didėjančių šiltnamio dujų emisijų, ateityje mūsų šaliai šių dujų metinių kvotų trūkumą tektų padengti iš valstybės biudžeto rinkoje įsigyjant trūkstamą kvotų kiekį. Šis trūkumas gali sudaryti net 8,9 mln. t CO2 ekvivalento kvotos vienetų. Preliminariai skaičiuojant, šiam kiekiui padengti per ateinančius 8 metus tiesiai iš valstybės biudžeto reikėtų skirti 444,25 mln. eurų - tai yra 2,5 proc. viso Lietuvos BVP. Be to, automobilių taršos mokesčiai galioja beveik visose ES šalyse, įskaitant panašaus ar mažesnio pragyvenimo lygio šalyse, tokiose kaip Latvija, Bulgarija, Rumunija.
Automobilizacijos lygiui išliekant tokiam aukštam, valstybė iš taršos mokesčio kasmet surinks daugiau kaip 100 mln. eurų.
Dyzelinių automobilių taršos specifika ir poveikis sveikatai
Dyzeliniai automobiliai - nesvarbu, seni ar naujausio „Euro 6“ standarto - išmeta iki 10 kartų daugiau oro teršalų, tokių kaip kietosios dalelės, azoto suboksidai ir kiti teršalai, lyginant su benzininiais. Pasaulio sveikatos organizacija dyzelinių automobilių išmetamus teršalus 2020 m. įvertino kaip didelę grėsmę sveikatai.
Dyzeliniams automobiliams iš tikrųjų būdingos mažesnės anglies dioksido emisijos nei panašių masės ir galios parametrų benzininiams. Vis dėlto dyzelinu varomi automobiliai laikomi taršesniais, nes išmeta iki dešimt kartų daugiau kietųjų dalelių ir azoto oksidų - oro teršalų, kurie daro negrįžtamą žalą sveikatai.
Nereguliuojamų teršalų emisijos, tokios kaip angliavandeniliai ir azoto oksidai, per pastaruosius metus gerokai sumažėjo. Jas ypač sumažino kibirkštiniai varikliai, varomi benzinu ir dujomis, kuriuose naudojamos modernios teršalų neutralizavimo sistemos. Su dyzeliniais varikliais yra šiek tiek sudėtingiau. Nors kietųjų dalelių kiekis ir dydis sumažėjo, jie vis vien skleidžia šias daleles. Blogybė ta, kad mažėjant kietosioms dalelėms jos tampa dar pavojingesnės žmogui, mat patenka giliau į organizmą ir sunkiau pasišalina.
Modernūs „Euro 6“ standartus atitinkantys automobiliai, net ir dyzeliniai, nekenkia gamtai būtent dėl taršos mažinimo įrenginių. DPF filtras (dyzelino dalelių filtras) yra revoliucinė technologija, kuri sugaudo smulkiąsias išmetamųjų dujų daleles ir sudegina jas regeneracijos metu. Kita pažangi sistema yra selektyviosios katalizinės redukcijos (SCR) technologija, kuri, naudodama „AdBlue“ tirpalą, paverčia azoto oksidus (NOx) į aplinkai nekenksmingas dujas (N₂) ir vandenį (H₂O). Yra užfiksuota atvejų, kuomet modernaus „Euro 6“ automobilio išmetamųjų dujų tarša buvo mažesnė nei aplinkos, taip jis tapo aplinkos oro filtru.
Pagrindiniai oro teršalai ir jų poveikis
Oro tarša susidaro dviem būdais: dėl natūralios kilmės priežasčių (pvz., žiedadulkių, dirvos erozijos) ir antropogeninės žmonių veiklos. Vis dėlto didžiąją dalimi aplinkos oro taršą (tiek tiesiogine, tiek netiesiogine įtaka) sukelia antropogeninė žmonių veikla, tokia kaip transportas, kieto kuro kūrenimas, netinkama kelių ir statybviečių priežiūra, ar net per mažas žmonių sąmoningumas ir netinkamas elgesys.
Pagrindiniai oro teršalai yra:
- Anglies monoksidas (CO) - tai bespalvės, bekvapės, lengvesnės už orą ir labai toksiškos dujos.
- Azoto dioksidas (NO2) - tai rausvai rudos, turinčios aštrų kvapą dujos.
- Sieros dioksidas (SO2) - tai bespalvės, aštraus, erzinančio kvapo dujos. Šios dujos yra pagrindinis sieros junginių turinčių medžiagų degimo produktas. Kadangi akmens anglis ir naftos produktai turi įvairių sieros junginių, jų degimo metu išsiskiria sieros dioksidas.
- Kietosios dalelės (KD) - tai ore esančių dalelių ir skysčio lašelių mišinys, kurio sudėtyje gali būti įvairūs komponentai - dirvožemio dalelės, dulkės, suodžiai, rūgštys, sulfatai, nitratai, organiniai junginiai, metalai ir kita.
Kietosios dalelės klasifikuojamos pagal dydį:
- KD10 - tai dalelės, kurių aerodinaminis skersmuo ne didesnis kaip 10 mikrometrų. Pagal Lietuvos teisės aktų ir Europos Sąjungos kriterijus KD10 paros koncentracija ore neturi viršyti 50 µg/m³.
- KD2,5 - tai smulkioji frakcija, kuri padaro didžiausią žalą gyventojų sveikatai. Šios dalelės dėl smulkumo nesulaikomos viršutiniuose kvėpavimo takuose, o prasiskverbia į žmogaus organizmą. Kuo mažesnis dalelių skersmuo, tuo jos pasiekia gilesnius kvėpavimo takus ir gali pradėti kauptis tam tikrose plaučių vietose ar netgi patekti į kraują. Didesnės kietosios dalelės sulaikomos viršutiniuose kvėpavimo takuose ir dažniausiai čiaudint ar kosint iš jų pašalinamos. Pačios smulkiausios kietosios dalelės, nusėdusios gilesniuose kvėpavimo takuose, juose gali išbūti ilgą laiką. Tokiu būdu susiformuoja palanki terpė išsivystyti lėtinei ligai. Be to, kietųjų dalelių savybė absorbuoti aplinkos cheminius bei biologinius teršalus gali sąlygoti lėtinius apsinuodijimus, alergines reakcijas.
Padidinto oro užterštumo poveikis gyventojų sveikatai gali būti trumpalaikis ir ilgalaikis, sukeliantis atitinkamai ūmius ir lėtinius sveikatos sutrikimus. Miesto rūkų ar smogo atveju stebimi ūmūs sveikatos sutrikimai: dirginami viršutiniai kvėpavimo takai - peršti nosį, gerklę, atsiranda kosulys bei apsunkintas kvėpavimas ypač silpnesnės sveikatos žmonėms. Pasaulio sveikatos organizacija (PSO) rekomenduoja taikyti griežtesnes kietųjų dalelių, ozono, azoto dioksido, sieros dioksido ir anglies monoksido normas aplinkos ore. Tai numato paskelbtos atnaujintos PSO oro kokybės gairės (2021 m.), paremtos pastarųjų metų moksliniais ir epidemiologiniais tyrimais apie šių teršalų neigiamą poveikį žmonių sveikatai. Pasaulyje dėl oro taršos kasmet anksčiau laiko miršta 8-9 mln. žmonių, prarandama daugybė sveiko gyvenimo metų. Suaugusieji dėl oro taršos dažniausiai suserga išemine širdies liga, insultu, lėtine obstrukcine plaučių liga. Vaikams jos poveikis gali pasireikšti susilpnėjusia plaučių funkcija, kvėpavimo takų infekcijomis, astmos paūmėjimu ir kt.
Techniškai netvarkingų automobilių įtaka taršai
Susisiekimo ministerijos ir Techninių apžiūrų įmonių asociacijos duomenimis, apie 50 proc. mūsų keliuose važinėjančių transporto priemonių yra techniškai netvarkingos, dalis jų - dar ir taršios. Pagal Saugaus eismo automobilių keliais įstatymą, draudžiama vairuoti techniškai netvarkingą transporto priemonę. Išmetamų teršalų normų viršijimas laikomas dideliu transporto priemonės techninės būklės trūkumu. Transporto priemonių išmetamų teršalų atitiktis techniniuose reikalavimuose nustatytoms normoms yra tikrinama privalomosios techninės apžiūros (TA) metu, taip pat keliuose. Techninės apžiūros metu nustačius normų viršijimą, taip pat kitus pažeidimus, susijusius su išmetamųjų dujų neutralizavimo įranga, transporto priemonei nesuteikiama teisė dalyvauti viešajame eisme tol, kol trūkumai bus pašalinti.
Transporto priemonių išmetamų teršalų patikrinimus Lietuvos keliuose atlieka Aplinkos apsaugos departamentas. Už išmetamųjų teršalų normų viršijimą transporto priemonės savininkui taikoma administracinė nuobauda, kuri fiziniam asmeniui svyruoja nuo 100 iki 300 eurų, o juridinių asmenų vadovams ar kitiems atsakingiems asmenims - nuo 300 iki 500 eurų. Esant pagrįstam poreikiui, policijos pareigūnai ir Lietuvos transporto saugos administracijos pareigūnai turi teisę nusiųsti transporto priemonę į TA įmonę išsamiam patikrinimui, o nustačius, jog sustabdyta transporto priemonė kelia grėsmę eismo saugumui - panaikinti privalomosios TA dokumentų galiojimą.
Techniškai netvarkingų transporto priemonių eksploatavimą parodė 2021 m. Vilniaus mieste atlikto transporto taršos nuotolinio matavimo rezultatai. Nustatyta, kad Vilniaus orą labiausiai teršia autobusai, sunkieji krovininiai automobiliai ir senesni dyzelinu varomi lengvieji automobiliai. Kelių transportas Lietuvoje sudaro beveik 60 proc. visų azoto oksidų emisijų. Dėl oro taršos Lietuvoje kasmet anksčiau laiko miršta daugiau kaip 2000 žmonių.
Aplinkos ministerijos iniciatyva suintensyvintas tarpinstitucinis bendradarbiavimas su Susisiekimo ministerija, Lietuvos transporto saugos administracija, TA įmonių asociacija „Transeksta“ ir policija siekiant rasti geriausius sprendimus transporto priemonių keliuose keliamai taršai mažinti. Šįmet taip pat numatoma įvertinti nuotolinės transporto priemonių išmetamų teršalų stebėsenos sistemos įdiegimo galimybes ir priimti sprendimą dėl tokios sistemos taikymo nuolat. Ši sistema leistų nuotoliniu būdu (nesustabdant transporto priemonių) nustatyti jų išmetamų teršalų kiekį realiomis važiavimo sąlygomis ir taip identifikuoti taršiausias transporto priemones.
Miesto tarša ypač juntama ties labiausiai apkrautomis gatvėmis, tokiomis kaip Gariūnų, Oslo, Tūkstantmečio, Geležinio Vilko, Kirtimų, ties Vilniaus Vakariniu aplinkkeliu, taip pat Konstitucijos pr. Labiausiai apkrauti gatvių ruožai transporto piko metu yra pagrindinės arterijos susisiekimui su miegamaisiais rajonais, taip pat gatvėse, šalia kurių yra didelė darbo vietų koncentracija: Konstitucijos pr., Ukmergės, T. Narbuto, Geležinio Vilko gatvės, Senamiesčio gatvės ir kt. Aplinkos oro taršą įtakoja ir priežastys, priklausančios nuo aplinkos reljefo, pvz., Vilniaus miestas išsidėstęs tarp kalvų išilgai Neries upės.
Transporto priemonių efektyvumas: lengvieji automobiliai vs. viešasis transportas
Lyginti skirtingų transporto priemonių taršą nelogiška, nes jos skirtos transportuoti skirtingą kiekį krovinio ar keleivių. Europos aplinkos agentūra, išanalizavusi duomenis, pateikė lentelę, rodančią, kiek kenksmingų medžiagų, išmetamų į orą, tenka vienam skirtingu keleiviniu transportu besinaudojančiam keleiviui:
| Transporto priemonė | Vidutinis keleivių skaičius | CO2 emisija/keleiviui (g/km) |
|---|---|---|
| Traukinys (dyzelinis) | 156 | 14 |
| Autobusas | 12,7 | 68 |
| Motociklas | 1 | - (trečia vieta) |
| Automobilis (didelis) | 1,5 | 158 |
| Lėktuvas | 88 | 285 |
Šie rezultatai rodo, kad dyzelinis traukinys yra pats ekologiškiausias. Traukiniai toliausiai pažengė elektrifikacijos srityje: Europos Komisijos duomenimis, daugiau nei pusė visų traukinių linijų Europoje yra elektrifikuotos. Nepaisant to, net ir pusiau pripildyti dyzeliniai traukiniai aplinką žaloja mažiau, nei tiek pat žmonių vežantys automobiliai.
Tarpinis variantas tarp automobilių ir traukinių - autobusai. Jie aplinką teršia labiau nei traukiniai, tačiau yra gerokai lankstesni ir gali naudotis viešaisiais keliais. Sunkusis transportas ir autobusai aplinką Lietuvoje teršia labiausiai, tačiau ir darbo daugiausiai nudirba. Pavyzdžiui, Vilniaus savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ duomenimis, vien sostinėje per vieną darbo dieną viešuoju transportu vidutiniškai atliekama 540 tūkst. kelionių. „Aplinkos ministerijos žiniomis, 2015 m. Lietuvoje registruota 6,9 tūkst. autobusų, kai krovininių transporto priemonių - 78,1 tūkst. Šioms abejoms transporto rūšims taikomi tokie patys išmetamų teršalų EURO standartai. Pažymėtina, kad didžioji dauguma (virš 90 proc.) krovininių transporto priemonių ir autobusų varomi dyzeliniais vidaus degimo varikliais, kurie pasižymi didesniais kietųjų dalelių ir azoto oksidų išmetimais.“ - teigia Aplinkos ministerijos Aplinkos oro skyriaus vyriausiasis specialistas Paulius Žvirblis. Kelių transporto išmetamų teršalų didžiausią dalį sudaro sunkiųjų transporto priemonių ir autobusų azoto oksidų išmetimai.
Didžiausiu teršėju, skaičiuojant teršalų kiekį žmogui, reikėtų laikyti oro transportą. Lėktuvai perveža tiek pat žmonių, kaip pora didesnių autobusų, bet degalų sunaudoja daugybę kartų daugiau. Daugiausiai jų sunaudojama keliant lėktuvą į orą ir įveikiant didelį oro pasipriešinimą dideliu greičiu.
Šiuo metu Lietuvoje naudojama 1,69 mln. transporto priemonių, o VĮ „Regitra“ duomenimis, iki 2023 m. kovo 1 d. Lietuvoje buvo įregistruotos beveik 1,3 mln. dyzeliu varomų transporto priemonių, daugiau nei 460 tūkst. - varomų benzinu ir tik kiek mažiau nei 11 tūkst. - naudojančių tik elektrą. Situaciją paaštrina ir tai, kad dauguma Lietuvoje eksploatuojamų automobilių yra senesni nei 10 metų.
Tvarios judumo alternatyvos ir politinės priemonės
Transporto taršą anglies dioksidu galima mažinti tik dviem būdais - mažinant judėjimą automobiliais arba renkantis efektyvesnius automobilius. Užtat automobilio pasirinkimas: jo efektyvumas, galia ir kuro rūšis, lemia sukuriamos perteklinės taršos kiekį. Aplinkos ministerijos vertinimu, automobilių taršos mokestis yra tas instrumentas, kuriuo sukūrus stipresnes paskatas rinktis mažiau taršias ir geresnės kuro ekonomijos transporto priemones ar kitas judumo alternatyvas, galima efektyviau spręsti oro taršos problemą.
Automobilio mokestis yra plačiai taikoma priemonė transporto sukeliamai taršai mažinti, nes skatina vairuotojus atidžiau įvertinti automobilių techninius taršos parametrus, tačiau neriboja gyventojų judėjimo, keliavimo laisvės ir galimybių. Planuota, kad mokestis įsigalios 2023 m. sausio 1 d., už pirmus metus jį sumokėti reikės iki 2024 m. Vertinant pagal 2021 m. automobilių parko sudėtį, didžiausia tikimybė, kad automobilio savininko išlaidos šiam mokesčiui nesieks nė 8 EUR per mėnesį. Didesnį mokestį mokės daugiau nei vidutiniškai taršių automobilių savininkai, kuriuos valstybė skatina dar iki mokesčio įsigaliojimo dienos pakeisti savo transporto priemonę mažiau taršia, kaip tai padarė didesnė pusė Lietuvos vairuotojų. Didžiausius metinius mokesčius - daugiau nei 200 EUR - mokės vos 10,4 proc. taršiausių automobilių savininkų, iš jų tik 3 proc.
Aplinkos ministerija su kitomis institucijomis išsamiai apsvarstė galimybes taikyti mokestį pagal nuvažiuotus kilometrus. Vis dėlto, automobilį naudojant sezoniškai arba tam tikromis progomis, paliekama galimybė jų savininkams taršos mokesčio mokėti tik už tą metų dalį, kai transporto priemonė dalyvauja eisme (turi galiojančią techninės apžiūros rezultatų kortelę ir privalomąjį vairuotojo civilinės atsakomybės draudimą). Praktika rodo, kad vien akcizas, kaip signalas visuomenei paskatinti tvaresnį pasirinkimą, neveikia. Nors 2005-2020 m. dyzelino akcizas išaugo 28 proc., benzino - 22 proc., per šiuos 15 metų transporto kuro vartojimas, kaip ir CO2 emisijos, išaugo 1,5 karto ir tebeauga po 5 proc. Be to, dyzelinių automobilių dalis Lietuvos automobilių parke šiuo metu siekia net 69 proc. ir yra didžiausia lyginant su kitomis ES šalimis.
Ekspertų įvertintas mokesčio projektas iki 2027 m. numato:
- Pirmą kartą Lietuvoje registruojamų dyzelinių automobilių dalį sumažinti nuo 55 proc. iki 30 proc.
- Nulinės CO2 taršos lengvųjų automobilių dalį išauginti iki 10 proc.
- Vidutinį automobilių parko amžių sumažinti iki 12 metų (dabar 15,5 m.).
- 2026 m. metinį transporto sektoriuje išmetamą CO2 kiekį sustabdyti ties 4864 kilotonų CO2 riba, kartu 30 proc. sumažinant azoto oksidų ir 70 proc. kietųjų dalelių.
Visi kiti gyventojai gali gauti 1 tūkst. eurų kompensacijas už mažiau taršų automobilį. Šios lengvatos tarpusavyje nesisumuoja ir yra taikomos tik vienam gyventojo valdomam automobiliui. Lietuvos senjorai mokės mažesnį vidutinį taršos mokestį nei kiti gyventojai. Be to, gyventojai taršius automobilius pakeisti gali rinkdamiesi iš vis gausesnės ekonomiškesnių naudotų ir nebrangių automobilių pasiūlos.
Siekiant efektyviau spręsti oro taršos problemą, siūloma:
- Pakviesti vairuotojus rinktis bent trečdaliu taupesnius automobilius. Toks individualus pasirinkimas ne tik sumažintų taršą, bet ir sumažintų namų ūkių išlaidas transportui.
- Užtikrinti pakankamą finansavimą viešojo transporto plėtrai tiek miestuose, tiek regionuose. Visos automobilių taršos mokesčio įplaukos bus pervedamos į Darnaus judumo fondą, kuris finansuos viešojo transporto plėtrą.
- Užtikrinti geresnę oro kokybę bei mažinti visuomenės sveikatos sąnaudas dėl oro taršos.
Aplinkos projektų valdymo agentūra (APVA) kviečia fizinius asmenis, planuojančius atsisakyti taršaus automobilio, pateikti paraišką kompensacijai gauti už įsigytą mažiau taršią transporto priemonę, el. paspirtuką, dviratį, viešojo transporto bilietą ar dalijimosi paslaugas. Socialinę paramą gaunantiems gyventojams, sunaikinusiems savo seną ir įsigijusiems mažataršį automobilį, Aplinkos ministerija siūlo pasinaudoti nauja paramos priemone - 2 tūkst. eurų kompensacijomis. Taip pat yra lengvatų socialinės paramos gavėjams ir senjorams.
Miestų infrastruktūra ir stovintys automobiliai taip pat yra savotiškas miestų neefektyvumo simbolis. Skaičiuojama, kad nuosavas automobilis 95 proc. laiko praleidžia stovėdamas, tačiau iš miesto gyventojų jis „atima“ apie 150 kvadratinių metrų erdvės gatvėse, kiemuose, šaligatviuose ir kitur. Be to, įvertinus produktyvumo praradimus dėl laiko, praleidžiamo transporto kamščiuose, stovėjimas juose ES ekonomikai kainuoja daugiau nei 110 milijardų eurų kasmet.
Žaliųjų finansų instituto (ŽFI) ekspertė Nora Marija Laurinaitytė pabrėžia, kad emisijų kiekis priklauso nuo to, kiek ir kaip važiuojame. Pavyzdžiui, jei vietoje keturių automobilių, kuriuose važiuoja tik vairuotojas, tą patį atstumą įveiksime vienu automobiliu su keturiais keleiviais, tokios kelionės ŠESD sudarys tik ketvirtadalį emisijų. ŽFI antrina ir „Vilnius Tech“ Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių inžinerijos katedros profesorius doc. dr. Vidas Žuraulis, skaičiuojantis, kad Lietuvoje tūkstančiui gyventojų tenka 516 individualių lengvųjų automobilių - tai yra gerokai per daug.
Vienas iš pavyzdžių, kaip galima sumažinti asmeninių automobilių poreikį, yra 42-ejų vilniečio Juliaus patirtis. Beveik prieš dešimtmetį jis pardavė savo automobilį, nors tai atrodė rizikinga. Šiandien jis dirba hibridiniu būdu ir kasdieniams reikalams renkasi automobilių dalijimosi paslaugas ar elektrinį paspirtuką. Savaitgaliais kelionėms taip pat naudoja dalijimosi paslaugas. Julius skaičiuoja, kad per mėnesį sutaupo apie 150 eurų, o per metus - net apie 1800, kuriuos šeima skiria atostogoms ar kitiems pirkiniams. Nebereikia rūpintis nei automobilio statymo vietos nuoma, nei padangų keitimu, nei draudimu.
Jei skaičiuotume vidutinį Lietuvoje eksploatuojamų lengvųjų automobilių amžių (apie 16-17 metų), per šį laiką, įskaičiuojant jo gamybą ir eksploatavimo kaštus, vidutinis lengvasis automobilis išmestų apie 55 tūkst. tonų ŠESD. Bendro naudojimo automobilių pasirinkimas kasdieniams poreikiams galėtų ženkliai mažinti teršalų išmetimą.
Visuomenėje vis dar gajus noras turėti asmeninį automobilį „po ranka“, todėl sunku prioritetizuoti aplinkos apsaugą ir išeiti iš komforto zonos, keičiant savo įpročius. Prie įpročių keitimo gali prisidėti ir automobilių dalijimosi platformų valdytojai, kurie ilgainiui turėtų pasirūpinti, kad transporto priemonės būtų arčiau ir patogiau pasiekiamos ne tik miesto centre.
Plokščiažemininkams nepatiks: apžiūrėjau Space Shuttle Discovery erdvėlaivį (II dalis)
Svarbu atkreipti dėmesį, kad interneto svetainėse nurodomomis CO2 vertėmis siūloma nesivadovauti, nes pateikiamos vertės yra apytikrės ir dažnu atveju neįvertina konkretaus automobilio įrangos komplektacijos, turinčios įtakos galutinei CO2 vertei. Kiekvienas gamintojas vartotojui pateikia įsigyjamo automobilio tipo patvirtinimo sertifikatą, kuriame nurodoma konkreti CO2 vertė, atsižvelgus į konkrečią įrangos komplektaciją. Kai kuriais atvejais (importuotų iš JAV ar importuotų naudotų automobilių iš kitų ES šalių ir pan.) dėl duomenų stokos į minėtą laukelį CO2 vertė nėra įrašyta.
tags: #kodel #lengvieji #automobiliai #daugiau #tersis #ora