Originalaus „Toyota C-HR“ modelio pristatymas buvo reikšmingas įvykis Japonijos automobilių gamintojui, siekiančiam sutvirtinti savo pozicijas Europoje. Šis modelis išsiskyrė kaip drąsus, aštrių linijų automobilis, gebantis suderinti tvirtas visureigio ir atletiškas kupė linijas.
Naujos Kartos Toyota C-HR Dizainas ir Inovacijos
Naujos kartos „Toyota C-HR“ išlaiko drąsų ir išskirtinį stilių, kuris buvo pristatytas dar „Prologue“ modelyje 2022 metais. Šis automobilis sukuria stiprų įspūdį - atrodo kaip koncepcinis modelis, kuris tiesiog išriedėjo į gatves. Pirmoji „Toyota C-HR“ karta išsiskyrė netradiciniu SUV dizainu, primenančiu kupė. Naujoji versija šią idėją plėtoja dar toliau - automobilis tapo dar sportiškesnis ir grakštesnis. Naujosios kartos priekinė dalis žymi naują „Toyota“ SUV dizaino erą, kurią galima pastebėti ir kituose moderniuose modeliuose, tokiuose kaip „bZ4X“ ar „Prius“.
Visais atžvilgiais aukščiausios klasės salonas džiugina kontrastinėmis siūlėmis, minkštomis medžiagomis ir raminančiu nuotaikiniu apšvietimu. Su Apple CarPlay ir Android Auto galėsite naudotis visomis mėgstamiausiomis programėlėmis, įskaitant „Spotify“, ir klausytis muzikos keliaudami. Nuolat naujinama navigacijos sistema debesų duomenų pagrindu užtikrins, kad visada būtumėte teisingame kelyje. Ji reaguoja į balso komandas, pavyzdžiui, „Get route distance“, ir leidžia valdyti automobilį laisvomis rankomis. Salone įrengtas belaidžio įkrovimo dėklas užtikrins, kad Jūsų išmanusis telefonas visada būtų visiškai įkrautas. Jokių kabelių, jokių rūpesčių.
Saugumo Sistemos ir Vairuotojo Pagalba
Visos naujosios „Toyota C-HR“ versijos pasižymės moderniausiomis „Toyota Safety Sense“ aktyviomis saugumo ir vairuotojo pagalbos technologijomis. Šios sistemos buvo dar labiau patobulintos, kad padėtų išvengti dažniausiai pasitaikančių avarinių situacijų ir sumažintų vairuotojo nuovargį. Be to, programinės įrangos atnaujinimai galės būti atliekami nuotoliniu būdu, be apsilankymo servise - tai užtikrins dar didesnį patogumą.
Svarbiausi nauji sprendimai apima „Acceleration Suppression“ sistemą, kuri sulėtina staigius akseleratoriaus paspaudimus, jei aptinkama galimos susidūrimo su priekyje esančia transporto priemone rizika. Taip pat debiutuoja „Proactive Driving Assist“ (PDA) - funkcija, padedanti sklandžiai stabdyti, kai vairuotojas atleidžia akseleratorių artėjant prie lėtesnio automobilio ar įvažiuojant į posūkį. Ši sistema taip pat siūlo vairo pagalbą („Steering Assist“), kuri padeda stabiliai ir tolygiai įveikti posūkius. Siekiant užtikrinti geriausias klasėje saugos funkcijas, „Toyota C-HR“ įdiegta „Toyota T-Mate“ - naudingasis vairavimo partneris. „Toyota C-HR“ modelyje montuojamas visas komplektas aktyviosios ir pasyviosios saugos sistemų, tarp jų priekinės, sėdynių, kelių ir užuolaidinės oro saugos pagalvės.
Toyota Safety Sense Sistema Pre Collisione – Toyota Italia
Hibridinės Technologijos ir Efektyvumas
Naujosios „Toyota C-HR“ modeliai žymi naują etapą hibridinių technologijų vystymo srityje. Naudojant penktosios kartos „Toyota“ technologijas, pasiektas įspūdingas galios ir mažų emisijų derinys, kuris puikiai atitinka C segmento vairuotojų poreikius. Pagrindiniai sistemos komponentai - transmisija, valdymo blokas ir aukštos įtampos baterija - buvo pertvarkyti taip, kad taptų kompaktiškesni, lengvesni ir efektyvesni.
1,8 litro hibridinis variklis, kaip ir naujajame „Corolla“ modelyje, orientuotas į ekologiją, tačiau dabar turi gerokai daugiau galios nei ankstesnis modelis. Tuo tarpu 2,0 litro hibridinė sistema dar labiau pabrėžia vairavimo malonumą, išlaikant puikų efektyvumą ir mažas emisijas. Naujasis 2,0 litro įkraunamas hibridas (PHEV) siūlo dvigubą režimą, pritaikytą tiek kasdieniams miestų maršrutams, tiek ilgesnėms kelionėms. Visiškai elektrinis režimas leidžia tyliai ir be taršos įveikti trumpus atstumus, o hibridinis režimas užtikrina nepriekaištingą efektyvumą ilgesnėse kelionėse.
Sistemoje integruota inovatyvi „Regeneration Boost“ funkcija suteikia „vieno pedalo“ vairavimo galimybę, palengvinančią judėjimą mieste. Automobilis taip pat automatiškai perjungia režimus, optimizuodamas energijos naudojimą pagal navigacijos sistemoje suplanuotą maršrutą, ir efektyviai išnaudoja regeneruojamą energiją. „Toyota C-HR Plug-in Hybrid“ tik elektra be jokios taršos gali nuvažiuoti iki 66 km*. Visiškai įkrautu akumuliatoriumi įkraunamasis hibridas gali nuvažiuoti iki 100 km su vos 2,3 litru degalų. Dėl mažos įkraunamųjų hibridų CO2 emisijos dažnai taikomos kelių ir įmonės automobilių mokesčių nuolaidos, taip pat atleidžiama nuo mokesčių už įvažiavimą į miesto centrą.
„Toyota“ įkraunamųjų hibridų akumuliatoriai sukonstruoti veikti visą automobilio eksploatacijos trukmę. Kiekvienam akumuliatoriui suteikiama penkerių metų trukmės ar 100 000 km* ridos garantija, kurią, vykdant kasmetines hibridinės sistemos būklės patikras, galima pailginti iki 10 metų. „Toyota“ pradėjo hibridinių sistemų revoliuciją daugiau nei prieš 25 metus ir toliau siekia, kad pasaulyje būtų išmetama mažiau teršalų. Naudodami tik elektros energiją, hibridai gali įsibėgėti ir važiuoti iki 50 km/h greičiu. Hibriduose įdiegta pirmaujanti įsikraunančio akumuliatoriaus technologija. Jie vadinami hibridiniais-elektriniais automobiliais, nes turi du energijos šaltinius. „Toyota“ hibriduose naudojama naujoviška akumuliatorių technologija, suprojektuota veikti tiek, kiek tinkamas eksploatuoti visas automobilis. Kai kurie mechaniniai elementai, pavyzdžiui, sankaba, kintamosios srovės generatorius ir starteris, tapo nereikalingi, o tai dar labiau sumažino nenumatytų sąnaudų atsiradimo ateityje riziką.
Hibridiniai elektromobiliai būna trijų tipų: daliniai, tikrieji ir įkraunamieji. Daliniai hibridai elektrinį motorą naudoja tik varikliui talkinti, greitėjant ir važiuojant pastoviu greičiu: elektrinis motoras pats automobilio varyti negali. „Toyota“ tikrieji (įsikraunantys) hibridai iki 80 % kelionių mieste gali įveikti vien elektra, važiuodami iki 50 km/h pastoviu greičiu.
Konkurso Dalyvio „Toyota C-HR“ Specifikacijos ir Kainos
| Parametras | Reikšmė |
|---|---|
| Kėbulo tipas | Krosoveris |
| Degalų rūšis | Benzinas/Iš tinklo įkraunamas hibridas |
| Varatieji ratai | Priekiniai |
| Elektros variklio galia (ag) | 223 |
| Sukimo momentas (Nm) | 190 |
| Svoris (kg) | 1 695 |
| Bagažinės tūris (l) | 310 |
| 0-100 km/val. (s) | 7,4 |
| CO2 emisija | 19 |
| Pradinė „Toyota C-HR“ kaina (eur) | 39 990 |
| Konkursui pateikto automobilio kaina (eur) | 47 500 |
„Toyota“ Automobilių Patikimumas ir ADAC Statistika
„Toyota“ jau dešimtmečius laikoma patikimumo etalonu. Remiantis ADAC (Vokietijos automobilininkų klubo) duomenimis, tarp smulkių ir vidutinių automobilių problemiškų modelių sąraše atsidūrė „Toyota Yaris“ (2021-2023 metų) ir „Toyota Yaris Cross“ (2022-2023). Kompaktinės klasės segmente prie jų prisijungia „Toyota Corolla“ (2023 m.) ir „Toyota C-HR“ (2020-2022).
„Toyota“ pati aiškina šią situaciją: didėjantis hibridinių sistemų sudėtingumas gali lemti dažnesnius gedimus, tačiau jie dažniausiai neatspindi visos automobilio kokybės. Statistika yra orientacinė priemonė, o ne nuosprendis, - pabrėžia specialistai. Svarbu atkreipti dėmesį, kad ADAC statistika vertina konkrečius gamybos metus, ne visą modelio istoriją, todėl tas pats automobilis skirtingų metų gali būti vertinamas kardinaliai skirtingai.
Daugelis naudotų automobilių, importuojamų į Lietuvą iš Vokietijos ir Olandijos, yra būtent to amžiaus (3-9 metų), kurį aprėpia ADAC statistika. Prieš perkant bet kurį iš paminėtų modelių, verta: pirma, patikrinti konkretų gamybos metus ADAC gedimų statistikoje; antra, papildomai peržiūrėti techninės apžiūros istoriją per „Regitrą“; trečia, naudoti „carVertical“ arba „AutoDNA“ automobilio istorijos patikrinimui. Geras modelis su bloga priežiūros istorija - blogas pirkinys.
Tragiška Avarija su „Toyota C-HR“: Saugumo Sistemos ir Ginčai
Šiemet rugpjūtį Kupiškio rajone įvyko tragiška „Toyota C-HR“ avarija. Rugpjūčio 17-osios vakarą Duoniūnų kaime (Kupiškio r.) įvyko skaudi autoavarija, kurios metu žuvo dvidešimtmetė mergina. Sriubiškių kaimo (Pandėlio sen.) gyventojo V. Šleikaus vairuojamas visureigis „Toyota C-HR“ susidūrė su į kelią netikėtai iššokusia stirna, tapo nevaldomas, išvažiavo į priešpriešinę eismo juostą, trenkėsi į atitvarus ir apvirto. Sužeista dvidešimtmetė dukra, kurią tėvas vežėsi iš Vilniaus namo, kad surengtų išleistuves ir kartu gimtadienio šventę prieš jai išvykstant studijuoti į Ispaniją, ligoninėje mirė. Smūgis buvo stiprus - deformavosi visas stogas, tačiau neišsiskleidė nė viena oro pagalvė. Keleivio vietoje priekyje sėdėjusi mergina patyrė sunkią galvos traumą ir mirė vietoje. Šis įvykis sukėlė daugybę klausimų, ypač dėl to, kodėl naujo automobilio „Toyota C-HR“ saugos oro pagalvės, kurių automobilyje yra aštuonios, avarijos metu neišsiskleidė.
Tyrimai ir Ekspertizių Išvados
Po nelaimės V. Šleikus ėmėsi intensyviai domėtis saugos sistemų veikimu. Rugpjūčio 30 d. įvyko pirminė visureigio ekspertizė, kurioje dalyvavo septyni asmenys - policijos tyrėja, keturi ekspertai (po vieną iš policijos, teismo, draudimo kompanijos ir V. Šleikaus privačiai samdytas specialistas) bei pats V. Šleikus su žmona. Nors paprastai eismo įvykio dalyviai į ekspertizės patalpą neįleidžiami, šį kartą policijos tyrėja padarė išimtį. Pirminės ekspertizės metu paaiškėjo, kad bent jau užuolaidinės saugos oro pagalvės automobilyje buvo, tačiau neaišku, kodėl jos neišsiskleidė. V. Šleikaus teigimu, apžiūra praėjo sklandžiai, tačiau jis neturi jokio statuso byloje ir jam neteikiama informacija apie ekspertizės rezultatų paaiškėjimo terminus.
V. Šleikus iki šiol atsimena iškart po avarijos įvykusį pokalbį su „Toyota“ atstovybės vadovu. Šis tuomet pareiškė, kad smūgis buvo pernelyg silpnas, todėl ir neišsiskleidė oro pagalvės. Lietuvos teismo ekspertizės centro atstovai savo išvadose išdėstė, kad laikantis leistino greičio susidūrimo su stirna buvo galima išvengti. Tačiau V. Šleikaus pasitelkti nepriklausomi ekspertai, tarp kurių buvo Vilniaus Gedimino technikos universiteto mokslininkai, pasitelkę duomenis iš automobilio nustatė priešingai - smūgis buvo neišvengiamas.
Jie taip pat nustatė, kad nuo Kupiškio pusės važiavęs automobilis šuolio metu sukosi ir į upelio šlaitą trenkėsi apsisukęs beveik 180 laipsnių. Taip pat paaiškėjo, kad vairuotojas pastebėjo kairėje pusėje bėgusią stirną, tačiau gyvūną partrenkė dešiniąja automobilio dalimi. Anot V. Šleikaus, tai reiškia, kad buvo antra stirna, kurios jis negalėjo pastebėti. Dėl skirtingų dviejų ekspertizių išvadų buvo paskirta trečioji - komisinė. Jos specialistai turėtų nustatyti, kurio iš dviejų skaičiavimų rezultatai teisingi. Siekiama nustatyti, ar V. Šleikus galėjo išvengti susidūrimo su stirna, jei būtų nė kiek neviršijęs leistino greičio. Vyras pripažino, kad atkarpoje, kurioje leistinas greitis 90 km/val., važiavo šiek tiek greičiau, tačiau kiek tiksliai - neprisimena ir pats lauks, kol į šį klausimą atsakys ekspertai.
Papildomą tyrimą atlikę ekspertai rėmėsi ir iš automobilio kompiuterio gauta informacija. Pasirodo, kad sistema užfiksavo judančią kliūtį, t. y. bėgantį gyvūną, ir pradėjo automatiškai stabdyti. V. Šleikaus advokatas A. Mažeika atskleidė, kad pagal šio tyrimo duomenis, pradėjo stabdyti pats vairuotojas, o po to įsijungė automatinio stabdymo sistema. Bylą nagrinėjančiai prokurorei iškilo abejonių dėl nepriklausomų ekspertų pateiktų duomenų patikimumo.
„Toyota Baltic“ Oficialus Komentaras
„Toyota Baltic“ rinkodaros ir viešųjų ryšių specialistė Liisi Koivumagi pažymėjo, kad bendrovę labai sukrėtė žinia apie praėjusių metų rugpjūčio 17 dieną Lietuvoje įvykusią mirtiną avariją, į kurią pateko „Toyota“ automobilis. „Mes iš karto pranešėme, kad esame pasirengę ir pasiryžę visapusiškai bendradarbiauti tiriant šį nelaimingą atsitikimą, kad būtų išaiškintos visos incidento aplinkybės“, - sakė ji.
L. Koivumagi pridūrė, kad po kruopštaus tyrimo, kurį atliko nepriklausomi Lietuvos teismo ekspertizės centro ekspertai, buvo nustatyta ir padaryta išvada, kad negalima kaltinti į avariją patekusio „Toyota C-HR“. „Automobilis buvo geros techninės būklės, įskaitant automobilio aktyviosios ir pasyviosios saugos įrangą“, - dėstė ji. Kompanijos atstovė sakė, kad tyrimo metu nustatyta, jog eismo įvykio metu nebuvo tinkamų sąlygų, kad būtų aktyvuotos „Toyota C-HR“ automobilio oro saugos pagalvės. „Ekspertai taip pat neaptiko jokių įrodymų, patvirtinančių, kad eismo įvykio metu neveikė arba netinkamai veikė saugos sistemos“, - pridūrė L. Koivumagi.
Ji patikino, kad saugumas visuomet buvo svarbiausias „Toyota“ prioritetas. Anot pašnekovės, visi dabartiniai ir būsimi „Toyota“ klientai gali būti tikri, kad visi „Toyota“ automobiliai atitinka aukščiausius saugumo standartus. „Toyota C-HR“ modelis 2017 m. gavo aukščiausią - 5 žvaigždučių Euro NCAP įvertinimą. Tačiau gamintojas nurodo, kad visos aplinkybės, kuriomis privalo išsiskleisti oro pagalvės, yra nurodomos konkretaus automobilio naudotojo vadove. Pavyzdžiui, šoninės pagalvės gali neišsiskleisti, jei smūgio į automobilio priekį ar galą metu jis verčiasi, arba jei priešpriešinis smūgis gaunamas važiuojant nedideliu greičiu.
Ginčai dėl Automobilio Gamybos Datos
Kilo klausimų ir dėl paties automobilio gamybos datos. V. Šleikus sudaužyto CH-R, kuriame avarijoje žuvo jo duktė, identifikacijos numerį (VIN kodą) patikrino internetinėje „AutoDNA“ svetainėje. Šioje, skelbiama, už mokestį galima patikrinti automobilio VIN kodą bei gauti transporto priemonės istorijos ataskaitą. Būtent „AutoDNA“ ataskaitoje pamatytas įrašas skiltyje „Automobilio gamybos data“ pribloškė CH-R savininką. „AutoDNA“ pateiktoje ataskaitoje buvo nurodyta, kad V. Šleikaus oficialioje „Toyota“ ženklo atstovybėje „Auresa“ Panevėžyje įsigytas automobilis buvo pagamintas 2017 m. lapkritį, nors parduodant automobilį vyrui buvo pabrėžta, kad jo gamybos data - 2018 m. gegužė.
„AutoDNA“ ataskaitoje, gautoje DELFI, taip pat matyti identiški duomenys. Nurodoma, kad automobilio gamybos data - praėjusių metų lapkritis, pirmosios registracijos data - šių metų liepa. Taip pat pabrėžiama, kad ataskaitoje nėra jokių įrašų, susijusių su galimomis avarijomis ar pažeidimais. DELFI pavyko pamatyti ir ataskaitas iš trijų skirtingų oficialių „Toyota“ duomenų bazių: centrinės garantijos, techninės dokumentacijos ir atsarginių dalių duomenų bazių. Šiose gi pateikiama informacija skiriasi kardinaliai. Visose trijų duomenų bazių ataskaitose įrašyta automobilio gamybos data - 2018 m. gegužės 11 d. „Nėra jokių šansų, kad automobilis būtų pagamintas anksčiau nei ši data“, - teigiama „Toyota“ atstovų atsiųstame laiške.
„AutoDNA“ atstovai paaiškino, kad jų sistema renka duomenis iš įvairių šaltinių, ir kartais gali pasitaikyti klaidos, įskaitant ir automobilio gamybos datą. Jie pabrėžė, kad jų pateikiama informacija turi būti naudojama kaip patarimas ir tikrinama įgaliotose automobilių atstovybėse bei nepriklausomų ekspertų. Vitoldas Milius, Lietuvos autoverslininkų asociacijos (LAA) vadovas, akcentavo, kad įvertinus visą automobilio gamybos procesą, yra normalu, kad detalės, iš kurių surinkta transporto priemonė, pažymėtos ankstesnėmis datomis nei oficiali automobilio gamybos data. Pavyzdžiui, jei automobilio gamybos data - šių metų spalio mėnuo, normalu, kad jame sumontuotos detalės, pagamintos dar šių metų balandį.
Pasak eksperto, įprastai visiškai normalu, kad nuo automobilio užsakymo iki realios pagaminimo dienos praeina pusmetis, o retkarčiais gali pasitaikyti ir tai, kad detalės bus pažymėtos dar senesnėmis datomis. Taip dažnai yra tais atvejais, kai gaminamas modelis labai populiarus ar tos pačios detalės naudojamos skirtingiems modeliams. V. Milius pabrėžė, kad dažniausiai ant atskirų detalių nėra įrašoma galutinė automobilio gamybos data, visgi šią sužinoti yra įmanoma. Gamybos metus galima sužinoti apžiūrėjus automobilio langus: kode ant stiklo po iš taškelių sudaryta linija yra skaičius, žymintis gamybos metus.
Galimos Priežastys, Kodėl Oro Pagalvės Neišsiskleidė
Ekspertai ir specialistai vardija kelias galimas priežastis, kodėl oro pagalvės gali neišsiskleisti avarijos metu, net ir naujame automobilyje:
- Nepakankamas greitis: Paprastai oro pagalvės suveikia esant didesniam nei 30 km/val. greičiui.
- Smūgio kampas ir pobūdis: Oro pagalvių sistemos yra sudėtingos, apimančios jutiklius ir valdymo algoritmus. Tam tikru atveju, net ir stiprus smūgis gali nepakakti, kad jutikliai suveiktų tinkamai. Pavyzdžiui, jei smūgis įvyksta ne priekine automobilio dalimi, o šonine ar kitu kampu, arba jei automobilis verčiasi.
- Saugos diržų naudojimas: Nors tai ne visada yra priežastis, kai kuriuose modeliuose saugos diržų neprisisegimas gali turėti įtakos oro pagalvių veikimui.
- Sistemos valdymo bloko klaida/brokas/gedimas: Nors ir labai reta, tačiau gali pasitaikyti, kad pats oro pagalvių valdymo blokas turi defektą.
- Automobilio techninė būklė: Nors automobilis buvo naujas, negalima atmesti galimybės, kad buvo tam tikrų gamyklinių trūkumų, susijusių su saugos sistemomis.
Vitoldas Milius, Lietuvos autoverslininkų asociacijos generalinis direktorius, remdamasis patirtimi, teigė, kad oro pagalvės gali suveikti ir be reikalo, pavyzdžiui, pataikius į duobę ar atsitrenkus į mažą objektą. Jis netiki sąmokslo teorijomis, kad naujiems automobiliams gali būti išiminėjamos oro pagalvės, tačiau pripažino, kad tragedija galėjo įvykti dėl sudėtingos automobilio trajektorijos slystant ir virstant, kuri neleido suveikti sudėtingam valdymo algoritmui.
Teisiniai Aspektai ir V. Šleikaus Pozicija
Šeimos advokatas Aidas Mažeika patvirtino, kad baudžiamojoje byloje oro pagalvių išsiskleidimas nėra reikšmingas. Anot jo, šiuo atveju vertinama vairuotojo atsakomybė, kuri nepriklauso nuo automobilio įrangos veikimo. „Baudžiamojo proceso metu negali įrodinėti, kad pagalvės neišsiskleidė dėl paties žmogaus kaltės. Atsakingas yra tas, kuris vairavo“, - dėstė teisininkas. A. Mažeika pažymėjo, kad išvados apie oro pagalves ir jų daviklius būtų svarbios tik tuo atveju, jei V. Šleikus vėliau nuspręstų pradėti civilinę bylą. Vyras vis dar gali iškelti ieškinį „Toyota“ kompanijai arba jos atstovybei, iš kurios pirko automobilį.
Advokatą nustebino tai, kad pirminiuose ekspertų skaičiavimuose paimti vairuotojui labiausiai nepalankūs rodikliai. Anot jo, tai prieštarauja vienam iš pagrindinių teisės principų - visi abejotini rodikliai turi būti vertinami kaltininko naudai. V. Šleikus dar nenusprendė, ką dėl automobilio darys toliau. Vyras surado ekspertus Vokietijoje, tačiau, ar pasinaudos jų paslaugomis, dar nėra tikras. „Turiu sūnų ir noriu ramiai gyventi“, - savo dabartinę būseną apibūdino jis.
Vyrą pasiekė įspėjimai, kad daugiau garsiai kalbėti jam nebus leista, nes tai trukdo „Toyota“ koncerno verslui. Jis sužinojo, kad automobiliui, su kuriuo jis pateko į avariją, buvo atjungtas priekinis stiklas. Kalbinti meistrai jį patikino, kad tai yra daroma tik tuo atveju, kai keičiamas pats priekinis langas. „Ant jo montuojami davikliai, kameros ir antena - visa tai turi būti kažkaip prijungta, o kompiuteris, vadinamoji juodoji dėžė rodo, kad jis atjungtas, kai automobilis dar stovėjo salone“, - kalbėjo V. Šleikus.
„Toyota“ Požiūris į Saugumą ir Atšaukimo Kampanijas
Svarbiausias „Toyota“ siekis - užtikrinti eismo dalyvių saugą, o atšaukimo kampanijos yra vienas iš svarbiausių veiksnių, leidžiančių to pasiekti. „Toyota“ gamina automobilius pagal aukščiausius standartus ir jų eksploatavimo metu taiko įvairius techninės būklės kontrolės metodus. Jeigu atsitinka taip, kad tam tikromis sąlygomis naudojamo automobilio komponentai neatitinka griežtų gamyklinių kokybės reikalavimų, tuomet automobilių savininkai yra kviečiami atvykti į įgaliotą atstovybę ir patikrinti automobilį pagal galiojančią atšaukimo kampaniją. Atstovybėje pagal gamyklos nurodymus bus atlikta automobilio patikra, pakeisti būtini komponentai arba atlikti priežiūros/remonto darbai, kurių metu pašalinami galimi gedimai.