Automobilis užtikrina mūsų judėjimo poreikius, tačiau kiekvienas nuvažiuotas kilometras lemia tam tikrą teršalų kiekį mūsų plaučiams ir atmosferai. Neekonomiški automobiliai sukuria perteklinę taršą, už kurią visuomenė sumoka gydydama oro teršalų sukeltas ligas. Nuo 2021 m. Lietuva, kaip Europos Sąjungos narė, yra įsipareigojusi mažinti poveikį klimato kaitai. Iki 2030 m. transporto srityje suvartojamų degalų kiekį turime sumažinti 42 proc. lyginant su dabartiniu.
Automobilių atsiradimas ir vystymasis
Automobilių istorijos pradžia gali būti laikoma prieš keletą tūkstantmečių išrastas ratas. Seniausias išlikęs garo automobilio aprašymas 1678 m. paliktas jėzuitų vienuolio Ferdinando Ferhisto. 1775 m. pagamintas garo automobilio modelis. Tikrasis šiuolaikinių automobilių kūrimas prasidėjo tada, kai 1768 m. Džeimsas Vatas išrado garo mašiną. 1769-1770 m. Nikolausas Džiuzefas pagamino garo mašina varomą triratį vežimėlį, kuris pasiekdavo 4 km/h greitį. 1801 m. anglų inžinierius Ričardas Treivitikas pagamino pirmą garu varomą vežimėlį keleiviams pervežti.
Pirmoji ilga kelionė automobiliu ir jos reikšmė
Iki tol Karl Benz automobilis atliko tik bandomuosius važiavimus ir nuo garažo nenutoldavo daugiau, nei porą kilometrų. Tačiau iškylą inicijavo ir automobilį vairavo ne Karlas Benzas, o jo žmona Cäcilie Bertha Benz-Ringer (1849-1944). Berthos Benz kelionė užima ypatingą vietą mokslo ir technikos istorijoje. Tai pirmasis praktinio individualios transporto priemonės su autonominiu varikliu panaudojimo bandymas. Šio įvykio mastas palygintinas su transokeaniniais Dženg He ir Vasco da Gamos plaukiojimais, Fernando Magelano ekspedicija aplink pasaulį ar Jurijaus Gagarino apskriejimu orbita aplink Žemę ir Aleksejaus Leonovo išėjimu į atvirą kosmosą - tokia didelė bandomųjų Karlo Benzo automobilio prototipų važiavimų ir tolimos Berthos Benz išvykos reikšmė.
Kelionės detalės ir techniniai iššūkiai
Pagal kanoninę istorijos versiją, Bertha Benz nusprendė nuvažiuoti į svečius pas mamą. Su vyresniais sūnumis, Pichard‘u (13 m.) ir Eugenu (15 m.), jie parengė vieną automobilį ir anksti ryte, kol Karlas Benzas miegojo, išvažiavo iš Manheimo į Pforcheimą per Heidelbergą ir Karlsrūhę. Šį 104 kilometrų ilgio maršrutą automobilis įveikė per 12 valandų. Karlas Benzas apie tai sužinojo tik naktį iš rugpjūčio 5-osios į 6-ąją gavęs telegramą.
Kelyje Bertha Benz daug kartų stojo: vienąsyk - pasipildyti degalų, kitus kartus - remontui. Automobilių infrastruktūros tada nebuvo visai, tad Bertha iš padėties sukdavosi, atsižvelgdama į epochos teikiamas galimybes. Nedidelis remontas būdavo atliekamas kelyje, parankinėmis priemonėmis: užsikimšusį karbiuratorių Bertha išvalė skrybėlės smeigtuku, o uždegimo žvakės laido izoliacijai panaudojo savo kojinių raištį. Kaip kuras automobiliui buvo naudojamas buitinis tirpiklis ligroinas, parduodamas vaistinėse. Vysloche Bertha Benz nusipirko kelis litrus ligroino miesto vaistinėje, kuri nuo tol vadinama „pirmąja pasaulyje degaline“. Kitas sustojimas buvo Bruchzalio mieste, kur vietinis kalvis įtempė nukritusią varomąją grandinę - tai pirmasis pasaulyje „automobilių servisas“. Pakeliui Bertha Benz dar išrado stabdžių kaladėles - kelionėje stabdis nudilo, ir ji kreipėsi į batsiuvį, kad šis aptaisytų stabdžius oda.
Po kelionės Bertha pasiūlė vyrui visų pirma išspręsti judėjimo įkalnėje problemą - taip atsirado pirmoji trijų pavarų greičių dėžė. Berthos Benz naudotas 1886 m. gamybos „Benz Patent-Motorwagen Nr. 3“. 1956 metais Eugenas Benzas (1873-1958), tuo metu vienintelis gyvas tos kelionės dalyvis, davė interviu, patikslindamas daug esminių važiavimo detalių. Eugeno teigimu, kelias buvo dulkėtas, siauras ir nepritaikytas, bet tuo pačiu labai gražus, su vaizdu į kalnus. Pirmojo automobilio nepaklusnaus vairo valdymui reikėjo tvirtos rankos. Vairavo visi trys pasikeisdami, daugiausiai laiko už vairo praleido jaunesnysis sūnus Richardas. Įkalnėje automobilį dažnai teko stumti; kaip Eugenas atsimena, stumdavo jis ir motina, Richardas sėdėjo prie vairo. Važiavimas nuokalnėje dėl standžių netobulumo buvo kur kas pavojingesnis. Pirmasis stabdžių keitimas įvyko jau grįžtant atgal. Nuolatos tekdavo sustoti visur, kur buvo galima įpilti šviežio vandens į perkaitusį radiatorių.
Kontroversijos ir Berthos Benz asmenybės įtaka
„Berthos Benz lenktynių“ istorija tapo žinoma praėjus daug dešimtmečių ir išskirtinai iš jų dalyvių lūpų. Mokslo istorikas Kurtas Mozeris iš Karlsrūhės technologijų instituto yra išsakęs abejonę, kad kelionė galėjo netgi būti grynas pramanas, nes jos nepatvirtina nei laikraščiai ar kiti vieši šaltiniai, nei Karlo Benzo firmos dokumentai, kuriuose užfiksuoti kiti ankstyvieji važiavimai. Tačiau Eugeno Benzo pasakojimai, išdėstyti iš jo požiūrio taško ir minint liudininkams būdingas detales, leidžia manyti, kad įvykis tikrai įvyko. Tai, kad firmos dokumentuose tai neužfiksuota, galima paaiškinti tuo, kad kelionė buvo privati ir neturėjo nieko bendra su firmos reikalais.
Karlas Benzas negali pretenduoti į automobilio idėjos autorystę, tačiau gali pretenduoti į tai, kad pirmasis idėją pavertė prototipu, o prototipą - pramonine gamyba. 1886 metais Benzas sukūrė keturtaktį variklį, kuriame degusis mišinys uždegamas elektrine žvake, gaunančia aukštosios įtampos impulsą iš indukcinės ritės ir aušinamas vandens radiatoriumi - iš principo tokia pati ir šiuolaikinių automobilių variklių schema. Transporto priemonė, kurioje buvo įmontuotas tas variklis, neatpažįstamai pakito nuo „vežimėlio su motoru“ laikų. 1886 metų sausio 29 d. patente detaliai išdėstyta triračio „Benz Motorwagen №1“ schema: jame vairu buvo valdomas vienintelis priekinis guma padengtas ratas, variklis įtaisytas gale, galiniai varomi ratai, droselinis kuro padavimas, stabdžių svirtimi valdomas diržas, atlikęs ir sankabos funkciją. „Benz Motorwagen №1“ turėjo visus esminius automobilio agregatus.
Kodėl pirmąjį važiavimą atliko ne Karlas, o Bertha Benz, neaišku. Pagal vieną versiją, Karlas Benzas bijojo rizikuoti. Pagal kitą, jis buvo perfekcionistas ir būtų tobulinęs savo konstrukciją dar daug mėnesių, jei Bertha savo kelione nebūtų pademonstravusi jam, kad automobilis praktiškai tinka rinkai. Ir galiausiai, dar viena versija - Karlas buvo technikos genijus, bet pardavinėti niekada tinkamai negebėjo. Bertha sumąstė kelionę kaip ryžtingą rinkodaros žingsnį, turėjusį sukelti ažiotažą automobiliu. Bertha Benz buvo drąsi ir ryžtinga moteris, kuri finansiniu ir moraliniu palaikymu prisidėjo prie Karlo Benzo sėkmės, o jos kelionė tapo svarbiu įvykiu automobilizmo istorijoje.
Automobilių taršos reguliavimo raida
Vis daugiau automobilių ir vis daugiau jų išmetamų teršalų - jų poveikis aplinkai negali likti nepastebėtas. Todėl jau devintajame dešimtmetyje buvo įvestas vadinamasis R49 reglamentas, o nuo dešimtojo dešimtmečio pradžios Europos Sąjungoje ir EEE galioja EURO standartai.
EURO standartų evoliucija
Pastaraisiais metais automobilių išmetamųjų teršalų standartai nuolat tobulinami - nuo „Euro 4“ iki naujausio „Euro 7“. Tobulėjančios technologijos ir didėjantis aplinkosauginis sąmoningumas lemia vis griežtesnių standartų taikymą, siekiant tvarios ir aplinkai draugiškos kelių transporto ateities. Daugumai transporto priemonių taikomi Europos Sąjungoje ir Europos ekonominėje erdvėje galiojantys išmetamųjų teršalų standartai.
EURO 4 standartas ir jo įtaka
EURO 4 standartas buvo parengtas ir patvirtintas 2005 m. pradžioje ir taikomas nuo 2006 m. pagamintiems automobiliams. Kitaip tariant, jei automobilis pirmą kartą buvo įregistruotas po 2006 m. sausio 1 d., jis turėjo atitikti šį standartą. Ketvirtoji išmetamųjų teršalų ribinių verčių ir kietųjų dalelių išmetimo standartų redakcijos redakcija de facto galiojo penkerius metus. Tiesa, naujieji standartai, vėliau pavadinti „Euro 5a“, buvo patvirtinti dar 2009 m. rugsėjį, tačiau įsigaliojo tik 2011 m. sausį. Verta paminėti, kad, kai buvo taikomas EURO4 standartas lengviesiems automobiliams, dviratėms ir triratėms transporto priemonėms buvo taikomas EURO III išmetamųjų teršalų standartas.
Įvedus EURO 4 standartą, gamintojai patyrė gana didelių pokyčių - jie buvo priversti perpus sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį visose iki šiol bandytose serijose. Svarbu tai, kad dar nenuspręsta dėl benzininių variklių transporto priemonių kietųjų dalelių išmetimo standartų. Pagal EURO 4 standartą dyzeliniams automobiliams išmetamo anglies monoksido kiekis sumažėjo nežymiai (nuo 0,64 iki 0,50 g/km), tačiau azoto oksidų ir kietųjų dalelių kiekis sumažėjo labiau. Būtent dėl pastarojo pakeitimo dyzeliniuose automobiliuose pradėtas montuoti kietųjų dalelių filtras, vadinamasis DPF arba FAP. Be DPF paprastai automobilis neatitikdavo standartų, kurie ir taip buvo laikomi labai aukštais. EURO 4 standarto įvedimas taip pat buvo viena iš priežasčių, dėl kurių varikliai, naudojantys common rail sistemą, įgijo pranašumą prieš variklius, kuriuose naudojami siurblio purkštukai.
Euro 7: Europos pilietinis karas dėl automobilių draudimo
Šiuolaikinės priemonės taršai mažinti
Miestų centruose vis dažniau atsiranda žaliosios transporto zonos (ŽTZ) ir su jomis susiję žalieji lipdukai. Tai reiškia tam tikrus sunkumus senesnių transporto priemonių pirkėjams: jei automobilis neatitinka tam tikroje vietoje ir tam tikru laiku reikalaujamų standartų, jam bus uždrausta įvažiuoti į ŽTZ. Eismo ribojimas yra viena iš priemonių oro kokybei gerinti. Kita priemonė - griežčiau tikrinti automobilių techninę būklę, pavyzdžiui, ar nepašalintas kietųjų dalelių filtras, išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas (EGR) ir katalizatorius. Verta paminėti dar vieną priemonę - diferencijuotus mokesčius už naudojimąsi keliais.
Nors jau seniai reikalaujama, kad naujai gaminami automobiliai atitiktų griežtesnius išmetamųjų teršalų standartus, neįmanoma užtikrinti, kad keliuose liktų tik naujos ir ekologiškos transporto priemonės. Todėl net ir vadinamosiose švaraus transporto zonose iki 2025 m. bus leidžiama eksploatuoti automobilius, atitinkančius EURO 4 išmetamųjų teršalų standartą. Tačiau vėliau jie turės susitaikyti su tuo, kad jų laikas miestų centruose baigėsi. Idealus scenarijus būtų, jei visi vairuotojai persėstų į transporto priemones su elektriniais varikliais, su sąlyga, kad elektros energija, reikalinga jiems maitinti, būtų gaunama iš atsinaujinančių šaltinių.
Šiuo metu Lietuvoje naudojama 1,69 mln. automobilių, o viešasis transportas tarp miestų lieka pustuštis. Valstybė iš taršos mokesčio kasmet surinks daugiau kaip 100 mln. eurų. Aplinkos ministerija su kitomis institucijomis išsamiai apsvarstė galimybes taikyti mokestį pagal nuvažiuotus kilometrus. Vis dėlto automobilį naudojant sezoniškai arba tam tikromis progomis, paliekama galimybė jų savininkams taršos mokesčio mokėti tik už tą metų dalį, kai transporto priemonė dalyvauja eisme. Dalyvavimas eisme reiškia, kad transporto priemonė turi galiojančią techninės apžiūros rezultatų kortelę ir privalomąjį vairuotojo civilinės atsakomybės draudimą. Vadinasi, automobilis be techninės apžiūros ir/arba be draudimo atleidžiamas ir nuo taršos mokesčio.
Taršos mažinimo priemonės Lietuvoje
Nuo 2021 metų kiekvienas Lietuvoje sudegintas litras degalų įskaičiuojamas į kasmet mažėjančias nacionalines kvotas, kurias viršijus Lietuvai gresia apie 0,5 mlrd. EUR sankcijos. Viršytas kvotas turės padengti visi mokesčių mokėtojai iš valstybės biudžeto. Automobilio mokestis yra plačiai taikoma priemonė transporto sukeliamai taršai mažinti, nes skatina vairuotojus atidžiau įvertinti automobilių techninius taršos parametrus, tačiau neriboja gyventojų judėjimo, keliavimo laisvės ir galimybių.
CO2 emisijos ir dyzelinių automobilių problema
Transporto tarša Estijoje kasmet tik auga, nes ten netaikomas joks automobilių mokestis. Transporto taršą anglies dioksidu galima mažinti tik dviem būdais - mažinant judėjimą automobiliais arba renkantis efektyvesnius automobilius. Užtat automobilio pasirinkimas: jo efektyvumas, jo galia, jo kuro rūšis, lemia sukuriamos perteklinės taršos kiekį. Aplinkos ministerijos vertinimu, automobilių taršos mokestis yra tas instrumentas, kuriuo sukūrus stipresnes paskatas rinktis mažiau taršias ir geresnės kuro ekonomijos transporto priemones ar kitas judumo alternatyvas, galima efektyviau spręsti oro taršos problemą.
Dyzeliniai automobiliai - nesvarbu, seni ar naujausio Euro 6 standarto - išmeta iki 10 kartų daugiau oro teršalų: kietųjų dalelių, azoto suboksidų, kitų teršalų. Ekspertų išsamiai įvertintas ir suderintas mokesčio projektas iki 2027 m. pirmą kartą Lietuvoje registruojamų dyzelinių automobilių dalį sumažinti nuo 55 proc. nulinės CO2 taršos lengvųjų automobilių dalį išauginti iki 10 proc. vidutinį automobilių parko amžių sumažinti iki 12 metų (dabar 15,5 m.), o 80 proc. 2026 m. metinį transporto sektoriuje išmetamą CO2 kiekį sustabdyti ties 4864 kilotonų CO2 riba, kartu 30 proc. sumažinant azoto oksidų ir 70 proc. kietųjų dalelių.
Praktika rodo, kad vien akcizas, kaip signalas visuomenei paskatinti tvaresnį pasirinkimą, neveikia. Nors 2005-2020 m. dyzelino akcizas išaugo 28 proc. (nuo 290 iki 372 EUR), benzino - 22 proc. (nuo 382 iki 466 EUR), per šiuos 15 metų transporto kuro vartojimas, kaip ir CO2 emisijos, išaugo 1,5 karto ir tebeauga po 5 proc. Be to, dyzelinių automobilių dalis Lietuvos automobilių parke šiuo metu siekia net 69 proc. ir yra didžiausia lyginant su kitomis ES šalimis. Pasaulio sveikatos organizacija dyzelinių automobilių išmetamus teršalus 2020 m. klasifikavo kaip kancerogenus.
Automobilių taršos mokesčio įvedimas ir lengvatos
Planuojama, kad mokestis įsigalios 2023 m. sausio 1 d., už pirmus metus jį sumokėti reikės iki 2024 m. sausio 1 d. Vertinant pagal 2021 m. automobilių parko sudėtį, didžiausia tikimybė, kad automobilio savininko išlaidos šiam mokesčiui nesieks nė 8 EUR per mėnesį. Didesnį mokestį mokės daugiau nei vidutiniškai taršių automobilių savininkai, kuriuos valstybė skatina dar iki mokesčio įsigaliojimo dienos pakeisti savo transporto priemonę mažiau taršia, kaip tai padarė didesnė pusė Lietuvos vairuotojų. Didžiausius metinius mokesčius - daugiau nei 200 EUR - mokės vos 10,4 proc. taršiausių automobilių savininkų, iš jų tik 3 proc. viršys 500 EUR per metus. Be to, gyventojai taršius automobilius pakeisti gali rinkdamiesi iš vis gausesnės ekonomiškesnių naudotų ir nebrangių automobilių pasiūlos. Jiems mokestis nebūtų taikomas. Už vidutinę Lietuvoje įsigyjamo automobilio kainą (5700 EUR) galima įsigyti arba galingą taršų dyzelinį, arba ekonomišką, užtat nebūtinai mažą automobilį.
Socialinę paramą gaunantiems gyventojams, sunaikinusiems savo seną ir įsigijusiems mažataršį automobilį, Aplinkos ministerija siūlo pasinaudoti nauja paramos priemone - 2 tūkst. eurų kompensacijomis. Visi kiti gyventojai gali gauti 1 tūkst. eurų kompensacijas. Sulaukusiems 64 m. amžiaus ir piniginės socialinės paramos gavėjams taikoma 50 proc. mokesčio lengvata iki 2024 m. gruodžio 31 d. Lengvatos tarpusavyje nesisumuoja ir yra taikomos tik vienam gyventojo valdomam automobiliui (išskyrus iki 2024 m. gruodžio 31 d. visiems valdytojams taikomą lengvatą). Be to, savo transporto priemonei pakeisti iki 2025 m. galima pasinaudoti ir kitomis paramos priemonėmis. Tuo metu Lietuvos senjorai mokės mažesnį vidutinį taršos mokestį nei kiti gyventojai: 2023 m. jis sudarys 115 EUR per metus (su lengvata senjorams) - tai yra 20 proc. mažiau nei bendras vidurkis. Lietuvos automobilių parko struktūros duomenys rodo, kad senjorai vairuoja šiek tiek senesnius, tačiau taupesnius automobilius, jie taip pat dažniau renkasi benzininį, o ne dyzelinį automobilį. Kartu atkreipiame dėmesį, kad labiausiai socialiai pažeidžiami žmonės yra tie, kurie apskritai negali įsigyti automobilio.
Transporto sektoriaus taršos mastas Lietuvoje
Pagal Aplinkos apsaugos agentūros duomenis, didžiausias teršėjas Lietuvoje, kitaip nei daugumoje kitų Europos valstybių, yra būtent transporto sektorius: jis sukuria 31 proc. taršos šiltnamio dujomis - tai yra beveik dvigubai daugiau nei pramonė (16,7 proc.). Daugiau kaip pusę transporto taršos sukuria lengvieji keleiviniai automobiliai - tai yra 54 proc. Be to, tik transporto sektoriuje tarša nuo 2005 m. augo ypač stipriai - 50 proc.
Kovodama su klimato krize, Lietuva yra nusibrėžusi nacionalinius tikslus ir įsipareigojusi Europos Sąjungai iki 2030 m. šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas sumažinti bent 30 proc. Valstybės tikslas iki 2030 m. - neviršyti 120 mln. tonų CO2 emisijų. Pagal dabartinį ES reguliavimą, nesumažinus dėl iškastinio kuro naudojimo didėjančių šiltnamio dujų emisijų, ateityje mūsų šaliai šių dujų metinių kvotų trūkumą tektų padengti iš valstybės biudžeto rinkoje įsigyjant trūkstamą kvotų kiekį. Šis trūkumas gali sudaryti net 8,9 mln. t CO2 ekvivalento kvotos vienetų. Preliminariai skaičiuojant, šiam kiekiui padengti per ateinančius 8 metus tiesiai iš valstybės biudžeto reikėtų skirti 444,25 mln. eurų - tai yra 2,5 proc. šalies BVP. Be to, automobilių taršos mokesčiai galioja beveik visose ES šalyse, įskaitant panašaus ar mažesnio pragyvenimo lygio šalis (Latvijoje, Bulgarijoje, Rumunijoje).
Euro 7: Europos pilietinis karas dėl automobilių draudimo
Darnaus judumo fondas ir viešojo transporto plėtra
Visos automobilių taršos mokesčio įplaukos bus pervedamos į Darnaus judumo fondą, kuris finansuos viešojo transporto plėtrą. Viešasis transportas privalo tapti praktiškai patogia susisiekimo alternatyva, kad kiekviena šeima galėtų patogiai gyventi turėdama vieną automobilį. Aplinkos ministerija su kitomis institucijomis išsamiai apsvarstė galimybes taikyti mokestį pagal nuvažiuotus kilometrus. Pakviesti vairuotojus rinktis bent trečdaliu taupesnius automobilius. Toks individualus pasirinkimas ne tik sumažintų taršą - jis sumažintų ir namų ūkių išlaidas transportui. Užtikrinti pakankamą finansavimą viešojo transporto plėtrai tiek miestuose, tiek regionuose. Užtikrinti geresnę oro kokybę bei mažinti visuomenės sveikatos sąnaudas dėl oro taršos.
Be to, 2021 m. priimtas Alternatyvių degalų įstatymas viešojo sektoriaus perkančiąsias organizacijas įpareigoja pirkti netaršias transporto priemones: nuo 2021 m. rugpjūčio 2 d. atliekami netaršaus transporto priemonių pirkimai, palyginti su bendru parko skaičiumi, turi sudaryti ne mažiau kaip 60 proc. nuo 2026 m. - 100 proc.
tags: #automobiliu #tarsos #istorija