Klausimas, ar Lietuvoje gaminami automobiliai, galėtų papuošti bet kurį televizijos šou, kuriame pinigai dalijami už teisingus atsakymus, nes tai yra baisiai suktas klausimas. Nors visavertės automobilių gamyklos šalyje nėra, automobilių pramonė Lietuvoje turi ilgą ir įdomią istoriją, apimančią tiek nepavykusius didelio masto projektus, tiek sėkmingas specializuotų dalių gamybos ir modifikavimo įmones. Šiandien Lietuva yra svarbi automobilių detalių tiekimo grandinės dalis ir teikia aukštos kvalifikacijos paslaugas.
Istorinė perspektyva ir nepavykę gamybos projektai
Rimtos derybos dėl tikros automobilių gamybos įmonės Lietuvoje su Prancūzijos koncernu „Citroën“ žlugo 1990-aisiais. Verslininkų teigimu, tuo metu Lietuvoje lankėsi aukšto rango „Citroën“ koncerno delegacija, kuri rimtai svarstė galimybę mūsų šalyje atidaryti automobilių surinkimo liniją. Prancūzų atstovai aplankė keletą didžiųjų ir gana modernių šalies pramonės įmonių, gaminusių rusiškų automobilių dalis. Jų skaičiavimu, jei Lietuvoje būtų gaminama apie 30-40 proc. reikalingų detalių, automobilį labiau apsimokėtų surinkti čia, nei atvežti iš Vakarų. Deja, tuomet užvirė žinybų intrigos, kam pavaldus turėtų būti būsimasis automobilių fabrikas - Susisiekimo ar Pramonės ministerijai. Be to, mūsų funkcionieriai užsispyrė, kad gamyba būtų perkelta į „Panevėžio automobilių remonto“ įmonę, tačiau pastaroji buvo tiek apleista, kad prancūzų entuziazmas pamažu atšalo.
Šios srities žinovai teigia, kad panašiu metu vyko derybos ir su „Jaguar“. Tarpininkaujant VAZ eksportu besiverčiančiai anglų firmai „Satra“, britai buvo parengę simpatiško dviviečio sportinio kupė ir kabrioleto „Sifer“ projektą „Samara“ bazėje. Sutartis buvo visiškai parengta, tačiau tuo metu finansiniai sunkumai ištiko pačią „Satrą“, žlungant SSRS komplikavosi Toljačio gamyklos reikalai ir projektas buvo atidėtas.
Vėliau Rokiškyje ir Vilniuje buvo pradėta surinkti rusiškus „gazelius“ ir MAZ, tačiau specialistai šį procesą labiau linkę vadinti rinkodaros triuku skverbiantis į ES rinką, o ne rimta gamyba.
Sportinių automobilių gamybos iniciatyvos
Pasak vieno automobilių verslo pradininkų Lietuvoje, garsaus ralio meistro Stasio Brunzos, tautinio automobilio istorija liko neišsipildžiusi svajonė, nors įdirbis buvo tikrai nemažas. Sostinės pakraštyje buvo pavykę pradėti sportinių automobilių „LADA Sport VFTS“ gamybą. Iš serijinės mašinos, patekdavusios į įmonę VFTS (abreviatūra reiškia „Vilniuskaja fabrika transportnych sredstv“), likdavo tik pavadinimas ir viena kita kėbulo detalė. Gamyklinis „penktukas“ gerokai sutrumpėdavo ir palengvėdavo, jo variklio darbinis tūris padidėdavo nuo 1,3 iki 1,6 l, o pajėgumas - nuo 69 iki 160 AG. Įsibėgėjimas iki 100 km/val. pagerėdavo nuo 20 sekundžių iki 8,4, o maksimalus greitis siekdavo 192 km/val.
Apie mūsiškių inžinierių gebėjimus ir techninių žinių lygį neįtikimų dalykų papasakoti gali su auksinių rankų meistru Zbignevu Kivertu dirbę žmonės. Jis sugebėdavo iš brokuotų variklio bloko ruošinių pagaminti naują motorą su 16 vožtuvų. Kiti meistrai standartinę 4 laipsnių pavarų dėžę perdirbdavo į 5 laipsnių. Kitas automobilių sporto technikos guru kaunietis Jonas Dereškevičius, „galandęs“ variklius beveik visiems Lietuvos lenktynininkams, buvo įsigudrinęs padidinti jėgos agregatų efektyvumą šlifuodamas variklio degimo kamerą, kad stūmokliui judant įsiurbiamas degalų mišinys būtų koncentruojamas vienoje vietoje.
Lietuvos automobilių dalių ir modifikavimo įmonės
Nors visavertės gamyklos idėja neįsitvirtino, Lietuvoje veikia įmonės, kurios užsiima automobilių detalių gamyba, modifikavimu ir specifinių transporto priemonių surinkimu, dirbdamos tiek vietinei, tiek pasaulinei rinkai.
„Kauno autotechnika“: nuo sporto iki pramonės
Iš anuomečių laikų iki šių dienų išliko bene vienintelė įmonė, garsėjusi kaip gebanti atlikti pačias sudėtingiausias intervencijas į automobilio variklį, - „Kauno autotechnika“. Sportinius variklius kamuodavo viena bendra bėda - sportinis variklio paskirstymo velenėlis sudildavo neįtikimai greitai, dažnai atlaikydamas tik vieną ilgesnį greičio ruožą. Sportiniu režimu įveikus kokius 30 km, variklis prarasdavo galią ir velenėlį tekdavo keisti. Inžinierių teigimu, kadangi kiekvieno variklio „širdis“ yra stūmoklis, į „Kauno autotechniką“ susibūrę meistrai pradėjo tobulinti šią detalę keisdami metalo sudėtį, vėliau jos formą ir dar subtilesnius dalykus.
Sulaukusi pripažinimo sporto pasaulyje, „Kauno autotechnika“ pradėjo gaminti stūmoklius beveik visų Lietuvoje važinėjančių automobilių varikliams. Ypač didelę paklausą šios firmos produkcija turėjo tuomet, kai į šalį plūstelėjo naudoti vakarietiški keturračiai - atsarginių detalių nebuvo tiekiama arba jos buvo labai brangios. S. Andreikos teigimu, per visą įmonės gyvavimo istoriją stūmoklius teko lieti beveik visoms Lietuvos keliais judančioms transporto priemonėms. Nuo 1999-ųjų kauniečiai aktyviai bendradarbiauja su jūrininkais - padeda remontuoti žvejybinių tralerių variklius. „Kauno autotechnika“ su užduotimi susidorojo be jokio vargo ir per tokį trumpą laiką, kad užsakovai iš pradžių nepatikėjo, jog jiems pristatyta detalė tikrai pagaminta Kaune.
Komercinio transporto adaptavimas ir surinkimas
Šiuo metu bene solidžiausiais automobilių pramonės partneriais reikėtų laikyti bendrovę „Altas komercinis transportas“, įrengiančią ar perdarančią mažuosius komercinės paskirties automobilius. 2002-aisiais veiklą pradėjusi įmonė ypač gerą vardą turi Vokietijos ir Skandinavijos šalių rinkoje, kur eksportuojama maždaug 80 proc. jos produkcijos.
Tokio verslo idėja nėra unikali. Tik iš pirmo žvilgsnio atrodo, kad automobilių gamintojas, turintis savo konstruktorius, dizainerius ir visą įmanomą techninę įrangą, gali pagaminti absoliučiai viską. Iš tiesų kiekvienas nestandartinis automobilis pramonės monstrams yra didelis ir nuostolingas galvos skausmas. Pašnekovas teigė, kad tokiems darbams reikia itin aukštos kvalifikacijos meistrų, sugebančių įgyvendinti nestandartinius užsakymus nepakeičiant automobilio eksploatacinių ypatybių ir saugumo duomenų. Įmonėje „Altas komercinis transportas“ šiuo metu dirba 40 meistrų komanda. Deja, į pastaruosius dalykus Lietuvoje kartais beveik nekreipiama dėmesio, teko matyti mašinų, kuriose esanti įranga tvirtinama paprasčiausiais savisriegiais varžtais, o saugos diržai kabo tik tam, kad nesikabinėtų techninės apžiūros centrų inspektoriai.
Panašia veikla užsiima ir Šiauliuose veikianti įmonė „Žaibas“. Skirtumas tik tas, kad jos specializacija - krovininių automobilių perdirbimas, o šis sektorius pastaraisiais metais išgyvena ne pačius lengviausius laikus. Be to, „Žaibo“ padėtį apsunkino savininkų nesutarimai.
UAB „Žiemgalos automobiliai“ (ŽA) yra viena iš dviejų įmonių, Lietuvoje surenkančių automobilius. Įmonei įkūrus gamyklą Vilniuje, jos pardavimų vadovas Gintaras Milenčius paaiškino, kad Lietuvai įstojus į ES, MAZ sunkvežimiams atsirado 20 procentų muitas, todėl labiau apsimokėjo čia atidaryti gamyklą ir gamintis sunkvežimius patiems. „Sunkvežimius renkame laikydamiesi visų ES standartų. 60 proc. MAZ naudojamų detalių - Vakarų gamintojų, būtent mes, o ne patys baltarusiai, diegiame vakarietiškas inovacijas“, - sako G. Milenčius.
Investicinė aplinka ir iššūkiai
Prieš Lietuvai stojant į Europos Sąjungą (ES) būta prognozių, kad šalis atsidurs automobilių pramonės milžinų akiratyje. Tačiau ekspertai aiškina, kad krito bendras Lietuvos investicinis patrauklumas. Priežasčių daug - ir formalios kliūtys, ir nelankstus biurokratinis aparatas, ir žemės klausimai, politinis nestabilumas, galų gale esamos ir būsimos energetinės problemos. Kalbant apie investicijas, galioja susisiekiančių indų principas - negali būti didelių skirtumų tarp investavimo sąlygų. Tačiau pigesni žaliavų kaštai - jau praeitis, pigesni energetikos resursai - taip pat. Pagaliau niekam ne paslaptis, kad Lietuvoje darbo jėga, ypač kvalifikuota, taip pat tapo deficitu.
Automobilių pramonė yra labai pulsuojanti ir kintanti, priklausoma nuo sezoniškumo, kuro kainų lygio, bendro pragyvenimo lygio ir t. t. Todėl vienas iš automobilių gamintojų reikalavimų tiekėjams - užtikrinti lankstumą ir greitai bei kokybiškai prisitaikyti prie jų užsakymų kitimo. Pavyzdžiui, 2003 metais „Renault Megane“ ir „Renault Scenic“ modelių pardavimai taip sparčiai augo, kad viena įmonė per 4 mėnesius priėmė daugiau nei 1 000 naujų darbuotojų.
Surinkti žmonių įmonei yra pakankamai sudėtinga. Trečdalis jaunimo jau emigravo, geriausi specialistai išgraibstyti kitų. UAB „Žiemgalos automobiliai“ gamyklą įkūrė Vilniuje, nes nei Kaune, nei Klaipėdoje nebūtų radę tiek darbo jėgos.
Poveikis Lietuvos detalių gamintojams: pandemijos kontekstas
Automobilių detalių klasterio vadovas Darius Lasionis „Delfi“ pasakojo, kad pandemijos plitimas stipriai paveikė rinką. Prasidėjus birželiui ir kiek aprimus pandemijai, dalis automobilių gamintojų užsienyje po truputį jau atnaujina savo veiklą, pvz., „Volkswagen“, „Volvo“, „Renault“, tačiau darbas vis dar vyksta ne visu pajėgumu. Automobilių gamybos pristabdymas dėl koronaviruso atsispindi ir Lietuvoje veikiančių įmonių veikloje, kurios užsiima automobilių detalių ir komponentų gamyba.
Lietuvoje veikiančios įmonės gegužę dirbo 40-80 proc. pajėgumu, o pagrindinis tai lėmęs dalykas buvo kritusi paklausa. D. Lasionis paaiškino, kad Europa tik po truputėlį išeidinėjo iš karantino, žmonės nepratę pirkti automobilių internetu ir laukė to momento, kada galės ateiti juos įsigyti į salonus. Kitas svarbus aspektas - neapibrėžtumas. Įmonės ir privatūs asmenys vengė daryti pirkimus dėl to, kad automobiliai nėra pirmo būtinumo prekė. Buvo prognozuojama, kad ir birželį Lietuvoje automobilių detales gaminančios įmonės geriausiu atveju pasieks apie 60 proc. buvusio gamybos lygio, o tai reiškia, kad kritimas sieks apie 40 proc.
Jeigu žiūrėtume dar labiau į ateitį, beveik visos įmonės tvirtina, kad tikrasis pagyvėjimas jausis tik rudenį, tačiau, bet kuriuo atveju, nebus sugrįžta prie buvusio lygio. Rudenį, rugsėjo-spalio mėnesį, bus pasiektas apie 60-80 proc. buvusio pajėgumo, ir tam taip pat įtakos turės vasaros atostogų laikotarpis.
Darbuotojų prastovos ir atsigavimo ženklai
Dėl kritusios automobilių paklausos, jų detales gaminančios lietuvių įmonės taip pat buvo priverstos savo darbuotojus išleisti į prastovas. Įmonėse jos buvo tiek pilnos, tiek dalinės, tačiau darbuotojai pamažu jau grąžinami į įprastą darbo ritmą. Pavyzdžiui, įmonė „CIE LT Forge“ praktiškai turėjo pilną prastovą, o dabar po truputį grįžta, bet vis dar nėra pilno grįžimo į darbą, net ir praėjus jau dviem mėnesiams, dalis žmonių yra prastovose.
„Proton Engineering Lithuania“, gaminanti „Scania“ ir „Volvo“ automobiliams variklio detales, direktorius Tomas Kocius sakė, kad visi įmonės darbuotojai balandį buvo pilnose prastovose. Prastovas įmonė paskelbė kovo gale, balandį prastovėjo, turėjo nulį pardavimų, o gegužę dirbo gal po kelis žmones, po tris dienas per savaitę. Apyvarta buvo kritusi visiškai, tačiau, būdama Švedijos dukterinė įmonė, „Proton Engineering Lithuania“ turėjo motininę įmonę, kuri padėjo išgyventi. Visgi T. Kocius prasitarė, kad birželį įmonė tikisi atsigavimo, galbūt pasieks apie 70-80 proc. gamybos. Nuo birželio 1-osios visi darbuotojai buvo iškviesti iš prastovų ir pradėjo dirbti.
Klasterio vadovas D. Lasionis taip pat užsiminė ir apie bankrotus. Nors Lietuvoje jų nebuvo, nes dar praėjo per mažai laiko, kalbantis su įmonėmis iš užsienio jaučiamos nuotaikos, kad Europai jų išvengti nepavyks. Tendencijos rodo, kad laukiama, ypač, mažesnių įmonių bankrotų.
Detales vokiškiems automobiliams gaminančios įmonės „Hi-steel“ direktorius Dainius Volskis „Delfi“ pasakojo, kad atsigavimas gamyboje jaučiamas, tačiau teigė, kad kol kas jis tai gali teigti labai atsargiai. Įmonė turi tris padalinius: montavimo padalinys tiekia gaminius po pasaulį, štampavimo padalinys susijęs su Vokietijos rinka, o naujos įrangos gamybos padalinys turi didelę inerciją ir užsakyti projektai tęsiasi 3 mėn., todėl jis nesustojo taip greitai. Ten dirbta visu pajėgumu. Montavimo padalinys dirbo taip pat visu pajėgumu, bet buvo problemų su tiekimo grandine, o štampavimo padalinys visas „važiavo žemyn“. Balandį įmonė daugiau gamino į sandėlius, kritimas sudarė apie 20 proc., tačiau gegužė buvo labai prasta, o kritimas sudarė apie 80 proc. Visgi kalbėdamas apie birželį, direktorius aiškino, kad kol kas situacija nebloga. „Turime gana panašų birželio lygį, kaip praėję metai, kylame į viršų, bet pas mus situacija keičiasi kas savaitę. Tai, ką mes šiandien gaminame, nereiškia, kad mes po savaitės galėsime parduoti, nes atsakymus ir atšaukia, ir nukelia, o gaminiai lieka sandėlyje. Visgi šiai dienai, labai atsargiai sakant, atsigavimas yra“, - sakė D. Volskis.
Naujos galimybės ir tiekimo grandinės pokyčiai
Anot D. Lasionio, jei įmonės bankrutuos, tokie pokyčiai gali atnešti ir teigiamų vėjų, kad didžiosios automobilių gamintojų įmonės peržiūrės savo tiekėjų sąrašus. Tai lietuviškoms kompanijoms iš vienos pusės yra ir iššūkis, bet iš kitos pusės - galimybės pasinaudoti ir papulti į naujas tiekimo grandines, pas naują užsakovą. Pavyzdžiui, dėl koronaviruso situacijos Italijoje ir Ispanijoje, kur labiausiai buvo pažeistos kompanijos ir ekonomika, tam tikros įmonės gali neatsigauti, tai natūralu, kad augant poreikiui lietuviai gali ateiti į tą grandinę ir pasiūlyti savo paslaugą. Klasteris sulaukė naujų užklausų iš užsienio kompanijų, o tai dažniausiai ir buvo susiję su tuo, kad Italijoje ar Ispanijoje verslai buvo uždaryti. Sutrikus komponentų gamybai, natūralu, vokiečiai kreipdavosi į Lietuvos įmones ir prašydavo pasidalinti esama informacija ir kontaktiniais duomenimis.
Visgi, anot D. Lasionio, naujosios užklausos trumpuoju laikotarpiu, lyginant su pastaruoju metu prarastomis apyvartomis, balanso neišlygins. Tam, kad patektum pas automobilių pramonės gigantą, tokį, kaip „Volkswagen“, „BMW“ ir kt., minimaliai turi praeiti apie pusę metų laikotarpis. Tradiciškai patekimas pas juos ir gamybos pradėjimas gali trukti apie porą metų. Reikia daug derinimo, neužtenka gavus užklausą pateikti atsakymą, kad pagaminsim detalę už tokią ir tokią kainą. Paskui jie atvyksta, prasideda auditas, atvažiuoja žmonės iš gamybos, įmonė testuojama, analizuojama, gaminamos testinės partijos, tikrinama kokybė ir tik tada lietuviška įmonė, atitinkanti visus kriterijus ir praėjusi visus auditus, gali tiekti. Manoma, kad Lietuvos įmonės dėl situacijos laimės vien dėl to, kad jos taip stipriai nekrito, kaip Pietų Europos šalys.
„Proton Engineering Lithuania“ direktorius Tomas Kocius taip pat antrino klasterio vadovui. Jo motininė įmonė Švedijoje gavo užklausimų ir yra tikimasi, kad kažkokie užsakymai pas juos galėtų ateiti. Apie tai kalbama ir galvojama, ir yra pakankamai didelė tikimybė, kad iš principo tiekimo grandinė keisis ir slinksis iš Kinijos į Europą, įskaitant Lietuvą.
Lietuvos pramonininkų konfederacijos viceprezidentas Vidmantas Janulevičius tikino, kad atsigavimas juntamas, nes žmonės grįžta į darbus, tačiau kalbėti apie ilgalaikę paklausą dar būtų naivu ir netikslinga. Kol kas atsigavimu džiaugtis būtų labai ankstyva, nes tokių prekių vartojimas, kaip automobiliai, butai, namai, yra sustojęs, o ilgalaikės tvarios paklausos kol kas dar tikrai nėra sukurta, bet pradiniai atsigavimo žingsniai yra. Kiek tai tvaru ir kiek ilgai tai bus, pasakyti yra sudėtinga, nes Lietuva yra labai priklausoma nuo Europos rinkos. Stebint didžiųjų automobilių gamintojų - „BMW“, „Mercedes“ ir „Volkswagen“ akcijas, matyti, kad jos auga, o tai rodo, kad įmonės pradeda atsigavinėti. Tikėtina, kad šis sektorius po truputį išjuda iš viso to ir tai leidžia tikėtis, kad Lietuvos įmonės, dalyvaujančios visoje vertikalioje grandinėje, taip pat kada nors turėtų įsibėgėti. Tačiau apie grįžimą iki buvusio lygmens dar nešnekama, kalbama apie 60-70 proc. lygmens birželį, kas buvo iki pandemijos.
Viruso cv. Dokumentinis filmas. 2021 m
Regioninis kontekstas: kaimyninių šalių patirtis
Automobilių pramonės investuotojams Vidurio ir Rytų Europos šalys yra itin patrauklios. Regione veikia 33 automobilių ar jų komponentų gamyklos, dar kelios duris atvers ateinančiais metais. Lietuva „Coface“ tyrime tarp sėkmingųjų neminima, o ekspertai neslepia, kad tikėtis automobilių gamyklos šalyje - naivu, rašė „Verslo žinios“.
Štai keletas pavyzdžių iš regiono:
-
Lenkija
2006 m. čia pagaminta apie 700 tūkst. automobilių („Fiat“, „Opel“, „Volkswagen“, „Toyota“, „Isuzu“ markių), jų eksportas vertinamas 16 mln. eurų. Automobilių pramonės srityje veikia 2 250 įmonių, nemažai jų įsikūrusios Katovicų, Vroclavo, Poznanės ir Varšuvos klasteriuose. Padangos, sėdynės, salono apdailos detalės, elektronika, laidai ir stabdžių sistemos gaminamos jau minėtų, taip pat „Mercedes-Benz“, „Porsche“, „Lamborghini“, „Ferrari“, „Rolls-Royce“, BMW, „Honda“, „Volvo“, „Citroën“, „Peugeot“, „Nissan“ markių modeliams. Veikia 7 variklių gamyklos, „Bridgestone“ ir „Michelin“ padangų gamyklos.
-
Vengrija
2006 m. šalyje pagaminta 188 tūkst. automobilių. Jų gamyba sudaro 14 proc. visos šalies pramonės. Surenkami „Audi“, „Opel“, „Suzuki“ markių modeliai. Veikia „Renault-Nissan“ dalių gamykla Gyore. Padangų gamintoja „Bridgestone“ į gamyklą Tatabanya mieste investavo 190 mln. eurų, „Hankook“ į gamyklą Dunaujvarose - 300 mln. eurų, stiklų gamintoja „Asahi Glass Co.“ į gamyklą Tatabanya - 60 mln. eurų, variklių dyzelinių įpurškimo sistemų gamintoja „Japanese Denso“ į gamyklą Szekesfehervare - 100 mln. eurų.
-
Čekija
Be 26 700 darbuotojų (2006 m.) turinčios „Škoda“ įmonės, čia veikia „Toyota“, „Peugeot“ ir „Citroën“ gamykla Koline bei „Hyundai“ gamykla Nolaovicėje, gaminami sunkvežimiai „Tatra“ bei „Aria“. Planuojama gamybos apimtis 2009 m. - 1 mln. automobilių (2006 m. pagaminta 850 tūkst.). 2005 m. automobilių pramonės apimtis Čekijoje sudarė 19 proc.
-
Slovėnija
2 mln. gyventojų turinti šalis pagamina 950 mln. eurų vertės automobilių pramonės produkcijos. Šiame sektoriuje veikia 90 kompanijų su 20 tūkst. darbuotojų. 54 įmones su 16 500 darbuotojų vienija speciali institucija - „Automotive Cluster of Slovenia“, beje, turinti penkis fakultetus Liublianos ir Mariboro universitetuose bei 2 nepriklausomus institutus su 2 tūkst. darbuotojų. Novo Mesto gamykloje per metus surenkama 132 tūkst. automobilių.
-
Slovakija
Automobilių pramonė siekia 25 proc. visos pramonės produkcijos ir 30 proc. eksporto. Bratislavoje gaminami „Volkswagen“, Žilinoje - „Kia“, Trnavoje - „Peugeot“ modeliai.
-
Rumunija
2008 m. naujų automobilių. Pagrindinis gamintojas - „Renault“ valdomas „Dacia“. 2006 m. pagaminti 213 597 automobiliai, 2008 m. planuojama pasiekti 350 tūkst. apimtis. Tuo metu neaiškus buvo „Daewoo“, iki šiol Rumunijoje gaminusio „Matiz“ modelį, likimas.
Lietuvos automobilių pramonės ateities perspektyvos
Metalines detales gaminančios ir Baltijos automobilių dalių gamintojų klasteriui priklausančios „Elametos“ komercijos vadovas Petras Kadziauskas sakė, kad dauguma automobilių gamintojų, ieškodami vietos investicijoms, rinkosi šalis, kuriose jau yra transporto gamybos tradicijos, pirko jau esančias gamyklas, įrenginius ir juos modernizavo ieškodami savo gaminių plėtros galimybių. Baltijos šalyse, išskyrus vieną gamyklą Latvijoje, surinkimo konvejerio niekuomet ir nebuvo. Tačiau tai nereiškia, kad automobilių pramonės pas mus nėra - turime bendrovių, kurios dirba visam pasauliui ir turi šimtus darbuotojų. „Tiesiog niekuomet to neakcentuodavome“, - sakė P. Kadziauskas. Jo teigimu, vien Baltijos automobilių dalių gamintojų klasteriui priklausančių įmonių apyvarta per metus siekia apie 280 mln. eurų.
Specialistai siūlo, kad, nors ir skambės utopiškai, reikia stabdyti gyventojų emigraciją ir skatinti juos grįžti, taip pat liberalizuoti darbo jėgos įsivežimą iš kitų šalių, nes šiuo metu egzistuoja pakankamai dideli apribojimai. Taip pat yra vilčių, kad Lietuva dar gali įgyti teisę dėti „Made in EU“ antspaudą ant gaminių, o ne tik juos vartoti. Mokslas ir informacinės technologijos - tai, ką Lietuva gali pasiūlyti, ir šalies ekonomika turi į tai atsigręžti. Be to, būtina išnaudoti tranzitinio taško pranašumą. Būtų lengviau, jei ateitų bent vienas garsus automobilių gamintojas, nes įprasta, kad vadinamieji ekonominiai klasteriai kuriasi ten, kur jau veikia tam tikros įmonės.
tags: #automobiliu #gamykla #lietuvoje